Единственным регионом, где принят и работает региональный закон об этнологической экспертизе, является Якутия. Здесь на основании экспертизы вырабатывают планы взаимодействия компаний с коренными народами. Такой план включает снижение возможного воздействия объекта на предпроектной стадии, компенсацию ущерба и мероприятия в области устойчивого развития, причем списки мероприятий имеют градацию в зависимости от масштаба территории.

«Для выполнения оценки воздействия на этнологическую среду на территориях традиционного природопользования коренных малочисленных народов Севера в составе проектной документации нами разработаны методические рекомендации для полевых работ по району и наслегу», — рассказала Виктория Филиппова.

При выполнении этнологической экспертизы исполнители института опытным путем пришли к тому, что те данные или показатели, которые сосредоточены в организациях, недостаточны для характеристики групп населения.

«При сборе требуемых материалов для характеристики хозяйств выявлено, что они не всегда присутствуют в официальных документах или доступны, или могут быть подтверждены. Например, основная проблема касается документаций самих хозяйств — кочевых родовых общин. Имеются проблемы с предоставлением как учредительных документов некоторых хозяйств (копий свидетельства, картосхемы закрепленных участков, долгосрочных лицензий), так и официальных бухгалтерских документов по производству и сдаче продукции, определением списка действующих хозяйств и так далее», — пояснила эксперт.

Для сбора данных по отдельным хозяйствам ученые разработали бланки таблиц для заполнения хозяйствами и перечень необходимых официальных сведений по наслегу или району.

«Только во время полевых экспедиций и в непосредственном общении с главами хозяйствующих субъектов возможно установить фактическое землепользование. Для установления границ и их нанесения мы используем методы ГИС-технологий», — пояснила эксперт.

Источниками для составления карты землепользования хозяйств выступают описание границ хозяйств, карты-схемы закрепленных участков, описание границ охотничьих участков, отведенных по долгосрочной лицензии. Отсутствие данных документов восполняется сведениями, полученными из департамента биологических ресурсов Якутии. На основе имеющихся описаний границ земель создается итоговая карта землепользований хозяйствующих субъектов исследованных районов.

В ходе составления карт часто выявляется проблема, связанная с наложением границ нескольких землепользователей. Ученые реконструируют места исторического проживания и включают динамику количества поселений и численности населения по данным переписей населения начиная с 1926 года и по архивным документам. Пример эвенков, населяющих Мирнинский район, показывает другую сторону промышленного освоения, состоящую в сужении пространства жизнедеятельности и переселении в ранее малоосвоенные территории.

«Так, чонские и садынские эвенки, у которых большая часть территории их расселения была выделена под промышленное освоение были переселены в менее заселенную восточную часть Мирнинского района. В результате проведения государственной политики по оседанию кочевого населения, укрупнении хозяйств произошло резкое сокращение количества поселений, в результате которого на большей части Якутии в одном наслеге имеется только один населенный пункт. В качестве примера можно указать Ботуобуйинский наслег Мирнинского района, где количество поселений уменьшилось с 47 в 1926-1927 годов до одного в 1970-е годы с концентрацией всей локальной группы населения в селе Таас-Юрях. В этом наслеге вышли из хозяйственного оборота дальние участки на реке Малая Ботуобуя, выведенные в состав Чуонинского наслега», — рассказала Филиппова.

По мнению эксперта, новая методика позволит выработать комплексные программы мер, в том числе компенсационных, для обеспечения устойчивого развития мест традиционного проживания и традиционной хозяйственной деятельности коренных малочисленных народов Севера. Институт открыт к сотрудничеству и готов защитить права коренных малочисленных народов Севера в рамках организации и проведения этнологической экспертизы.

Круглогодичная навигация по СМП – одна из тех старых идей, которые столетиями «витает» вокруг судоходства по Северному Ледовитому океану. Таких удивительно устойчивых идей несколько, и при этом ни одна из них не адекватна реалиям, если брать эту идею в абсолютном варианте, без оговорок и допущений. И прежде чем перейти к идее собственно круглогодичного судоходства, рассмотрим два крайних варианта: «возможно все» и «невозможно ничего».

Первая вековая идея, мечта - миф о замещении Северным морским путем южного пути через Суэцкий канал. Еще в 19 в. о ней мечтали буквально в стихах: «И побежден Суэцкий путь, и Альбиону не уснуть…». С тех пор Альбион относительно СМП спит достаточно спокойно: нужно понимать, что путь через Север нужно мерить не в километрах, а в днях пути с поправкой на ледовую обстановку: обычная скорость движения судна - 15 узлов, а следующее за ледоколом судно идет со скоростью 10, иногда 5 и менее узлов в зависимости от ситуации. Легко увидеть, что все преимущества в километраже в суровых ледовых условиях разбиваются о понижение скорости – и это, не считая повышенных затрат на оплату ледокольной проводки и сопутствующие сервисы. Сегодня весь рекордный транзит по СМП в лучший год примерно сопоставим с дневным объемом транзита через Суэц. Образно представить ситуацию можно так: вы предпочтете проехать 100 км по ровной асфальтированной дороге или 50 км по картофельному полю? Вот примерно так и с Северным морским путем.

Тут уместно вспомнить прямо противоположную точку зрения – о том, что невозможно ничего. Эта идея была выражена в резолюции, наложенной генерал-адъютантом Н.В. Зиновьевым на записку сибиряка, купца Михаила Сидорова «О средствах вырвать Север России из его бедственного положения». Текст резолюции широко цитируется в контексте советских успехов освоения Арктики: «Там, на Севере, постоянные льды и хлебопашество невозможно и никакие другие промысла немыслимы. По моему мнению и мнению моих приятелей, необходимо народ удалить с Севера во внутрь страны, государства, а вы хлопочете напротив, объясняете о каком-то Гольфштреме, которого на Севере быть не может. Такие идеи могут проводить только помешанные»^[1]. Именно эту резолюцию цитировал и знаменитый полярник И.Д. Папанин в своем докладе на XVIII съезде ВКП (б) в 1939 году, говоря о том, что «тупоголовые царские чиновники не видели всей жизненной необходимости освоить Северный морской путь».

На фоне Зиновьева было особенно выгодно показать, что только советские полярники – разумеется, под руководством мудрого тов. Сталина, – сумели запустить по Северному морскому пути регулярное судоходство. И уже в 1930-е грезилось стабильная навигация по Севморпути: «Армия полярников обещает товарищу Сталину, обещает партии и Советскому Правительству к концу третьей пятилетки сделать Северный морской путь нормально действующей магистралью, обеспечивающей планомерную связь с Дальним Востоком». Впрочем, только годом раньше в Главном управлении Севморпути были расстреляны многие руководители за то, что вмерзло в лёд несколько судов, не успев пройти рейс по чистой воде. Любопытно, что похожая ситуация повторилась в 2021 году –когда в ноябре вмерзли в лед и были спасены более 20 судов (Певекский кризис). Тогда упраздненное Главное управление Севморпути было воссоздано под эгидой Росатома.

Однако послушаем товарища Папанина дальше – со всей большевистской прямотой, объяснившего смысл Северного морского пути как «нормально действующей магистрали» - актуальный и сегодня:

«Северный морской путь имеет огромное оборонное значение. Этот кратчайший путь лежит по нашим внутренним морям, на которых мы сами хозяева и ни от кого не зависим. В случае нужды, если враг посмеет напасть на нас с Запада или с Востока, мы беспрепятственно и в кратчайший срок сумеем перевести боевые корабли с одной морской границы нашего великого Советского Союза на другую. … В русско-японскую империалистическую войну царская Россия жестоко расплачивалась за свою отсталость и консерватизм, за отсутствие хорошо оборудованных баз и военных путей на Север. После Цусимского боя знаменитый русский ученый Менделеев писал: “Если бы хотя бы десятая доля того, что потеряно при Цусиме, было затрачено на достижение полюса, эскадра наша, вероятно, прошла бы во Владивосток, минуя и Немецкое море, и Цусиму”. Времена Цусимы никогда не повторятся. И если потребуется, наши военные эскадры пройдут Северным морским путем, пройдут, чтобы уничтожить врага на его территории, на его землях и в его водах».

Вот примерно такими, сугубо стратегическими соображениями и обосновывается целесообразность развития СМП, и здесь со времен тов. Папанина, по большому счету, мало что изменилось. Строго говоря, Транссиб и следующая параллельно ему автодорога до сих пор служат безальтернативной линией связи между западными и восточными частями страны, и действительно только СМП и морской путь вокруг всей Евразии может рассматриваться как страховочный. Всякого рода дублеры Транссиба вроде Трансполярной магистрали пока не реализованы, и едва ли будут в силу исключительно сложных условий их сооружения; при этом Байкало-Амурская магистраль дублирует Транссиб лишь частично.

Ради стратегических интересов Севморпуть развивался, и, очевидно, планируется к развитию далее. Это основной его смысл, и в этом контексте и нужно рассматривать успехи по продлению навигации. Экономика здесь на втором плане – хотя, конечно, тоже присутствует.

Помимо роли запасного хода на свой же Дальний Восток, СМП выполняет еще одну важную функцию – он служит своего рода форточкой, обеспечивающей выход в большой мир из изолированных пространств внутренней России. Изолированных в различных смыслах – в первую очередь речь должна идти о расстоянии: для внутренних районов страны вывоз продукции через Северный Ледовитый океан при определенных условиях оказывается проще и дешевле, чем через железные дороги и трубопроводы (которые в случае новых месторождений еще нужно построить).

Заметим: при определенных условиях. В 1920-е оказалось проще возить морем сибирский лес, сплавляя его плотами по Енисею до Игарки - места погрузки на морские суда. В 1990-е вариант вывоза леса морем оказался нерентабельным – и лес уже не столько востребованный товар, и вместо экономных плотов требуются современные речные суда. Для некоторых месторождений проще и дешевле оказалось проложить трубопровод до моря, чем на тысячи километров на Запад, в Европу, или на Восток, но только для некоторых. Так, Ванкор привязали к «трубе» на Запад, хотя была идея вывести трубопровод к порту Диксон, на сотни километров севернее.

Изоляция расстоянием – мощнейший экономический фактор, и выход на СМП зачастую оказывается проще, чем через тысячи километров тайги и тундры поперек страны. Это выгодно для конкретных нишевых продуктов, для открытия миру сибирской экономики в обход перегруженной и дорогой логистики европейской части страны и слабой инфраструктуры дальневосточной (речь о низкой пропускной способности восточного полигона РЖД).

Здесь уместно вспомнить легендарного норвежского предпринимателя, Йонаса Лида, пробивавшего проект Севморпути на протяжении многих лет, и перед Николаем II, и перед Лениным, и перед Колчаком. Речь шла о «форточке» коммерческого северного мореплавания для вывода на внешний рынок товаров Сибири, например, масла - одного из наиболее высокомаржинальных сибирских товаров того времени.

Мораль: ледокольные проводки могут окупиться только для ограниченного количества товаров с высокой стоимостью. 1990-е годы показали коммерческую правоту старого коммерсанта: на Севморпути тогда остался только медно-никелевый концентрат «Норникеля», позже к нему добавились морские перевозки нефти и СПГ. Заметим, выгодные только при высоких ценах на них, иначе стоимость перевозки уронит проект ниже себестоимости. Это, конечно, если мы думаем в экономическом ключе. Но есть еще и ключ политический.

Второй случай изоляции, для которой СМП служит «форточкой» – это изоляция политическая. Не секрет, что много для развития СМП сделало правительство Колчака, и это более чем оправдано: для запертого в глубине Сибири режима выход на Севморпуть был единственным шансом на связь с внешним миром, например, в целях поставок оружия и прочих связей с Антантой. Продолжим метафору с проездом по картофельному полю: для «правителя Сибири» Колчака Северный Ледовитый океан был выходом на волю через задний двор пока неприятель блокировал фасад – в борьбе за жизнь, разумеется, побежишь и по картофельному полю. Колчак сам был полярным мореплавателем и знал, о чем речь.

Современный интерес к СМП отчасти обусловлен ситуацией «новой запертости» - санкционного давления над страной. Речь идет даже об обеспечении проводок судов в конце зимы – начале весны, когда Севмпорпуть обычно закрыт даже для ледоколов: условия в это время самые суровые, а доля покрытого льдами пути максимальна.

Совершенно очевидно, что это будут разовые проходы – поначалу скорее экспериментальные, чем коммерческие. Почему это не массовая история? Высокая стоимость ледокольной проводки, тем более, в экстремальных условиях, высокая стоимость самого флота ледового класса, плюс масса сопутствующих сервисов – только прогноз ледовой обстановки стоит миллионы в месяц. К тому же, не каждый экипаж может пройти по СМП – все это сильно ограничивает возможности круглогодичных коммерческих грузоперевозок.

Здесь уместно вспомнить еще один миф – идет потепление, льды растают, пройти СМП будет проще. Однако именно трудные ледовые условия обеспечивают России права на установку правил судоходства по Севморпути – в противном случае акватория Севморпути за пределами территориальных вод подразумевала бы свободный проход судов разных стран, во всяком случае, по действующим международным нормам.

В Конвенции по морскому праву есть особая статья 234 «Покрытые льдом районы». Она юридические нормы, направленные на недопущение загрязнения морской среды с судов в суровых климатических условиях: «Прибрежные государства имеют право принимать и обеспечивать соблюдение недискриминационных законов и правил по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды с судов в покрытых льдами районах в пределах исключительной экономической зоны, где особо суровые климатические условия и наличие льдов, покрывающих такие районы в течение большей части года, создают препятствия либо повышенную опасность для судоходства, а загрязнение морской среды могло бы нанести тяжелый вред экологическому равновесию или необратимо нарушить его. В таких законах и правилах должным образом принимаются во внимание судоходство и защита и сохранение морской среды на основе имеющихся наиболее достоверных научных данных».

Именно это положение международного права обычно используется как нормативная база выделения Северного морского пути. Этим объясняются странные, на первый взгляд, границы СМП – на западе он начинается от Карских ворот и Новой Земли, а вовсе не от Мурманска, откуда фактически начинается путь следования судов, проходящих по Северному морскому пути. Севморпуть – это акватория, судоходство в которой Россия может регулировать именно потому, что она попадает в категорию «покрытые льдом районы». Незамерзающие морские пути Баренцева моря за пределами территориальных вод России потому и не считаются Севморпутем – они не замерзают.

В российских нормативных актах, регулирующих особенности использования Северного морского пути, ссылки на условие «покрытые льдом районы» отсутствуют – но тем не менее даны прямые отсылки к нормам Конвенции по морскому праву: «Правила плавания в акватории Северного морского пути, утверждаемые уполномоченным Правительством Российской Федерации федеральным органом исполнительной власти, применяются в целях обеспечения безопасности мореплавания, а также предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды с судов»^[2].

Таким образом, Севморпуть «наш» именно потому, что тяжел и ледовит, а судоходство по нему требует особого внимания и огромных затрат на обеспечение.

Резюме идеи о круглогодичном СМП в контексте всей этой истории: да, планируется провести по Севморпути отдельные суда в зимне-весенний период, когда еще никто и никогда по нему не ходил. Экономически это мера, которая может быть оправдана только при отсутствии альтернатив с множеством дополнительных условий: так, арктические нефть и газ имеют выгодно экспортировать только при высоких на них ценах. С точки зрения международного транзита «вместо Суэца» сегодня практически не о чем разговаривать. Технически это практически подвиг. Круглогодичная навигация по СМП – один из сюжетов длительной «драмы» соперничества российской истории и географии.

 

---

[1] Здесь и далее цитируется речь тов. Папанина на 18 съезде ВКП(б) 1939 г. по стенограмме: XVIII съезда Всесоюзной коммунистической партии (б) 10—21 марта 1939 г. Стенографический отчет. Государственное изд-во политической литературы, М.: 1939. Стр. 330—332.

[2] Федеральный закон от 28 июля 2012 г. N 132-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути».

– Михаил Евгеньевич, Вы подписали соглашение с МГУ. О чём оно? Почему именно МГУ?

­– Мы работаем с МГУ уже давно и по разным самым направлениям. У нас такая политика – мы находим умные головы по всей стране и считаем, что каждая умная голова хотя бы часть дня должна думать о нашем Дальнем Востоке. Мы активно привлекаем экспертов в свои приоритетные задачи и с учёными МГУ мы тесно работаем по изменению климата в вечной мерзлоте, и в том числе по экологической тематике.

В каких-то ситуациях мы сами готовим исследования и отдаём на экспертизу, в других – наоборот заказываем разработку того или иного аспекта знающим людям. При этом у нас есть правило – не заключать соглашений ради соглашений. Мы подписываем договорённости, только если есть содержательная совместная деятельность, когда мы усиливаем друг друга.

Центр морских исследований МГУ в том числе занимается очень близкой и очень важной для нас тематикой: экологическими рисками вдоль трассы Северного морского пути. Как их мониторить, как ими управлять, каким образом выстраивать систему межведомственного взаимодействия, чтобы выявлять угрозы экологической безопасности, предупреждать и их устранять, если подобная ситуация всё же произошла. На основе исследований мы будем давать предложения по совершенствованию законодательства в области охраны окружающей среды. Одним словом фронт работ весьма обширный.

Они много лет проводят различные исследования по экологической тематике в Арктической зоне. Мы на это смотрим с точки зрения экономики: сколько стоит система мониторинга, как её разворачивать, какие ведомства вовлечь, и мы в этой конкретно ситуации друг друга дополняем в диалоге.

– Вы ещё чего-то не знаете про Северный морской путь? У вас же есть система «СМП-прогноз», которая может много чего: моделировать сценарии, анализировать потенциал развития проектов в Арктике, выявлять «узкие места» инфраструктуры…

­– Всё так, но в основе любой информационной технологии все равно лежат экспертные оценки и чем качественнее эти экспертные оценки, тем лучше. Вот пример - какими темпами будет изменяться состояние вечной мерзлоты до 2050 года? Сейчас пока даже адекватных данных по этому вопросу нет. Есть предположения, ограниченные по территориям наблюдения, но чтобы превратить эту информацию в управленческий сценарий необходимо подключить к решению вопроса умных людей. И вот этим соглашением, которое мы сегодня подписали с Центром морских исследований МГУ мы это и делаем.

– Кстати про изменение вечной мерзлоты – существующая модель «СМП-прогноза» учитывает усиливающийся эффект глобального потепления? Может скоро ледоколы и вовсе не понадобятся и не нужны будут те титанические усилия по развитию СМП, которые сейчас выглядят жизненно необходимыми?

– Наука говорит, что тренд на потепление действительно есть, льды отступаю, но ситуация эта цикличная. За циклом уменьшения ледового покрытия, снова наступает период, когда льда становится больше. Конечно, тут тоже нужны наблюдения и исследования, но пока эксперты не ждут чистой воды на СМП до 2050 года точно. Так что все наши программы, связанные со строительством ледокольного флота нужны, полезны и необходимы.

Кроме того, пусть льды отступают, но все равно есть сезон, когда без ледокола там не пройти сейчас. Плюс есть дрейфующие льды, довольно большие ледовые поля, айсберги и так далее. Поэтому безопасное движение по трассе СМП всё равно требует наличия ледокольной группировки.

Наша модель, само собой, учитывает разные сценарии, в том числе без ледокольной проводки. Это все обсчитывается, оценивается, чтобы быть готовыми к любому варианту развития событий.

– А что насчёт структуры перевозимых грузов? Сейчас по СМП доставляют главным образом углеводороды – СПГ, нефть, но в мире растёт спрос на контейнерные перевозки, а вот их на СМП совсем немного. Что нужно сделать, что должно произойти, чтобы СМП стал интересным для транспортировки контейнеров, если не в таких, же масштабах, как сейчас дело обстоит с углеводородами, но хотя бы сопоставимыми?

- Да, ожидается,что контейнерные перевозки в мире до 2030 года вырастут в шесть раз. Это как минимум. Понятно, что углеводороды на СМП востребованы и они будут доминировать, но их надо дополнить это перевозками контейнеров. Это хорошая стратегия, и она предусмотрена в планах развития СМП. Там сказано, что действительно отечественная контейнерная линия должна появиться и Востокгосплан делал расчёты по этой контейнерной линии: есть предполагаемые объёмы перевозок, они могут доходить до нескольких десятков миллионов тонн к 2035 году.

Мы видим, что последние годы объём транзитных перевозок нарастает, и чем проще будет процедура прохождения СМП, чем ниже будет стоимость страховки, чем развитее инфраструктура – в том числе и спасательная, тем больше будет желающих. Основная идея заключается в том, чтобы как раз обеспечить сервис должного уровня для этого транзита. Мы вместе с Росатомом делали такие расчёты и да, это проект, который существует.

Скажем так, потребителя интересует не Севморпуть сам по себе, а некий сервис быстрой мультимодальной перевозки, правильно? То есть ему надо из точки «А» в точку «Б» доставить свой груз по минимальной цене. Поэтому здесь нужно исходить из того, чтобы СМП был конкурентоспособен и в этой связи. Если мы ничего не будем делать, конечно, будут суда там ходить по чистой или относительно чистой воде, или с зарубежными ледоколами мимо нас и мы с этим мало что сможем сделать.

Но мы собираемся предложить удобный конкурентоспособный сервис. Например, японцы грузятся у себя на наше судно ледового класса, оно идёт до Мурманска, там всё перегружается на обычный лихтеровоз, и груз идёт дальше в Европу – отличный сценарий! Или они вообще дотягиваются сами до Авачинской бухты, там происходит перегрузка на судно ледового класса и дальше по тому же сценарию. Есть, конечно, разные варианты – смотря какие грузы, какое им нужно сопровождение, какая будет себестоимостью этой перевозки. Это все мы считаем и учитываем. То есть мы подготовились даже до того, как эти проекты активно стартуют. У нас есть расчёты, есть примерное понимание и класса судов и подходов к этому с учётом имеющейся инфраструктуры и той, которая появится в ближайшие годы. Мы во всеоружии!

Одна из причин по которой Хабаровский край считается зоной рискованного земледелия – практически ежегодные подтопления сельхозугодий. В прошлом году аграрии потеряли значительную часть урожая картофеля – из-за заболачивания полей не смогли ни трактора в поле загнать, ни извлечь клубни вручную. В 2021 году в районе имени Лазо пришлось вводить режим ЧС – затопило порядка 200 гектаров сельхозземель. В тот год фермеры не смогли заготовить сочные корма в срок.

– Вот, например, у нас вода поднимается в реке Кия, Хор поднимается, и поля всплывают, – рассказывает Сергей Гоманюк, руководитель сельхозпредприятия «Вектор», района имени Лазо. – А поля – это и кукуруза на силос, и соя, и многолетние травы. Мы же выращиваем культуры для заготовки сочных кормов, чтобы наших коров кормить, а нет сбалансированного корма – нет в крае и молока. Мелиорацию делать надо, прокладывать осушительные каналы, ведь даже когда вода спадает, поля все равно остаются заболоченными, техника увязает. Засуха – плохо, но и переувлажнение почвы тоже плохо. Нужно системно эту работу проводить, на федеральном и региональном уровне, потому что мы сами, сельхозпроизводители, своими силами можем сделать не много.

По оценкам специалистов краевого минсельхоза во времена Советского союза в регионе числилось порядка 120 тысяч посевных разработанных площадей. За годы перестройки это количество уменьшилось примерно в 2 раза. Сотрудники министерства в прошлом году закончили инвентаризацию гидротехнических сооружений в регионе и разработали план мероприятий по восстановлению мелиоративного комплекса.

–Возьмём, к примеру, остров Большой Уссурийский в районе Амурской протоки, — говорит Вячеслав Фёдоров, начальник управления инвестиционного развития и мелиорации министерства сельского хозяйства и продовольствия Хабаровского края. — В годы, когда уровень Амура и Уссури повышается, он должен быть полностью затоплен. Но этого не происходит, потому что там еще в 80-х годах создали грандиозную мелиоративную систему. Вдоль реки построили дамбу протяженностью 30 километров, которая защитила землю от паводков, и теперь до 70% острова могут использоваться под пашни и сенокосы, на пойменных землях можно получать хороший урожай картофеля, овощей и кормовых трав. Вдобавок здесь создали сеть осушительных каналов. В период наводнения они заполнены стоками, которые поступают с полей. Но эти каналы тоже в неудовлетворительном состоянии – все заросли травой, их необходимо прочищать и углублять. Мы понимаем, что аграриям в одиночку сложно потянуть строительство новых мелиоративных систем, это большие деньги. По оценкам федерального минсельхоза одна мелиоративная система, рассчитанная на 3 тысячи гектаров земли, обходится примерно в миллиард рублей, один гектар – в 220 тысяч рублей.

Сегодня в крае насчитывается 127 мелиоративных систем. 3 из них числятся в муниципальной собственности, 21 находится на балансе края, остальные – фактически бесхозные. Чтобы сельхозпроизводители могли арендовать земли или оформить их в собственность и получить господдержку на восстановление систем мелиорации нужно установить, кому эти системы когда-то принадлежали, и поставить их на учет. Понадобились длительные изыскания в госархивах и других ведомствах, чтобы определить собственников участков. По поручению губернатора Хабаровского края для муниципалитетов разработали новую меру поддержки: районам просубсидируют значительную часть затрат, связанных с постановкой на кадастровый учет мелиоративных систем. На эти цели в 2023 году направят больше 5 миллионов рублей. Это поможет поставить на учет от 3 до 5 мелиоративных систем.

Кроме того, теперь аграрии могут компенсировать до 50% средств, затраченных на восстановление систем мелиорации. В том же районе имени Лазо уже третий год работает компания «Сервис-Агро». Её директор Игорь Капырин рассказал, что землю общей площадью почти в 6 тысяч гектаров получил в аренду на 15 лет. Он планирует восстанавливать систему мелиорации и сельскохозяйственные площади поэтапно, для чего разбил проект на несколько частей. Реализовать все задуманное нужно к 2027 году. Пока завершен первый этап – прорыты каналы общей площадью в 30 километров на участке чуть больше 1 тысячи Га, снесен выросший за несколько десятилетий неиспользования пашни лес, в почву внесли порядка 700 тонн извести, чтобы сделать землю менее кислой.

– Мы, конечно, не бананы и не ананасы будем здесь выращивать, а всего лишь многолетние травы, которые будем заготавливать на корм скоту, – говорит Игорь Капырин, директор компании «Сервис-Агро». – Хочу построить на этой земле животноводческий комплекс на 1200 голов крупного рогатого скота, расчетная норма выработки молока – 8 тысяч тонн в год. Нужны площади под пастбища, под заготовку многолетних трав – клевера, тимофеевки, пайзы. Но здесь почва истощена – кое-где сою садили, надо возрождать плодородие. Для этого на уже приведенном в порядок участке первой очереди проекта посеем овес и гречиху, чтобы перекопать по осени сидераты. Будем двигаться потихоньку. С 2021 по 2022 мелиорацию на первом участке восстановили, потратили порядка 150 миллионов рублей. Нам уже государство вернуло чуть больше 70 миллионов. Сейчас на втором участке тоже роем каналы, отводим воду. Вкладываем пока только собственные средства. Ко мне приходили китайские предприниматели, говорили: давай посеем здесь сою, зачем тебе эти заморочки с коровами? Но мне хотелось бы восстановить молочное животноводство в крае, не кинотеатрами и торговыми центрами войти в историю региона, а действительно полезным делом. К тому же я беру на работу людей с района имени Лазо, приглашаю специалистов местных, чтобы они помогли определиться с установкой животноводческого комплекса.

Что касается мелких сельхозпроизводителей, то они тоже без дела не сидят. Там, где территория не требует больших вложений по обустройству осушительных каналов, аграрии срезают подрастающий лес и перепахивают целину фрезой. Техника для проведения так называемых культуртехнических мероприятий тоже стоит немало. Её на условиях аренды фермерам предоставляет краевой сельскохозяйственный фонд.

– Опять же по поручению губернатора в 2020 году на базе краевого сельскохозяйственного фонда мы создали МТС – машинно-тракторную станцию, – рассказывает Павел Сторожук, министр сельского хозяйства и продовольствия края. – Туда закупили 2 комплекта техники – бульдозеры, трактора, навесное оборудование к ним. Тяжелые машины помогают расчищать и готовить почву к посадкам. Фермеры распробовали услугу и уже в очередь записываются. Аренда техники в день – около 5 тысяч рублей. А стоит она миллионы. В этом году парк расширили – приобрели бульдозер для проведения гидромелиоративных работ. Он зимой работал в Вяземском районе, сейчас в июне продолжит трудиться. Также будем приобретать ещё один трактор –­ с его помощью можно будет расчищать и расширять мелиоративные каналы.

Чтобы воспользоваться специализированной техникой, нужно обратиться в краевой сельскохозяйственный фонд. Заказчику оплатчивает аренду трактора и ГСМ для его заправки. В прошлом году аграрии подали в фонд заявки на осушение неиспользуемых земель общей площадью более 3 тысяч гектаров. Николай Скалюк одним из первых занял очередь на аренду техники.

– У нас в крестьянско-фермерском хозяйстве «Краснореченское» больше 400 голов крупного рогатого скота, всех нужно кормить, чтобы у коров было жирное молоко, бычков на мясо выращиваем, — рассказал Николай Скалюк, глава КФХ. – Сами садим и заготавливаем кукурузу на силос, пайзу растим, овес. Каждый клочок земли на счету, арендуем. Силы есть - а вот с техникой не просто. Она дорогая, только под себя покупать затратно. А здесь взял в аренду, перепахал – и вот уже 2 поля после нескольких лет простоя введены в севооборот.

В рукаве минсельхоза края имеется еще один козырь – вариант восстановления системы мелиорации в крае за счёт местного бюджета. Для этого правительство региона намерено создать сеть агрокластеров. Таким образом фермеры, занятые обеспечением продовольственной безопасности, смогут зайти на уже подготовленные для ведения сельского хозяйства земли.

– По инициативе губернатора края Михаила Дегтярёва сейчас в регионе реализуется флагманский проект «Мелиорация и кластер АПК», – продолжает Вячеслав Федоров. – Идея заключается в создании сервиса для сельхозтоваропроизводителей, фермеров, когда мы создаем условия для ведения стабильного земледелия, получения гарантированного урожая, сбыта этого урожая.

Сейчас мы прикидываем, как лучше эти кластеры распределить по территории края, чтобы получить от этого максимальный эффект.

По мнению заместителя председателя правительства края по природным ресурсам и сельскому хозяйству Дария Тюрина сейчас в регионе да и во всей стране экономическая ситуация благоприятна для вложения денег в землю и получению стабильного дохода. Чтобы облегчить путь инвесторам и просчитать возможные риски, по поручению зампреда в региональном минсельзхозе к осени должны подготовить интерактивную карту сельскохозяйственных земель края. В нее планируют включить, в том числе, и мониторинг состояния почв, например, на кислотность, чтобы сельхозтоваропроизводитель мог сделать предварительную оценку необходимых на восстановление земли средств.

«Извержение вулкана Шивелуч выявило целый ряд проблем в населенных пунктах, расположенных в Усть-Камчатском районе. В поселке Ключи – это, в первую очередь, водозабор. Его необходимо менять. Проблемным местом также является мост через реку Бекеш, который связывает Усть-Камчатск и Ключи. Этот мост мог сильно пострадать, если бы до него дошел пирокластический поток, сошедший с Шивелуча. В этот раз, к счастью, поток остановился примерно в 600 метрах от трассы. Кроме того, нужно уделить особое внимание участку дороги от Козыревска до моста через реку Камчатка на 168 км трассы Мильково – Ключи: гравийное полотно здесь постоянно размывают потоки с вулкана Толбачик. Эти вопросы обсуждались на встрече с Губернатором Камчатского края», – рассказал Алексей Озеров.

Алексей Озеров, директор Института вулканологии и сейсмологии Дальневосточного отделения Российской академии наук (ИВиС ДВО РАН), член-корреспондент РАН 
^{фото: пресс-служба правительства Камчатского края}
Он добавил, что ход извержения вулкана Шивелуч 11 апреля был одним из наиболее благоприятных для населения района. В других вариантах могли серьезно пострадать люди дороги, мосты и прочие объекты. Кроме того, в районе прошли снегопады, которые перекрыли слой пепла и какое-то время не дадут ему разлетаться. Вулканолог уточнил, что причиной такого мощного пеплопада в поселках Ключи, Козыревск и Майское стал комплекс факторов, включая слабую ветровую нагрузку и образование завихрений, в результате чего пепел практически «висел» на одном месте около четырех часов. Что касается населения, то для восстановления жизни поселков, пострадавших от пеплопада, необходима срочная уборка пепла. Также пристальное внимание нужно уделить обследованию людей на предмет обострения болезней органов дыхания, ведь частицы пепла чрезвычайно мелкие и острые.

После пеплопада в селе Ключи

^{фото: Екатерина Матвеева специально для EastRussia}

Есть еще одна важная научно-прикладная проблема – это определение различных сценариев, по которым будет развиваться ситуация во время последующих извержений самых активных и опасных вулканов Камчатки: Шивелуч, Ключевской, Безымянный, Мутновский, Горелый.

Но самым главным, первоочередным объектом исследований, по мнению Алексея Озерова, является Авачинско-Корякская группа вулканов, которая находится всего лишь в 25 км от двух крупнейших городов региона – Петропавловска-Камчатского и Елизово.

Мощное извержение Авачинского вулкана в 1945 году по своим параметрам было аналогично произошедшему 11 апреля на Шивелуче. Благоприятным фактором, обеспечившим безопасность

населения, тогда стал восточный ветер, который снес пепловое облако в сторону Тихого океана. Продуктами извержения были засыпаны вулкан Козельский и район Радыгино. Вместе с тем, одним из будущих вероятных сценариев извержения «домашнего» исполина может стать образование грязекаменных потоков, которые могут пройти по территории аэропорта в Елизово. И к этому еще есть время подготовиться. Жители Петропавловска-Камчатского называют вулканы Авачинский и Корякский «домашними», но все знают, не всегда и не все домашние – добрые.

«Первостепенная задача – создать на этих вулканах научно- исследовательский полигон, где мы сможем изучать историю деятельности вулканов, и на основании этих работ делать выводы о возможных сценариях развития ситуации. Для оперативного и надежного прогноза необходимо установить современную, высокотехнологичную приборную сеть мониторинга – сейсмического, акустического, газового, теплового и т.д. Надо создавать специальные экспериментальные лаборатории, чтобы обрабатывать данные, выявлять механизмы и закономерности процессов и моделировать сценарии», - считает Озеров. «Кроме этого, нужно укреплять борта рек, которые выходят в сторону аэропорта Елизово, устанавливать защитные сооружения. Ведь аэропорт построен на отложениях продуктов деятельности вулканов Авачинский и Корякский. Это место плоское именно за счет того, что оно было выровнено грязевыми потоками от этих вулканов. И следующие потоки пойдут туда же. Необходимо заблаговременно проводить соответствующие работы», - указал ученый.

Аэропорт Петропавловска-Камчатского необходимо обезопасить, считает Алексей Озеров

^{фото: EastRussia}

Говоря о внутренних особенностях, связанных с работой вулканологов, директор ИВиС ДВО РАН рассказал, что здесь также существует множество трудностей.

«Например, во время пеплопада на вулкане Безымянный, под который группа ученых попала 7 апреля 2023 года, из строя вышли двигатели снегоходов - их цилиндры просто стерлись от пепла. Есть очень серьезная проблема поддержания связи с экспедиционными группами. Например, сегодня в одном полевом отряде, работающем на извержении, есть спутниковый телефон, а в другом – нет. А этот отряд находится в районе извергающегося вулкана. Не хватает оборудования и аппаратуры. Надо увеличивать полевую и материальную базу, оснащение стационаров и мобильных отрядов. Реально нужен целый комплекс мероприятий. Вулканологи знают, что вулканы никогда не спят, они все время готовятся к извержению. Безымянный и Шивелуч еще раз показали, что Камчатка – не самое ласковое место для жизни, поэтому вулканологи тоже всегда должны быть полностью готовы к извержениям!», - поделился собеседник. 

Рыболовный флот

Одним из основных для развития отрасли и загрузки предприятий судостроения является механизм инвестиционных квот. Однако данный механизм пока в силу ряда причин оказывал слабое влияние на отрасль на Дальнем Востоке.

Во Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ) сохраняют обеспокоенность из-за возможности существенных задержек по строительству рыболовных судов в рамках программы инвестиционных квот. В ассоциации указывают на то, что строительство рыбопромысловых судов завершится в 2030-31 гг., а строительство краболовных судов – в 2026-27 гг. Готовность судов на текущий момент составляет от 18 до 61%. Ситуация усугубляется на фоне санкций и невозможности импортировать ряд элементов, таких как поршневая группа, топливная аппаратура и коленчатые валы. В связи с этим может возникнуть необходимость полного перепроектирования строящихся судов.

Опасения ВАРПЭ не разделяют в Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота (АСРФ). Там отмечают, что крайние сроки сдачи рыбопромысловых судов приходятся на 2025-28 гг., а сдачи краболовных судов – на 2025 г. В ассоциации подчеркивают, что задержки в связи со сбоями в поставках оборудования и необходимостью перепроектирования уже учтены – из-за этого нормативный срок на постройку рыбопромысловых судов продлен с пяти до семи лет.

Тем временем Минпромторгом, Росрыболовством и «Объединенной судостроительной корпорацией» (ОСК) разработан график сдачи рыбопромысловых судов и судов-краболовов в 2023 г. Из него следует, что в текущем году планируется сдать 19 судов – это превышает количество, построенное за весь период с 2009 г. Цифра может оказаться завышенной, поскольку всего с начала реализации механизма инвестквот в 2019-22 гг. было построено десять судов, а за десять лет до этого – только пять судов.

До середины февраля текущего года было закончено строительство трех новых крупных судов. Однако они построены не на Дальнем Востоке. Так, на предприятиях ОСК завершено строительство большого морозильного траулера «Механик Маслак» для «Русской рыбопромышленной компании» («Адмиралтейские верфи», Санкт-Петербург), морозильного траулера «Дмитрий Кожарский» для «Группы компаний ФОР» и траулера «Белое море» для «Архангельского тралового флота» (Выборгский судостроительный завод, Ленинградская область).

Также планируется сдача еще 16 среднетоннажных и крупнотоннажных судов (шесть рыбопромысловых судов и десять краболовов) – большинство заказов также не относится к дальневосточным предприятиям. Во втором квартале года должны быть сданы два средних рыболовных траулера («Пелла», Отрадное, Ленинградская область) для АО «Эридан» и АО «Стрелец» (входят в АО «Северная флотилия», принадлежащее УК «Норебо»), краболовное судно-живовоз (Онежский ССЗ, принадлежащий ФГУП «Росморпорт», Петрозаводск) для ГК «Русский краб» и два средних краболова (Хабаровский ССЗ в Хабаровске (ОСК) и «Верфь братьев Нобель» (концерн «Калашников») в Рыбинске Ярославской области) для магаданской «Маг-Си Интернешнл» и для ООО «Аква-Инвест» (Находка).

Краболов «Омолон», построенный Хабаровским судостроительным заводом для магаданской компании «Маг-Си Интернешнл», на ходовых испытаниях
^{фото: ТГ-канал Хабаровского судостроительного завода}

Пик сдачи судов приходится на третий квартал года, когда должно быть сдано девять судов, в том числе четыре рыбопромысловых и пять краболовных судов. Краболовные суда строят Хабаровский ССЗ (для «Маг-Си Интернешнл») и «Восточная верфь» (Владивосток, для хабаровской компании «Дальневосточное побережье»).

Президент Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота А.Осинцев утверждает, что график был выверен заказчиками и верфями. Сроки сдачи находятся на контроле руководства ОСК. В ОСК в свою очередь допускают уточнение сроков сдачи отдельных судов в связи с проблемами поставок судового комплектующего оборудования и необходимостью поиска альтернативных предложений.

Тем временем первое построенное на Хабаровском судостроительном заводе (ХСЗ) краболовное судно 1 декабря прошлого года приступило к ходовым испытаниям в Приморье (оно принадлежит магаданской «Маг-Си Интернешнл»). Краболов был построен в мае 2022 г. Второй краболов для магаданского заказчика был завершен на ХСЗ в августе.

В связи с проблемой незначительного участия дальневосточных предприятий в программе инвестиционных квот в правительстве намерены вводить дополнительные меры стимулирования. По данным Минвостокразвития объем инвестиций в Дальний Восток в рамках программы инвестиционных квот составил только 15% от общего объема инвестиций в рамках первого этапа инвестиционных квот.

Глава Минвостокразвития А.Чекунков в феврале предложил в нормативных правовых актах правительства (речь идет об уже действующих постановлениях правительства №648 «О закреплении и предоставлении доли квоты» и №633 «О требованиях к объектам инвестиций») в рамках второго этапа распределения инвестиционных квот закрепить требование о строительстве судов в регионах промысла. В таком случае рыбопромысловые суда для работы в Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне будут строиться на судостроительных предприятиях ДФО.

Минсельхоз, Минвостокразвития и Минпромторг по поручению вице-премьера Ю.Трутнева должны проанализировать потребности отрасли в обновлении рыбопромыслового флота и совместно с дальневосточными судостроительными предприятиями представить предложения по строительству средне- и малотоннажных судов. При этом Минпромторг предлагает увеличить субсидирование затрат на строительство судов-краболовов на судостроительных предприятиях Дальнего Востока до 28% стоимости заказа (но не более 520 млн рублей). В ведомстве рассчитывают, что мера позволит нивелировать увеличившиеся расходы на строительство судов, вызванные ростом стоимости материалов и оборудования. Проект соответствующего постановления правительства, подготовленный Минпромторгом, проходит согласование в федеральных министерствах.

Кроме того, Минпромторг разработал проект постановления правительства по предоставлению субсидий дальневосточным судостроительным организациям на возмещение части затрат, связанных со строительством гражданских судов. Предполагается, что мера будет стимулировать строительство судов на дальневосточных верфях за счет выравнивания условий. Росрыболовству Минпромторг направил предложения по изменению постановления правительства «О требованиях к объектам инвестиций и инвестиционным проектам в области рыболовства, а также о порядке расчета обеспечения реализации указанных инвестиционных проектов» и уменьшению длины малотоннажного рыбопромыслового судна для Дальневосточного рыбохозяйственного бассейна с 25 м до 23 м. Незначительное изменение длины судов направлено на расширение количества участвующих в инвестиционных проектах предприятий. Также в Минсельхоз направлено предложение Минпромторга реализовать инвестиционный лизинговый проект для финансирования строительства судов за счет привлечения средств Фонда национального благосостояния под 1,5% годовых.

Крупнотоннажное судостроение: ледоколы и танкеры

Поддержка строительства судов для Северного морского пути (СМП) рассматривается в качестве еще одного способа развития отрасли. В марте в правительство был внесен план по строительству гражданских судов для СМП до 2035 г. Актуальная потребность оценена в 44 судна. Так, вице-премьер А.Новак сообщил о рассматриваемом вопросе строительства до 2030 г. шести дополнительных ледоколов для СМП за счет средств инвесторов – данные ледоколы планируется использовать для работы вблизи портов и терминалов западной части СМП (в устье реки Енисей и в Обской губе). Тем не менее проблема в данном случае также заключается в ограниченных возможностях по поставкам необходимого оборудования и необходимости искать альтернативных поставщиков, что влияет на предполагаемые сроки строительства.

Танкер типа «Афрамакс» «Океанский проспект» 
^{фото: ССК  «Звезда»}

В частности, крупная судоверфь «Звезда» (ССК «Звезда», консорциум «Роснефти», «Роснефтегаза» и Газпромбанка) перенесла сдачу первого танкера Arc7 для проекта «НОВАТЭКа» «Арктик СПГ-2» на 2024 г., в то время как ранее срок сдачи первого судна был намечен на март 2023 г. Соответственно, могут быть перенесены сроки ввода еще четырех танкеров для первой линии СПГ-завода – они должны были быть сданы в конце сентября, октября, ноября и декабря 2023 г. соответственно. Сроки поставки еще десяти танкеров прежде не назывались. При этом сдача первого судна должна быть синхронизирована с запуском линий сжижения «Арктик СПГ-2» (по 6,6 млн тонн каждая). Первую линию планируется запустить в конце 2023 г., вторую - в 2024 г., третью – в 2026 г. Перенос сроков означает, что первый танкер будет сдан уже после запуска первой линии сжижения (в случае, если она состоится в намеченный срок).

Пилотное судно предполагается поставить «Совкомфлоту», а остальные – компании «Смарт СПГ» (СП «НОВАТЭКа» и «Совкомфлота»). Задержки в строительстве судов на верфи в том числе связаны со сложностями при закупках судового оборудования в условиях санкций. В первую очередь, проблема касается монтажа и поставки винторулевых колонок. В 2016 г. «Роснефть» и американская компания General Electric создали в Приморском крае СП – завод винторулевых колонок «Сапфир», в котором 50% принадлежит сингапурской структуре General Electric, 45% и 5% – структурам «Роснефти» и «Интер РАО» соответственно. General Electric получила право накладывать вето на поставщиков некоторого оборудования для «Звезды»^[1].

В целом «НОВАТЭК» планировал построить для СПГ-проекта флот из 21 танкера ледового класса Arc7. Из них 15 планировалось построить на «Звезде» в партнерстве с южнокорейской Samsung Heavy Industries, а шесть – на южнокорейской верфи Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME). Впоследствии DSME расторгла контракт на строительство трех СПГ-танкеров Arc7 для «НОВАТЭКа» в связи с просрочкой платежа со стороны «Совкомфлота» (заказчик должен был получить три судна с верфи).

Кроме того, в правительстве обсуждается пересмотр стоимости и сроков сдачи атомного ледокола «Россия» (проект «Лидер», мощность 120 МВт)^[2], что обусловлено срывом поставок комплектующих (паротурбинные установки, крупные отливки). О проблемах с поставками комплектующих для ледокола «Звезда» уведомила президента РФ в феврале текущего года. ССК пытается искать альтернативу, но это серьезно влияет на сроки и стоимость. По предварительным данным, паротурбинные установки были заказаны у компании «Силовые машины» А.Мордашова, но поставщик запросил у верфи увеличение сроков поставки на год-полтора и потребовал нарастить цену контракта на 67%. Также входящее в «Атомэнергомаш» «Росатома» ОКБМ «Африкантов» проинформировало об удорожании ядерной энергоустановки и ее составных частей на 12%.

Изменения комплектующих требуют пересмотра конструкции ледокола. Принадлежащее «Роснефти» ЦКБ «Айсберг» ведет перепроектирование «Лидера» в связи с заменой импортного радиолокационного и навигационного оборудования. Производство бортовых кронштейнов наружных валов, кронштейнов пера руля и ледовых зубьев было решено перенести с «Энергомашспецстали» (г. Краматорск Донецкой области) на «ИЗ-КАРТЭКС им. Коробкова» (Санкт-Петербург), но сроки поставок в данном случае увеличиваются на 27-32 месяца.

В Минпромторге сообщили, что до конца апреля текущего года «Звезда» должна сформировать комплект документов для проведения экспертизы расчета стоимости строительства ледокола. После этого государственный «Центр технологии судостроения и судоремонта» (принадлежит Росимуществу) должен выдать заключение технико-экономической экспертизы по стоимости и срокам сдачи ледокола. По предварительным данным, стоимость проекта может превысить 165,7 млрд рублей (в 2020 г. постановлением правительства была установлена стоимость в 127,6 млрд рублей). Начало строительства еще двух серийных ледоколов «Лидер» запланировано на 2023 г. и 2025 г. (сдача в эксплуатацию – в 2030 г. и 2032 г.). Однако их финансирование до сих пор не утверждено.

В конце прошлого года ССК «Звезда» передал заказчику танкер типа «Афрамакс», который стал третьим из построенных на верфи в Большом Камне судов из серии крупнотоннажных танкеров. Его строительство велось с июня 2020 г. Стоит отметить, что сдача в 2022 г. двух танкеров «Афрамакс» для «Совкомфлота» и «Роснефтефлота» тоннажем 136,7 тыс. тонн каждый сделало «Звезду» ведущим предприятием в рейтинге российских верфей по совокупному тоннажу сданных судов. По стоимости она все же заняла второе место после «Объединенной судостроительной корпорации» со значительным отставанием (24 млрд рублей против 161,6 млрд рублей). Специализация на строительстве крупнотоннажных судов одновременно становится и проблемой «Звезды», так как высока степень зависимости от южнокорейских верфей, остановивших поставки оборудования с июля 2022 г. Кроме того, предприятие сталкивается с дефицитом кадров.

В январе текущего года на «Звезде» был открыт трубообрабатывающий цех площадью свыше 7 тыс. кв. м. В нем предполагается производить до 13 тыс. тонн металлопродукции в год – труб из нержавеющей стали, а также медно-никелевых сплавов, требующихся для танкеров ледового класса.

Судоремонт и речное судостроение

Тем не менее окончание строительства переносилось, в том числе в связи с ростом цен на металлоконструкции и их доставку в Якутию, проблем с финансированием. В марте текущего года А.Николаев поручил ввести первую очередь верфи в 2023 г. На новом судостроительном заводе в Якутии планируется ежегодно строить 10 речных судов, модернизировать шесть судов, утилизировать два списанных судна, выполнять 432 тыс. нормо-часов ремонта и межнавигационного обслуживания.

При этом в правительстве рассчитывают поддержать сферу судоремонта, рассматривая проект закона об обнулении НДС для судоремонтных предприятий. Он может вступить в силу во втором полугодии 2023 г. В настоящее время законопроект находится на рассмотрении в Госдуме (был принят в первом чтении в феврале). Поправки в Налоговый кодекс РФ предусматривают установление ставки НДС в размере 0%. При этом введение нулевого НДС рассматривается только на условиях заключения судоремонтным предприятием инвестиционного соглашения с Минфином и Минпромторгом по развитию и модернизации собственных мощностей сроком на семь лет. Предприятие должно в течение срока его действия каждый год инвестировать сумму, равную не менее 20% от выручки. Если соглашение расторгается, НДС за прошлые периоды все же будет начислен.

В настоящее время нулевой НДС действует для ремонта в РФ морских судов, судов река-море и судов внутреннего плавания, но он распространяется только на техобслуживание и незначительные работы по ремонту судов, не выводимых из эксплуатации в целях ремонта. Для ремонта в доках и на судоверфях, а также в отношении судов, не выведенных из эксплуатации и стоящих у причалов верфей, а не портов, применяется ставка НДС в 20%.

В Ассоциации владельцев рыбопромыслового флота, поддерживая инициативу, также предлагают включить судоремонт в перечень отраслей, по которым разрешен беспошлинный ввоз оборудования, и ввести льготное кредитование для инвесторов в судоремонтную сферу.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

---

^[1] Еще в 2019 г. General Electric запретила «Звезде» закупать гребные винты, движительно-рулевые колонки и подруливающие устройства у входящего в «Объединенную судостроительную корпорацию» Центра судоремонта «Звездочка», находящегося под санкциями США.

^[2] Заказчик – ГК «Росатом».