Иркутск
Улан-Удэ

Благовещенск
Чита
Якутск

Биробиджан
Владивосток
Хабаровск

Магадан
Южно-Сахалинск

Анадырь
Петропавловск-
Камчатский
Москва

Кто оплатит мост через Лену?

Очередной шаг приближает долгожданную для крупнейшего российского региона стройку, которая уже не единожды откладывалась

Кто оплатит мост через Лену?

В пятницу китайская Госкорпорация Sinohydro Corporation Limited и Консалтинговое Агентство Project Management Agency подписали соглашение об оказании услуг по финансовому консультированию в рамках проекта строительства моста через Лену в районе Якутска, предусматривающее разработку его финансовой модели. Очередной шаг приближает долгожданную для крупнейшего российского региона стройку, которая уже не единожды откладывалась. Что будет с мостом через Лену – выясняет EastRussia.

В развитие темы отметим, что сегодня уже известен и ориентировочный ход реализации проекта создания моста – разрабатывать проект начнут в 2017 году, строиться мост начнёт в 2018-м году, а введён в эксплуатацию – в 2022-м году. 

Российской компанией Project Management Institute (PMI) сейчас готовится финансовая модель проекта. Полностью готова она будет к концу этой осени. Причем следует отметить, что её разработка несколько затянулась – так как предполагалось, что компания PMI представит готовую финансовую модель проекта на площадке Второго Восточного экономического форума. Но у этого замедления есть свои причины – выработку окончательной финансовой модели сейчас осложняет тот факт, что у проекта на данный момент нет проектно-сметной документации, и для него не проведены соответствующие изыскательские работы. 

В настоящее время проект вызывает большой интерес сразу у двух китайских Госкорпораций – с одной китайской Госкорпорацией, Sinohydro Corporation Limited, уже заключен Меморандум, с другой, China Railway Construction Corporation (CRCC – Китайской железнодорожной строительной корпорацией) – материнской компанией ООО «Китайская железнодорожная корпорация 18-ое бюро», ведутся переговоры о её финансовом участии в проекте. 

Подробнее о главных выгодах. В первую очередь, благодаря вводу моста, который обеспечит круглогодичную связь двух берегов Лены и соединит Якутск с железной дорогой, ежегодные объемы грузоперевозок в регионе вырастут в три раза, составив 6 млн тонн. Причем, появление моста означает определённые перспективы и для транзитных грузопотоков – среди прочих он предполагает возможность его использования для перевозки транзитных грузов, предназначенных, в основном, для Магаданской области, Чукотки и Красноярского края. Таким образом, с появлением возможности использовать схему завоза транзитных грузов через Якутский транспортный узел, объем транзитных грузопотоков через Якутию может достигнуть 576 тыс. тонн. Во-вторых, не сильно, но уменьшатся объёмы северного завоза в Республике – в силу того, что ряд северных районов станет транспортно доступным. Не сильно, потому что доступными, в итоге, окажутся только 20% от нынешних 60% недоступных в зимнее время территорий Якутии. В-третьих, мост послужит мощнейшим толчком для освоения ряда месторождений рудного золота в Якутии – «Задержинского», «Дуэтского», «Таборного», а также россыпного – «Нижней Джемигды», «Тихая-Видный» и многих, находящихся в составе технологической золотой россыпи в Южной Якутии. Помимо того, введение в действие моста повысит эффективность многих производств, расположенных в непосредственной или относительной близости от него. При этом, благодаря функционированию моста, появятся соответствующие условия для новых конкурентоспособных производств в области черной металлургии, нефте- и лесопереработки, а также выпуска минеральных удобрений. В свою очередь, как следствие появления всех этих производств, в республике получит своё развитие и промышленность стройматериалов. В то же время функциоинрование моста повлечет за собой уменьшение стоимости потребительской корзины на 15-20%.

Немного истории
Вопрос сооружения мостового перехода через Лену в районе Якутска прорабатывался с начала 1980-х годов. В то время рассматривались варианты пролегания моста в трёх створах: на 38 километре выше Якутска и ниже его - на 28 и 45 километрах. Был выбран первый вариант, о преимуществах которого будет сказано ниже. Затем, в 1986 году, было представлено первое технико-экономическое обоснование проекта. После чего рассматривались различные варианты строительства и технические решения в проекте моста и в результате был выбрана следующая его схема: (2х154)+4х308+5х(2х154)м, при общей длине 3180 метров. При данной схеме наиболее глубокая часть русла реки перекрыта четырьмя металлическими арочными пролётными строениями длиной 308 метров каждое, с затяжками в виде сквозной фермы с треугольной решёткой. Арки высотой 55 метров объединены системой продольных и поперечных связей, а также поперечными балками железнодорожного проезда и ортотропной плитой автопроезда. Кроме того, мостовые опоры с наклонной к горизонту и закруглённой в плане ледорезной гранью способствуют лучшему пропуску ледохода, разлому льдин, уменьшению заклинивания и аркообразования.

В 2008 году именно такой проект получил положительное заключение Главгосэкспертизы России. Его стоимость на тот момент составляла 124 млрд. рублей. Но попытка пойти по пути его государственного финансирования не увенчалась успехом – денег у государства на него тогда так не нашлось. После чего, в апреле 2013-го года, от Дмитрия Медведева поступило распоряжение о строительстве моста на концесионной основе. Государство, выступая его участником, было готово вложить в создание мостового перехода более 40,2 млрд рублей (в ценах первого квартала 2013 года), в том числе 15,5 млрд – в 2016 году, еще 7,6 и чуть более 9 млрд – в последующие два года и 8 млрд рублей – в 2019 году. Остальную часть расходов – не менее 20% – концессионер должен был изыскать самостоятельно, за счет собственных или привлеченных средств. Тогда – в 2014 году – казалось, что строительство якутского моста – вопрос уже решенный. Но воссоединение с Крымом изменило планы, у государства появился на тот момент более приоритетный мост. 

Официальный Якутск продолжает поиски вариантов реализации проекта. В числе вариантов по финансированию рассматривался даже залог части акций АЛРОСы. Но, так как данное предложение не встретило отклика со стороны российского Правительства, то власти Якутии принялись искать инвесторов за рубежом. В течение 2015 года проект был презентован на площадке первого Восточного экономического форума во Владивостоке, Второго Российско-Китайского ЭКСПО в Харбине (КНР) и 7 сессии Ярмарки зарубежных инвестиций Китая. При этом Правительство Якутии совместно с Росавтодором провело ряд переговоров с потенциальными инвесторами из КНР.

Первый результат имел место в конце 2015-го года – 3 декабря в рамках Транспортной недели в Москве состоялось подписание меморандума о намерениях по реализации проекта строительства моста между Росавтодором и Синогидро. Визит представителей Синогидро в г. Якутск для дальнейшего обсуждения реализации проекта и проведения ряда встреч с заинтересованными сторонами состоялся с 14 по 17 марта 2016 года. 24 июня 2016 года в рамках Третьего заседания Межправительственной Российско-Китайской комиссии по инвестиционному сотрудничеству в Пекине проект строительства моста через Лену был включен в Перечень совместных российско-китайских инвестиционных проектов. Тогда же, в июле, президент России Владимир Путин поддержал предложение Егора Борисова о привлечении на условиях концессии к строительству моста китайских инвесторов. 

Немного технических деталей
Мостовой переход пройдёт через Лену в Табагинском створе, расположенном в районе Табагинского мыса, в 38 км выше по течению реки Лена от города Якутска. Табагинский мыс, в свою очередь, расположен в 2 км к югу от села Табага, в этом месте ширина реки Лены в её среднем течении относительно небольшая – до 7 км, благодаря чему мыс и был выбран для строительства автомобильно-железнодорожного перехода. Таким образом, маршрут мостового перехода в Табагинском створе – это с. Табага – с. Хаптагай. Если же говорить о простирании всех объектов, входящих в мостовой комплекс, то, как уже упоминалось, начальная его точка – это примыкание к автомобильной дороге федерального значения М-56 «Лена». Конечная же точка комплекса – это примыкание к автомобильной дороге регионального значения «Умнас» Якутск – Олекминск. На предполагаемом участке строительства мостового перехода нет мостов и гидротехнических сооружений и добраться с одного берега на другой можно лишь судами, паромами или по зимнику. Что касается параметров самого мостового комплекса, то, согласно распоряжению Правительства, данному в апреле 2013-го года, общая его протяженность составляет 21,2 км, из которой протяжённость автомобильного моста – 3,2 км, протяжённость автодорожных подходов к нему – 18 км. При этом срок реализации проекта составляет 14 лет, в том числе проектирование и строительство – 6 лет, эксплуатация – 8 лет.

Согласно гидрологическим исследованиям, скорость течения Лены от поселка Покровск до Якутска (включая его) – то есть, в том числе и в районе Табагинского створа, не превышает 1,3 м/с, а большей частью даже падает до 0,5-0,7 м/с. При этом глубина реки Лены в среднем течении, куда входит и Табагинский створ, составляет 10-12 метров. Инженерно-геологические изыскания, в свою очередь, показали, что почти весь Лено-Индигирский район, в том числе и территория запланированного строительства, относится к сплошной мёрзлой зоне. Причём на значительной части района мощность мерзлоты превышает 500 м, а нормативная глубина промерзания в пойме - от 320 см до 470 см. Русловые отложения представлены разнозернистыми песками и галечниками, ниже которых залегают мелкозернистые песчаники с прослойками песчанистых алевролитов и в ряде случаев, каменного угля. Сейсмичность площадки строительства - 7 баллов. Наблюдения, которые велись с 1953 по 2006 годы, показали, что расчётная толщина речного льда участка Лены, над которым предполагается возвести мостовой переход, составляет 250 см. Одна из характерных особенностей вскрытия данного участка реки – образование мощных заторов. Длина заторного скопления льда в районе данного участка и по обе стороны от него может достигать 90 км. Вместе с этим, климат  территории расположения Табагинского створа характеризуется резкой континентальностью. Зимой температура воздуха достигает здесь –65°C , летом +35°C.

В то же время, расположение моста в Табагинском створе сегодня одобряется не всеми. Существуют мнения, согласно которым при таком расположении моста как минимум половину времени года – всю зиму – пользоваться им людям будет не очень удобно, так как добираться от Якутска до села Табака – около часа. Гораздо быстрее в таком случае выходит переправиться напрямую по льду. В Агентстве инвестиционного развития Республики Саха (Якутия), в свою очередь, корреспонденту EastRussia объяснили, что решение прокладывать мост через Табагинский мыс обусловлено тем, что Табагинский створ является наиболее подходящим для строительства моста в инженерно-геологическом отношении из трех рассмотренных вариантов: Кангаласского, Жатайского и Табагинского. Табагинский вариант предпочтителен и по длине мостового перехода (она здесь наименьшая), и вследствие наличия естественной защиты левобережного подхода к мостовому переходу. В то же время, вариант строительства над Табагинским створом является более оптимальным по сравнению с другими ещё потому, что, учитывая высокую загруженность в будущем моста грузовым транспортом, не совсем целесообразно организовывать движение проезжающего транспорта через город.

Вложится и государство
Несмотря на то, что финансовая модель проекта ещё не готова, в ГБУ «Агентство инвестиционного развития Республики Саха (Якутия)» схему его финансирования редакции EastRussia все-таки немного осветили, а также пояснили, почему до сих пор окончательная стоимость проекта ещё неизвестна. «Дело в том, что ранее разработанная модель проекта в настоящее время актуализируется в соответствии с современной, несколько изменившейся за последнее время, российской экономикой, и в том числе с присутствующими на её рынке новыми ценами. То есть, во многом она сейчас пересчитывается. Но что касается того, каким образом будет финансироваться государством проект, то сейчас уже совершенно точно можно сказать, что он является федеральным и будет включен в новую Федеральную Целевую Программу «Развитие транспортной системы России», которая будет принята к 2020-му году – в её подпрограмму «Автомобильные дороги». Соответственно, вплоть до 2020 года изыскание средств из федерального бюджета не предполагается – для финансирования проекта будут использоваться механизмы концессионного соглашения. При этом непосредственно инициатором проекта строительства моста Якутск-Нижний Бестях выступает не кто иной, как Росавтодор. Что касается финансового присутствия региона в проекте, то никакого участия регионального бюджета в проекте не предполагается. В свою очередь, Синогидро свои вложения в проект будет возвращать не за счет будущей платы за проезд по мосту, а путем получения иных доходов от него и косвенно связанных с его функционированием доходов. Так как согласно закону о концессиях мост, который проляжет через Лену, априори будет бесплатным. Несмотря на этот факт, интерес к нему Синогидро вполне понятен, так как, вкладывая в него финансовые средства, она в то же время приобретает возможность задействовать в нём имеющиеся у неё другие ресурсы и компетенции. А также еще потому, что, вкладываясь в мост Якутск-Нижний Бестях, данная Госкорпорация тем самым участвует в реализации уникального во всех смыслах проекта», – проинформировали корреспондента EastRussia в ГБУ «Агентство инвестиционного развития Республики Саха (Якутия)».

В Минтрансе России, в то же время, не гарантировали включения проекта в новую Федеральную Программу «Развитие транспортной системы России», но отметили, что такая вероятность существует.

Таким образом, пока непонятно, каким именно образом Синогидро будет возвращать вложенные в мост деньги. В «Агентстве инвестиционного развития Республики Саха (Якутия)» по поводу возможных рисков не обеспокоены, отмечая, что «плюсы данного проекта очевидны, а защиту от рисков необходимо будет обеспечить условиями концессионного соглашения и других документов в соответствии с законодательством Российской Федерации, а также тщательным контролем над исполнением обязательств сторонами». Варианты у китайцев есть – компания, к примеру, может развернуть какую-либо торговлю в непосредственной близости от моста в расчете на относительно обеспеченное по сравнению жителями основной территории Якутии население Якутска. Или же, например, создать своего оператора для перевозки грузов по нему.

В целом, пока эксперты видят одну выгоду для китайской компании от участия в проекте моста. «Нужно учитывать, что руководство КНР и госкорпорации руководствуются идеей размещения чрезмерно накопившихся в Китае мощностей, и в том числе трудовых ресурсов – во избежание рисков социальной напряженности. Будучи сосредоточенным сейчас на решении проблемы со своими трудовыми ресурсами, КНР ищет инвестиционные проекты по всему миру, включая сложные юрисдикции на африканском континенте, поэтому российские риски для китайских компаний не самые большие. При этом Китайские госкорпорации осуществляют софинансирование обычно только при условии, что на стройках, предусматриваемых этими проектами, задействуются китайские рабочие и китайские компании – проектные, инженерные и т.д. А также при условии, что в строительстве используются китайские технологии. Причем в случае России можно сказать даже более – что инвестирование в какие-либо её проекты Китаем, по сути, означает, что проект будет практически полностью китайским – потому как в рамках него финансы будут предоставляться китайским банком китайскому подрядчику, который, в свою очередь, значительную часть из них потратит на зарплаты китайским рабочим», - заметил Партнер Юридической фирмы Гольцблат БЛП ЛЛП Олег Хохлов.

Он добавил, что при этом один из ключевых рисков, с которым сталкивается Китай, вкладываясь в проект строительства моста Якутск-Нижний Бестях – это валютные риски, учитывая волатильность как рубля, так и юаня. Тем более, учитывая, что имеет место долгосрочный характер отдачи от инвестиции.

Своим не светит
В Агентстве инвестиционного развития Республики Саха (Якутия) в это же время заметили, что возможность участия в проекте инвесторов из других стран будет точно определена после подписания концессионного соглашения. Но теоретически создание многонационального консорциума инвесторов в рамках проекта возможно, правда, маловероятно, так как на практике подобный вид сотрудничества встречается редко. И на вопрос о том, делались ли предложения инвестировать в проект бизнесу, реализующему проекты на территории Якутии, корреспонденту EastRussia ответили, что для реализации инфраструктурных проектов ввиду их специфических особенностей и масштаба необходим якорный инвестор, обладающий особыми компетенциями и ресурсами, в том числе финансовыми. Из чего следует вывод, что бизнес, ведущий деятельность на территории Якутии, в качестве возможных инвесторов проекта не рассматривался.

Сообщество российских строителей железных дорог относится с некоторым скепсисом к "китайскому" строительству в России транспортных объектов. "Из всех факторов способных  повлиять на реализацию проекта, я бы выделил те решения, которые станут основой проектной и рабочей документации. Вероятнее всего, они могут быть довольно своеобразными, так как китайские проектировщики и инженеры имеют свои представления о проектировании. Можно смело говорить , что, спроектированный китайской компанией проект будет дороже, чем если бы его выполняла компания, имеющая опыт строительства в регионе. Но, в то же время, он, безусловно, будет надёжным. Этакий "кусок гранита", – отметил Президент Союза строителей железных дорог Геннадий Талашкин.

По его мнению, в принципе привлекать в Россию китайские компании не только как источник финансирования, но и в качестве строителей – перспектива не однозначная. По той простой причине, что Россия имеет свои собственные строительные организации, вполне способные построить на её территории «свои» – в полном смысле этого слова – транспортные объекты – в частности, проектировать их, исходя из той практики в России, включая её зоны вечной мерзлоты и низких температур, которая у них уже имеется. «Китай сейчас заинтересован не только в строительстве транспортных объектов на Дальнем Востоке, но, к примеру, и в Западной Сибири – практически таком же сложном для строительства регионе. Причем, для того, чтобы справиться со строительством в столь сложных условиях, он вовлекает в работу множество своих структур. Поэтому, само собой, сомнений в успешном создании транспортных объектов Китаем на территории российских макрорегионов со сложными физико-географическими условиями, несмотря на то, что те для них непривычны, никаких нет. Может, он даже сможет создать их быстрее, чем если бы ими занимались российские компании. Здесь вопрос в другом – насколько выгодно для российской экономики строительство транспортных объектов на российской территории Китаем? Если говорить про тот же Дальний Восток – перед Россией сейчас стоит цель развивать данный регион, а не китайский бизнес на его территории. Ведь то, что он занимается теми или иными проектами в России означает на самом деле, что впоследствии он сам же и будет зарабатывать на них, возвращая вложенные в них средства в многократно большем объёме», – обратил внимание корреспондента EastRussia Геннадий Талашкин.

В дополнение, он указал на то, что ведение Китаем строительства транспортных объектов в России целесообразно разве что политически. Потому как имеет смысл привлекать его только создавая при этом с ним совместные предприятия. Для того, чтобы его компаниями воспринимались российский опыт и практика подобного строительства. И, соответственно, чтобы и Россия, в свою очередь, перенимала от них разного рода новые технологические возможности – в целях развития собственного строительного комплекса. 

Тем временем, в Агентстве инвестиционного развития Республики Саха (Якутия) считают, что привлечение китайских технологий положительно скажется на стоимости моста, но, отмечают, что, как и любой строительный проект в России, проект моста в обязательном порядке будет проходить государственную экспертизу. И, что касается китайских компаний, с которыми ведутся переговоры, то они имеют большой опыт в мостостроении, в том числе в сложных условиях. Но, при этом, наработки российских специалистов и их опыт работы в строительстве в условиях вечномерзлых пород и экстремально низких температур будут обязательно учтены при проектировании и строительстве моста через Лену.