Иркутск
Улан-Удэ

Благовещенск
Чита
Якутск

Биробиджан
Владивосток
Хабаровск

Магадан
Южно-Сахалинск

Анадырь
Петропавловск-
Камчатский
Москва

Ухабы шёлкового пути

На торговые связи КНР и России влияет неопределенная ситуация с пандемией и приобретающий затяжной характер логистический кризис.

Сегодня Китай является ключевым экономическим партнером РФ. В 2021 году двусторонняя торговля достигла $146,8 млрд., и согласно планам лидеров соседних государств, ее объем в ближайшие пару лет планируется довести до $200 млрд в годовом выражении. Однако эти два года, говорилось на Четвертом предпринимательском форуме-выставке по бизнесу с Китаем, состоявшемся 8-9 февраля в Москве, вероятно, будут не из легких для российских участников ВЭД.

Ухабы шёлкового пути
Фото: пресс-служба правительства Забайкальского края

Традиционно основные поставки из КНР в Россию приходятся на машинное оборудование, электронику, транспортные средства. Если говорить о российском экспорте, то 65% в нем занимает минеральное топливо. Судя по всему это устраивает китайскую сторону: по словам главы представительства Китайского комитета по содействию международной торговле в РФ Гао Ци, энергетическая промышленность в структуре торговли играет роль стабилизирующего фактора.

Впрочем, считает президент Русско-Азиатского союза промышленников и предпринимателей (РАСПП) Виталий Манкевич, положение дел понемногу меняется: «Если раньше мы продавали оружие, нефть и газ, то сейчас делаем акцент на продуктах питания, станках и разном оборудовании». Если еще в 2015-2016 годах китайцы инвестировали только в российскую нефть и природные ресурсы, то теперь вложения направлены и в другого рода проекты. В качестве примера глава РАСПП привел заводы по выпуску автомобилей Haval в Тульской области и холодильников Haier в Татарстане.

С другой стороны Китай, где растет уровень доходов населения, не может не интересовать российские компании. «Если вы попали на китайский рынок, вашу продукцию признали, это действительно большой успех», - рассказал Виталий Манкевич, уточнив, что рынок в КНР хотя и емкий, непростой, имеющий много препон.

 

Ни учения, ни света

Экспортно-импортные операции с Китаем сегодня осложнены рядом факторов. По словам президента SCS Group Александра Гаврика, 40% производственных поставок из КНР идут со срывом обозначенного договором срока. Одна из главных причин – охвативший страну энергетический кризис. В частности, ограничения в подаче электричества затронули такие крупные промышленные города провинции Чжэцзян, как Нимбо и Иу. Многие предприятия работают только три дня в неделю.

«Но контрактные обязательства – то, что китайцы обещали своим партнерам – никто корректировать не может, к форс-мажору это никто не относил. Какие-то фабрики попадали под штрафные санкции, какие-то пытались увеличить свой штат, но это не особо помогает в период кризиса с электроэнергией», - говорит предприниматель.

Усугубляют ситуацию жесткие антиковидные ограничения. Карантинные меры приводили к тому, что даже при единичных случаях заболевания коронавирусной инфекцией перекрывались целые городские районы и небольшие города. «Если вспышка заболевания произошла на производственном предприятии, то китайцы могли блокировать всех, кто так или иначе мог контактировать с заболевшим. Предприятие лишалось рабочей силы, собственники бизнеса были вынуждены привлекать неквалифицированных людей, обучать в кратчайшие сроки. Соответственно, на выходе имеем некачественный товар, который мы должны продать либо передать своим вендорам или поставщикам», - рассказал Александр Гаврик.

В итоге россиянам приходится нести дополнительный затраты на услуги сюрвейеров, организацию усиленного контроля для выявления брака.

Возникают проблемы и с ввозом продукции в КНР, в том числе из-за «псевдоковидных ограничений». «Китайцы, можно сказать, высасывают из пальца какую-то проблему: включается блок со стороны таможенных органов, создаются дополнительные препоны на въезд этого груза, контейнера в Китай. На границе образуются огромные очереди, не дают получить ввозную документацию, сертификат. И экспортер, который поставляет продукцию, вынужден либо возвращать груз, либо попадать под штрафные санкции за простой грузов в портах и т.д.», - пояснил президент SCS Group.

 

Испытание морем

Разразившийся в прошлом и продолжающийся в этом году глобальный логистический сбой стал еще одним вызовом для участников ВЭД. В разы выросла стоимость перевозки. Если в октябре 2020 года средневзвешенная цена отправки 20-футового контейнера из основных портов Китая во Владивосток составляла примерно в $800, то сейчас она может превышать $8 тыс. До Москвы транспортировка оценивается в $12-16 тыс., ранее она находилась в диапазоне $3-4 тыс.

Стоимость взлетела на фоне серьезного замедления оборота торгового флота и контейнерного парка. Срок доставки контейнеров на направлении КНР – Владивосток – Москва теперь увеличился до 90 суток и более, тогда как до пандемии он составлял 30-35 дней. «Многие поставки из Китая задерживаются по ряду причин. Первая – это то, что у них недостаточное количество складов для хранения товаров, чтобы ожидать, пока вы подадите контейнер под загрузку. Вторая причина банальна – заработать на этом хайпе», - говорит совладелец логистического сервиса Broker Pro Петр Распопов.

С ним согласен глава SCS Group. «Крупным компаниям, владеющим огромным контейнерным парком, который исчисляется десятками миллионов контейнеров, это выгодно. Зачем вовремя доставлять и возвращать контейнеры, если можно зарабатывать такие сумасшедшие деньги. Думаю, только давление со стороны других отраслей повлияет на то, что ситуация будет сбалансирована, но как минимум еще полгода мы будем ощущать дефицит порожних контейнеров», - прогнозирует Александр Гаврик.

Впрочем, на снижение стоимости логистики из Китая не стоит рассчитывать ни в этом, ни в следующем году, предупреждает совладелец ACEX Group Мирослав Золотарев. «Мы должны привыкнуть к новым реалиям. Потому что Европа драйвит, готова покупать доставку контейнера из Китая и за 20 тыс. евро. Соответственно, все морские линии будут отдавать предпочтение Европе, грузооборот которой в разы больше, чем у России. Российский потребитель, российский импортер находится в хвосте этой цепочки и вынужден тоже платить, вынужден испытывать (затяжные – Прим. ред.) сроки», - высказал мнение Мирослав Золотарев.

Некоторые российские компании стали искать партнеров в других странах. Евгений Осиновский, руководитель компании «Оптсервис», которая производит снеки, рассказал, что из-за подорожавшего морского фрахта китайский арахис стал не сопоставим по цене продукта из Индии и Латинской Америки. «Мы, к сожалению, пока переходим на бразильский из-за высоких тарифов на перевозку», - сказал предприниматель.

Однако далеко не у всех есть такая возможность. «Работать с Китаем или нет – у нас просто нет другой альтернативы», - резюмировал президент SCS Group.

 

На логистику всем миром

Логистический кризис обнажил проблемы и в самой России. Часть грузопотока переориентировалась с deep-sea на сухопутные погранпереходы, пропускной способности которых оказалось явно недостаточно. На автомобильных пунктах пропуска скопление грузовых фур стало обыденностью, хотя усилия по наведению порядка предпринимаются: трафик адаптирован к карантинным ограничениям (пропуск по спискам, введение электронных очередей и т.п.) Узкие места дают знать и на железнодорожной инфраструктуре.

«С Китаем у нас на всю протяженность границы семь переходов, а с Финляндией – 18. Из работающих погранпереходов единицы, кто оперативно пропускает подвижной состав», - свидетельствует директор ПЭК: Global Оксана Феоктистова.

На инфраструктурную проблему могло бы активнее реагировать государство. Например, скорейшее открытие мостового погранперехода Нижнеленинское – Тунцзян смягчило бы ситуацию с поставками товаров из Китая. Как отметил Александр Гаврик, КНР свою часть моста построила несколько лет назад, тогда как срок сдачи российской неоднократно сдвигался. «На сегодняшний день мост построили, все в порядке. Но что мешает России запустить еще один таможенный переход, поставить пропускной пункт, увеличить штат таможенников, досмотровых групп и в итоге разгрузить ту проблему логистики которая присутствует?», - подчеркивает бизнесмен.

Ситуация зависит и от представителей смежных отраслей. По словам Оксаны Феоктистовой, в настоящее время более 50 поездов стоят в очереди на раскредитацию и выгрузку на крупнейшем в РФ контейнерном терминале в Ворсино, расположенном недалеко от Московской агломерации. В результате китайская сторона приостановила отправки контейнеров в адрес этой железнодорожной станции.

Сейчас компания ищет, куда можно переадресовать сборные и генеральные грузы, но решений не так много. «Мало станций на Московском узле готовы принимать хорошие объемы», - сказала Оксана Феоктистова.

Отправители ждали, когда закончится китайский Новый год (наступил 1 февраля), добавила она. Теперь они ждут, когда Ворсино переработает возросший поток.

«Кризис прекрасен тем, что мы учимся, каким образом в новых реалиях подавать свои профессиональные качества. Но очень бы хотелось все-таки общего взаимодействия на этом рынке», - заявила директор ПЭК: Global.

29 июня: актуальная информация по коронавирусу на Дальнем Востоке
Дайджест региональных событий и свежая статистика