Экс-главу Минсельхоза Бурятии обвинили в вымогании спонсорской помощи

Крупнотоннажный флот и верфи в Приморье

В целом развитию производственного кластера вокруг ССК «Звезда» федеральные власти уделяют повышенное внимание. В частности, в сентябре комплекс в Большом Камне, в том числе завод по производству винторулевых колонок «Сапфир» (ключевой элемент системы движения судна, обеспечивающий его ходовые и маневровые качества), посетил президент РФ В. Путин.

Запуск металлургического завода мощностью 1,5 млн тонн продукции в год для судостроительного комплекса «Звезда» планируется осуществить в 2029 году. Об этом сообщил глава ПАО «НК «Роснефть» И. Сечин в июне. Основной продукцией предприятия должен стать крупноформатный стальной лист шириной до 4,5 м и длиной до 24 м — такие листы применяются для сокращения количества сварных швов и повышения надежности конструкций. Дополнительно на заводе планируется выпускать трубы большого диаметра для магистральных нефте- и газопроводов объемом до 300 тыс. тонн в год.

Напомним, что в декабре 2025 года судостроительный комплекс «Звезда» передал заказчику первый построенный в РФ танкер-газовоз СПГ «Алексей Косыгин», являющийся головным судном в серии ледокольных газовозов класса Arc7 для ямальского проекта «Арктик СПГ-2» (НОВАТЭК). Судно передано ПАО «Совкомфлот». Газовоз рассчитан на круглогодичную навигацию по Северному морскому пути без ледокольного сопровождения, преодоление льда толщиной более 2 м и перевозку свыше 172 тыс. куб. м сжиженного природного газа. В июне на верфи состоялась церемония имянаречения второго построенного на предприятии танкера этого класса — «Константин Посьет». Его вместимость также превышает 172 тыс. куб. м СПГ, а заказчиком выступает «Совкомфлот».

На 2027 год запланирован спуск на воду строящегося на ССК «Звезда» первого научно-исследовательского судна (НИС) неограниченного района плавания «Академик В.И. Ильичёв». На предприятии заложено и аналогичное судно «Академик А.П. Лисицын». Исследовательские суда длиной 122,5 м и шириной 20 м получат ледовый класс Arc4 (способность преодолевать лед толщиной до 0,8 м, автономность плавания до 50 суток и дальность перехода свыше 7,5 тыс. миль). Оба судна предполагается сдать до 2030 года по заказу Минобрнауки РФ для комплексных экспедиций во всех районах Мирового океана, включая Арктику и Антарктику.

Кроме того, в Приморском крае развиваются планы по созданию еще одного предприятия для серийного строительства крупнотоннажных гражданских судов — газовозов, танкеров, балкеров и контейнеровозов. Проект намерена реализовать «Объединённая судостроительная корпорация» (ОСК) при участии Банка ВТБ. В августе инвестиционный совет региона признал приоритетным строительство верфи в бухте Промежуточная Уссурийского залива во Владивостоке (на территории бывшего золоотвала ТЭЦ-2). Инвестиции оцениваются не менее чем в 200 млрд рублей. Старт стройки намечен не ранее 2032 года, а выход на проектную мощность в 12 морских судов в год ожидается к 2039 году.

Инвестквоты: краболовы Находки и Владивостока

На Дальнем Востоке продолжается реализация программы инвестиционных квот. На Находкинском судоремонтном заводе (АО «НСРЗ») в июне спустили на воду краболов «Александр Родин» проекта 03141, спроектированный хабаровской компанией ООО СК «Викинг» Игоря Басаргина по заказу магаданского ООО «Тихоокеанская рыбопромышленная компания» Михаила Котова. Судно оснащено рефрижераторными цистернами с охлажденной морской водой, позволяющими доставлять в порт до 100 тонн живого краба. Всего по данному проекту на НСРЗ и Восточной верфи строятся еще десять краболовов. В апреле в Находке заложили кили еще трех судов проекта 03141 по заказу ООО «Антей».

В сентябре на АО «Восточная верфь» во Владивостоке состоялся спуск на воду краболова «Ламут» того же проекта 03141 разработки СК «Викинг». Судно также рассчитано на добычу и перевозку до 100 тонн улова. Заказчиком выступило АО «Феникс», входящее в петропавловск-камчатскую группу компаний «Океанрыбфлот» Игоря Евтушка и Валерия Пономарёва.

Судоремонтные кластеры и дефицит доков

Региональные власти активно ищут инвестиции и в судоремонт. В августе губернатор Хабаровского края Дмитрий Демешин обратился к президенту РФ Владимиру Путину с предложением восстановить бывший судоремонтный завод «Якорь» в Советской Гавани. Глава региона указал на острый дефицит мощностей, из-за которого рыбопромышленники вынуждены ремонтировать суда в Республике Корея и Китае. Инициативу поддержал президент, а на последующей встрече с первым вице-премьером Денисом Мантуровым обсуждался подбор индустриального партнера для стопроцентной загрузки площадки. На сегодня в Хабаровском крае ремонтом флота занимается преимущественно АО «ХРЭБ Флота» в краевом центре.

Завод «Якорь» в бухте Курикша работал с 1936 года и закрылся в 1990-х. В 2022 году перезапустить его планировало совгаванское ООО «Международный инновационный центр морских конструкций и судоремонта» (МИЦ МКС, учрежденное В. Киселевой и местным ООО «1-й СССРЗ» А. Киселева), однако проект остался на бумаге. В мае текущего года по решению суда имущество завода — свыше 40 объектов недвижимости и земельные участки — было обращено в доход государства и передано в краевую собственность.

В Приморском крае в конце 2025 года правительство региона официально зарегистрировало профильный судостроительный и судоремонтный кластер. В него вошли владивостокские предприятия ООО «Тихоокеанские верфи» Вадима Зуева, ПАО «Завод «Варяг», ООО «Бриз Памп» (учредители — И. Семенов, В. Поречин, А. Алексеев), АО «Союз-Ремонт» и арсеньевское АО «Аскольд» (связывают с предпринимателем Олегом Волковым, контролирующим петербургское АО «Армалит» — крупного производителя судовой арматуры).

Справка: ПАО «Завод «Варяг» (Владивосток) принадлежит Александру Леонову (сыну Евгения Леонова, возглавлявшего предприятие в 1987–2018 годах) и его дочерям Наталье и Галине Леоновым. Завод остается единственным в России предприятием по производству, ремонту и обслуживанию электрогидравлических агрегатов, корабельных систем управления, глубоководных аппаратов и профильных тренажерных комплексов.

Свой судоремонтный кластер появится и в Петропавловске-Камчатском. Инвестиции в проект составляют 3,6 млрд рублей, работы рассчитаны до 2027 года. Базовым предприятием станет ООО «Рем-Нова ДВ», входящее в группу «Норебо» Виталия Орлова. Проект реализуется на базе выкупленных холдингом АО «Петропавловск-Камчатский судоремонтный завод» и АО «Судоремсервис», где планируется ввести в строй четыре судоремонтных дока.

По расчетам Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ, президент — Герман Зверев), промысловому флоту Дальнего Востока ежегодно требуется 287 доковых ремонтов. Действующие заводы округа способны выполнить лишь около 80 (27% от реальной потребности). Для ликвидации дефицита макрорегиону необходимо построить не менее 30 дополнительных доков.

На этом фоне новосибирское ООО «СИБ Инжиниринг компани» (учредители — Андрей Сисюк и Александр Бояров), Ассоциация промышленно-строительного кластера Дальнего Востока и китайская PRY Engine China Co. Ltd. подписали на II Российско-Китайском форуме в Хабаровске меморандум о создании дальневосточного производства двигателей внутреннего сгорания и средств механизации для верфей. Проект с инвестициями порядка 3 млрд рублей рассчитан на выпуск 3 тыс. агрегатов в год на первом этапе.

Справка: Китайский производитель двигателей PRY Engine China Co. Ltd. ранее уже заявлял о дальневосточных планах. В мае 2025 года компания подписала соглашение с ассоциацией «Развитие ТЭК» (подконтрольна хабаровскому ООО «Атом Инжиниринг») о строительстве моторного завода в пригороде Хабаровска стоимостью 5 млрд рублей.

Военный заказ на Амуре

Оборонные программы продолжает выполнять Амурский судостроительный завод («Объединённая судостроительная корпорация») в Комсомольске-на-Амуре. В июле верфь спустила на воду малый ракетный корабль (МРК) «Шторм» — третий корпус проекта 22800 «Каракурт» для Тихоокеанского флота. Эти корабли третьего ранга предназначены для выполнения боевых задач в ближней морской зоне.

Полную версию обзора и глубокую аналитику по развитию ключевых отраслей региона можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

— В аналитике Востокгосплана судостроение названо одной из отраслей, где кадровый дефицит уже стал системной проблемой: не хватает рабочих и инженеров, растет конкуренция, особенно заметен дисбаланс между Северо‑Западом и Дальним Востоком. Какие вызовы вы считаете ключевыми с точки зрения кадров?

— Отрасль одновременно сталкивается с несколькими вызовами. Первый — дефицит квалифицированных рабочих и инженеров (сборщиков, сварщиков, трубопроводчиков, электромонтажников, технологов, инженеров-конструкторов). Второй — старение кадров, когда ключевые профессии заняты работниками старших возрастных групп, а молодые специалисты пока не успевают восполнять этот ресурс. Третий — жесткая конкуренция с другими отраслями и регионами: один и тот же человек сегодня может выбирать между несколькими работодателями, и далеко не всегда это судостроение.

Для Дальнего Востока к этому добавляется региональный дисбаланс. Спрос на кадры в регионе опережает предложение. Это значит, что нельзя рассчитывать только на естественный приток специалистов — нужно выстраивать системную работу по привлечению, обучению и закреплению людей именно на судостроительных предприятиях.

— В таких условиях, очевидно, возникает давление: принято считать, что главный ответ на дефицит кадров — это рост зарплат и социальных выплат. Вы разделяете эту точку зрения?

— Наш опыт показывает: одними цифрами в зарплатной ведомости кадровый вопрос не решается. Если человек приходит на сложное высокотехнологичное производство без понятной траектории развития, без наставника, без связи между тем, чему его учили в аудитории, и тем, что он видит на верфи, то риск ухода остается высоким даже при конкурентной зарплате.

Поэтому в ОСК мы исходим из того, что нужен целостный контур — от профориентации школьников до развития стратегического кадрового резерва, от обновления образовательных программ до модернизации производственных процессов. Только когда все эти элементы работают вместе, появляются устойчивые команды, способные реализовывать долгосрочные судостроительные программы.

— Давайте пройдемся по этому контуру. Начнем с образования: во всем мире судостроение уходит от разрыва между университетом и верфью. Как ОСК интегрируется с системой подготовки кадров?  

— Интеграция с образованием — это фундамент нашей кадровой политики. Мы участвуем в целевом обучении, в федеральном проекте «Профессионалитет», развиваем базовые кафедры в профильных университетах. Отдельное направление — программа «Завод-втуз», которая позволяет студентам с первых курсов совмещать обучение в ведущих судостроительных вузах с реальной работой на предприятиях ОСК. Это не разовая практика, а выстроенная траектория: вуз, производственная площадка, дальнейшее развитие внутри корпорации.  

Для школьников и студентов мы создаем профильную среду: инженерные классы, технопарк «Корабел», судостроительные смены «Корабелы будущего», студенческие судостроительные отряды, корпоративные стипендии. Смысл в том, чтобы познакомить молодежь с отраслью не через абстрактные истории, а через реальные проекты, людей и современные технологии. Тогда судостроение воспринимается как высокотехнологичная и перспективная сфера, а не только как тяжелый физический труд.  

— Следующий блок — внутренние программы развития. В докладе подробно описаны модели кадрового резерва в крупных зарубежных компаниях. Что вы делаете внутри ОСК?  

— Мы внимательно изучаем мировой опыт, но не пытаемся его механически копировать. Наша задача — выстроить сквозную систему развития сотрудников, которая будет соответствовать задачам российской судостроительной отрасли и нашим региональным особенностям.  

В ОСК действует линейка корпоративных программ. Программа стратегического кадрового резерва «Сила команды» ориентирована на сотрудников с высоким лидерским потенциалом, готовых к ключевым управленческим позициям. «ОСК. Траектория роста» помогает выделить и развить высокопотенциальных рабочих основного производства, дать им инструменты профессионального роста, а также помочь построить, при желании, управленческую карьеру в ОСК. «Школа мастеров» и «Школа начальника цеха» развивают управленческие компетенции линейных руководителей, а программа «Главный инженер производства. Кадровый резерв ОСК» формирует единый стандарт подготовки будущих главных инженеров.  

В результате у человека появляется понятная перспектива: он видит, как из рабочей специальности можно прийти к роли мастера, начальника цеха, участника стратегического резерва. Это снижает текучесть и повышает вовлеченность, потому что люди чувствуют, что корпорация вкладывается в их развитие системно, а не эпизодически.  

— Вы несколько раз упомянули наставничество. В аналитике оно тоже фигурирует как один из ключевых инструментов удержания персонала. Как ОСК развивает эту тему?  

— Наставничество — один из самых практичных инструментов, когда речь идет о сложных производственных компетенциях. Можно разработать любую программу обучения, но если новый сотрудник остается один на один с реальной сборкой корпуса или сложным участком без поддержки более опытного коллеги, то риск ошибки и демотивации очень высок.  

С 2022 года мы выстраиваем единую модель наставничества для предприятий ОСК. Запущена корпоративная программа «Школа наставников», проводится конкурс «Наставничество ОСК» для выявления и тиражирования лучших практик. Мы обучаем наставников, создаем понятные правила приема учеников, организуем стажировки преподавателей колледжей и университетов на производстве. Это позволяет сократить адаптационный период и перевести передачу опыта из разряда «доброй традиции» в управляемый процесс.  

По моим наблюдениям, там, где наставничество работает как система, люди дольше остаются в профессии и быстрее переходят на более сложные участки. Им важно понимать, что рядом есть тот, кто отвечает за их профессиональный рост, а не только за выполнение сменного задания.  

— Отдельный аспект доклада — региональные дисбалансы. Спрос на кадры на Дальнем Востоке растет, а потоки специалистов по‑прежнему смещены в другие регионы. Какие инструменты вы используете именно для дальневосточных площадок?  

— Для Дальнего Востока мы используем расширенный набор решений. Это и социальные меры: добровольное медицинское страхование, компенсация аренды жилья, региональные надбавки, программы санаторно‑курортного лечения, элементы льготной ипотеки, пространства для семейного досуга.  

Кроме того, важную роль играет внутренняя мобильность. Через ресурсные механизмы корпорации мы можем переводить людей между предприятиями, помогать им находить новые задачи в пределах отрасли, не теряя при этом профессиональной идентичности. Для многих специалистов Дальнего Востока возможность остаться в судостроении, но при этом менять площадку или функционал, становится серьезным фактором удержания.  

— В докладе отдельно подчеркивается технологический аспект: уход зарубежных поставщиков программного обеспечения, необходимость перехода на отечественные решения. Насколько это связано с кадровой политикой?  

— Связано напрямую. Если университет готовит инженера на одном наборе программных продуктов, а предприятие работает на другом, то, по сути, мы теряем часть его компетенций на входе. Поэтому для нас технологическая модернизация и импортозамещение — это история не только про оборудование и софт, но и про людей.  

Корпорация реализует программы «Цифровое производство», «Безбумажная корпорация», переходит на отечественные CAD‑системы, участвует в разработке тяжелых судостроительных САПР. Важно синхронизировать этот процесс с изменением образовательных программ: студент должен учиться на тех инструментах, с которыми он потом придет работать на верфь или в конструкторское бюро. Тогда переход на отечественное программное обеспечение становится не барьером, а возможностью для формирования собственной школы цифровых компетенций.  

— Если попробовать сформулировать один главный вывод, который судостроительная отрасль уже сделала из текущей кадровой ситуации, как бы вы его описали?  

— Главный вывод для меня в том, что кадровый вопрос не решается одной мерой. Нельзя рассчитывать только на отдельную программу, только на повышение зарплат или только на сильный вуз. Нужна скоординированная политика, которая объединяет государственные инструменты, отраслевые решения и корпоративные практики.  

Опыт ОСК показывает: устойчивый кадровый фундамент формируется там, где профориентация, подготовка, развитие и социальные меры работают как единая система. Именно такая система позволяет нам одновременно модернизировать верфи, реализовывать сложные судостроительные проекты и готовить новое поколение судостроителей — в том числе для дальневосточных предприятий корпорации.

Мировой дефицит — не только наша история

Кадровый голод в судостроении — явление глобальное. По данным, собранным ФАНУ «Востокгосплан», Южная Корея недосчитывается около 12 тысяч специалистов ежегодно, а к 2027 году дефицит может достичь 130 тысяч. В Японии число квалифицированных рабочих сократилось с 48 до 32 тысяч — на 33%. В США средний возраст квалифицированного рабочего — 55 лет, а текучесть молодых специалистов на отдельных верфях доходит до 20% и выше. В Дании доля работников старше 50 лет за десять лет выросла с 31% до 40%.

За рубежом на кадровый вызов отвечают по-разному. Италия и Корея делают ставку на импорт рабочей силы: корейская визовая квота E-9 (5 тысяч виз в год) подняла долю иностранцев на верфях с 5% в 2021-м до 18% в 2024 году. Япония повышает зарплаты и вкладывается в условия труда. Крупные компании — например, HD Hyundai, Imabari — предлагают расширенные социальные пакеты, карьерные треки, жильё и детские сады. Дания и Нидерланды пересобирают имидж отрасли: технологичность, «зелёная» повестка. Параллельно растут международные альянсы промышленности и образования, общие стандарты и совместные программы подготовки.

Аналитик Востокгосплана Давид Игитханян в докладе о кадровом потенциале судостроения фиксирует тот же перекос в российской географии: 61% занятых сосредоточен в Северо-Западном федеральном округе, на Дальний Восток приходится лишь 11%. При этом, по информации hh.ru, 58% соискателей — из Санкт-Петербурга и Ленинградской области, а спрос на кадры в ДФО растёт заметно быстрее местного предложения.

«Ещё одна острая проблема — высокая текучесть кадров. Люди уходят из-за низких зарплат, тяжёлых условий труда, отсутствия карьерных перспектив. Свой вклад вносит и старение персонала», — отмечает аналитик.

Возраст, зарплаты и софт, которого больше нет

По данным актуализированной в прошлом году Стратегии развития судостроительной промышленности, в российском судостроении занято около 165 тысяч человек, ещё порядка 500 тысяч — в смежных отраслях. Средний возраст работника — 45 лет. Зарплаты на верфях и в судоремонте разбросаны широко — от 46 до 209 тысяч рублей, в проектно-конструкторских бюро — от 74 до 193 тысяч. Но одной платёжной ведомостью текучесть не остановить.

«Уровень оплаты труда и социальный пакет, конечно, важны, — рассказала в интервью EastRussia директор Департамента по управлению персоналом ОСК Юлия Оганезова. — Но наш опыт показывает: одними цифрами в зарплатной ведомости кадровый вопрос не решается. Если человек приходит на сложное высокотехнологичное производство без понятной траектории развития, без наставника, без связи между тем, чему его учили в аудитории, и тем, что он видит на верфи, то риск ухода остаётся высоким даже при конкурентной зарплате» (см. полный текст интервью).

Случается, что выпускники выходят с теорией, но без уверенных навыков работы со специализированным программным обеспечением, и предприятия доучивают их уже на месте. Санкции проблему обострили: уход зарубежных вендоров AVEVA, ANSYS и CADMATIC отрезал и вузы, и заводы от легального доступа к индустриальному софту. Лицензии не продлеваются, отечественные аналоги внедряются медленнее, чем требует производство. Студент учится на одном наборе программ, а на верфи встречает другой — часть компетенций «сгорает» на входе. На ряде площадок доля ручного труда по-прежнему высока — до 85–95%, основные фонды изношены.

Что уже в работе: от «Профессионалитета» до вахты

Отрасль отвечает не одной мерой, а связкой инструментов. Федеральный проект «Профессионалитет» охватывает 8 регионов, параллельно создаются базовые кафедры в вузах, инженерные классы.

Внутри Объединённой судостроительной корпорации выстроена своя лестница развития. Работают Корпоративный университет, «Школа мастеров», программы «Сила команды» и «ОСК. Траектория роста», сформирован трёхуровневый кадровый резерв. Ресурсный центр переместил свыше 4 500 работников между площадками, сглаживая локальный дефицит и профицит. Параллельно идёт переход на отечественные САПР: совместно с компанией «СиСофт» разрабатывается тяжёлая судостроительная система, на предприятиях внедряют КОМПАС-3D, nanoCAD и другие российские продукты. Программы «Цифровое производство» и «Безбумажная корпорация» должны сблизить заводской софт с тем, чему учат в вузах.

Для Дальнего Востока набор шире. «Это и социальные меры — добровольное медицинское страхование, компенсация аренды жилья, региональные надбавки, программы санаторно-курортного лечения, элементы льготной ипотеки, пространства для семейного досуга. Кроме того, важную роль играет внутренняя мобильность. Через ресурсные механизмы корпорации мы можем переводить людей между предприятиями», — дополняет Юлия Оганезова.

Где своих рук не хватает, подключают гибкие форматы: вахту, подряд, трудовых мигрантов. Создаются учебные центры, на некоторых предприятиях действуют научно-производственные роты — альтернативная служба по призыву, после которой часть призывников возвращается на предприятие уже в качестве сотрудников.

Международный контур тоже в работе: меморандумы с Индонезией и Оманом, совместные программы с Китаем, вхождение дальневосточных колледжей в Тяньцзиньский альянс. На выставке «ИННОПРОМ-2026» директор Департамента продаж и контрактации гражданского судостроения ОСК Михаил Афонютин обсуждал с индонезийскими партнёрами кооперацию в гражданском судостроении.

«ОСК готова обсуждать с партнёрами практические решения под конкретные транспортные и промышленные задачи Индонезии — от адаптации проекта и комплектации до модели кооперации с местными предприятиями, — отметил Михаил Афонютин. — По итогам обсуждения мы можем сформировать рабочие группы для предметной проработки потенциальных проектов, состава кооперации, требований к локализации и возможных схем финансирования».

Локальные победы есть, системы — пока нет

Целевое обучение, корпоративные университеты, соцпакеты и профориентация уже работают. Но, как показывают материалы ФАНУ «Востокгосплан», эти меры пока не сложились в единую государственно-отраслевую политику. По России приём на ряд связанных с судостроением программ растёт. В высшем образовании («Техника и технологии кораблестроения и водного транспорта») — на 5,5%, в среднем профобразовании («Электроника, радиотехника и системы связи», «Электро- и теплоэнергетика» и «Техника и технологии кораблестроения и водного транспорта») — почти на 7%. Однако ключевые регионы, включая Приморский край, одновременно фиксируют спад показателей (приём учащихся, общая численность контингента) в обеих системах подготовки. Высшее образование по-прежнему сконцентрировано в Санкт-Петербурге и Приморье; в ряде округов его нет вовсе. Стареет и преподавательский состав: в отдельных учебных заведениях средний возраст преподавателей судостроительного профиля приближается к 60 годам.

Среди предложенных исследователями рекомендаций — несколько институциональных шагов. Например, создание отраслевого совета по человеческому капиталу по образцу нидерландского Совета морского кластера: координация кадровой политики, мониторинг потребностей, работа с имиджем. Многие вопросы мог бы решить центр компетенций для профстандартов, методологии дополнительного образования и независимой оценки квалификаций. Кроме того, нужна общенациональная кампания, которая покажет судостроение как цифровую, высокотехнологичную и «зелёную» отрасль, а не только как тяжёлый физический труд.

Не только решения, но и действия нужны прямо сейчас, а лучше — вчера. Спрос на верфях Дальнего Востока продолжит расти, а массовой миграции специалистов не предвидится. Точечные программы и корпоративные пакеты сдерживают отток корабелов из судостроительных регионов ДФО, но не снимают структурный дисбаланс. Пока образование, предприятия и государство действуют разными темпами, региону придётся соревноваться за каждого сварщика и конструктора.

Обновление аэропортов Дальнего Востока

В дальневосточных регионах продолжается реализация проектов по обновлению инфраструктуры аэропортов, как международных, так и региональных, рассчитанных на внутренние рейсы.

В Амурской области в марте завершилось строительство нового пассажирского терминала международного аэропорта Благовещенск (под управлением ООО «АБС Благовещенск»)^[1]. Площадь аэровокзального комплекса превысила 26 тыс. кв. м, пропускная способность достигла 1 тыс. пассажиров в час. Общая стоимость проекта составила 12,7 млрд рублей. Терминал оснащен 23 стойками регистрации (из них восемь для самостоятельной регистрации), системой сдачи багажа, 14 лифтами, шестью эскалаторами и четырьмя телетрапами. Новый терминал стал частью проекта «Амурский транспортный коридор», который включает автомобильный мост «Благовещенск – Хэйхэ» и строящуюся канатную дорогу «Благовещенск – Хэйхэ».

Также ООО «АБС Благовещенск» (дочерняя компания «АБС Холдинга» - совместного предприятия УК «Аэропорты регионов» и «Новапорт Холдинга») в апреле ввело в эксплуатацию новый грузовой терминал международного аэропорта Благовещенск. Мощность терминала площадью свыше 1,8 тыс. кв м составляет 6 тыс. тонн грузов в год. Новый терминал имеет отдельный подъезд с региональной трассы «Благовещенск – Бибиково» (реконструкция подъезда к аэропорту завершилась в 2025 г.)^[2]. Старый грузовой терминал аэропорта был снесен, на его месте построен новый аэровокзальный комплекс.

В Чукотском АО в конце прошлого года начались работы по комплексному обновлению инфраструктуры аэропорта города Певек (ФКП «Аэропорты Чукотки», подведомственное Росавиации). Объем инвестиций в строительство нового здания аэровокзала площадью 1,4 тыс. кв. м составляет 783,4 млн рублей (средства федерального бюджета). Его пропускная способность должна составить до 100 человек в час (в настоящее время – до 50 человек в час). Подрядчиком проекта является иркутское ООО «Профстрой»^[3]. Завершение работ намечено на октябрь текущего года.

На 2026-29 гг. запланирована реконструкция аэродромного комплекса аэропорта Кепервеем^[4] в одноименном селе Чукотского АО (Билибинский район), являющегося очень значимым для внутрирегионального авиасообщения. Летом текущего года должно состояться открытие нового терминала аэропорта, пропускная способность которого увеличена с 40 до 100 пассажиров в час (подрядчик – ООО «Каркас»^[5]). В федеральном бюджете на реконструкцию аэропорта запланировано 5,3 млрд рублей. В рамках работ в июне был завершен ремонт грунтовой взлетно-посадочной полосы (ее покрытие в период дождей и таяния снега оказывается размытым, из-за чего авиасообщение приостанавливается)^[6].

Главгосэкспертиза одобрила проектно-сметную документацию реконструкции аэропорта Кепервеем еще в 2022 г. До 2030 г. предполагается оснастить аэропорт новым радиотехническим и метеорологическим оборудованием, построить здание ремонтно-эксплуатационных мастерских, объекты энергоснабжения. Кепервеем расположен в 36 км от районного центра – города Билибино^[7], воздушное сообщение которого с Анадырем и Магаданом осуществляется именно через этот аэропорт.

В Якутии на 2027 г. запланировано начало строительства аэропорта (заказчик – ФКП «Аэропорты Севера», подведомственное Росавиации, под управлением ФКП находится аэропорт) в поселке Зырянка (административный центр Верхнеколымского района)^[8] – на незатопляемом, геологически устойчивом участке. Проект предусматривает строительство искусственной взлетно-посадочной полосы, служебно-технических объектов. Существующая ВПП аэродрома Зырянка была построена в 1942 г. на естественной речной косе вдоль русла реки Колыма, но ежегодные паводки и размыв береговой линии приводят к затоплению полотна, ограничивая прием воздушных судов. Альтернативные виды транспорта в районе отсутствуют.

Морские порты и Сахалинский мост

В сфере развития портовой инфраструктуры в июне правительство расширило границы порта Корсаков (южное побережье Сахалина, на берегу залива Анива), являющегося наиболее крупным морским портом Сахалинской области. На присоединенных участках (вблизи села Новое Макаровское) планируется создать многофункциональный грузовой район, угольный, нефтяной, газоконденсатный и бункеровочный терминалы, терминал перевалки газового конденсата, подводные сооружения портовой инфраструктуры.

Планируемая мощность нефтеналивного терминала составит 5,5 млн тонн в год, терминала газового конденсата – 2,8 млн тонн в год. Реализация проекта началась летом 2024 г. Основным инвестором выступает ООО «Логин Дело», которое летом 2024 г. закрыло сделку по приобретению 64,26% акций АО «Корсаковский морской торговый порт»^[9]. Текущий грузооборот порта составляет 2 млн тонн в год, к 2030 г. показатель благодаря расширению логистических мощностей планируется увеличить до 4 млн тонн в год. Проект также предполагает модернизацию инфраструктуры ФГУП «Росморпорт». На строительство и реконструкцию объектов инфраструктуры морского порта Корсаков из федерального бюджета в 2024-27 гг. предусмотрено 32,6 млрд рублей.

Между тем ООО «Спецгидрострой» (Москва)^[10] подготовит проектную и рабочую документацию строительства в Корсакове^[11] контейнерного терминала и яхтенного порта со стоянкой судов. Контракт стоимостью более 65,3 млн рублей с компанией «Спецгидрострой» заключило ООО «Корсаковский транспортно-логистический парк» (КТЛП, принадлежит правительству региона). Работы должны завершиться до конца марта 2027 г.

Компании предстоит подготовить проектно-сметную документацию на преобразование портовой территории (бывшего рыбоконсервного завода^[12]). На данной территории предусматривается строительство контейнерного терминала вместимостью не менее 200 контейнеров (20 и 40-футовых) в месяц. Также на участке предполагается разместить открытую стоянку на 100 яхт средней длиной 10 м каждая, слипы для спуска судов, площадку для круглогодичного хранения яхт, понтонные причалы, заправочную станцию, газовую котельную, административно-бытовое здание с рестораном.

Стоит отметить, что реализация проекта по созданию многофункционального грузового района в Корсакове осуществляется на фоне фактического срыва на Сахалине другого схожего крупного портового проекта – по строительству инфраструктуры многофункционального грузового района морского порта Поронайск. Летом 2025 г. Счетная палата пришла к заключению, что ООО «Многофункциональный грузовой район»^[13] (ООО «МГР») может не выполнить в срок обязательства концессионера по данному проекту. Росморречфлот и «МГР» в 2021 г. подписали концессионное соглашение сроком на 49 лет по строительству нового грузового комплекса с угольным, нефтяным и газовым терминалами на восточном побережье Сахалина. Глубоководный грузовой комплекс мощностью около 14 млн тонн грузов планировалось построить на границе Макаровского и Поронайского городских округов (недалеко от села Новое). Поэтапный ввод терминалов в эксплуатацию ожидался в 2025-27 гг. В СП в минувшем году отметили, что строительство объектов не начиналось, капитальный грант на сумму 3,96 млрд рублей находился без движения более года, а финансовое состояние концессионера и его управляющей компании (ООО «Синее море») является неудовлетворительным. Общая сумма инвестиций в проект на момент подписания концессионного соглашения оценивалась в 35 млрд рублей, включая 3,96 млрд рублей капитального гранта из федерального бюджета на обустройство инфраструктуры.

При этом вновь поднят вопрос строительства Сахалинского моста. Данный проект связан с необходимостью организации бесперебойной доставки с материка грузов, в том числе для портового проекта в Корсакове. Президент РФ В.Путин в конце апреля заявил о необходимости построить мост на Сахалин, несмотря на высокую стоимость данного проекта (предполагает строительство железнодорожной линии «Селихин (Хабаровский край) – Ныш (Сахалинская область)» с переходом через пролив Невельского). Ранее, летом 2018 г. В.Путин уже поручал правительству проработать вопрос о строительстве моста на Сахалин. Тогда реализация проекта предварительно оценивалась в 252,8 млрд рублей, а осенью 2019 г. гендиректор ОАО «РЖД» О.Белозеров сообщал о возможности возведения объекта до конца 2035 г. Летом 2024 г. губернатор Сахалинской области В.Лимаренко оценивал строительство моста уже в 800-900 млрд рублей. Тогда же вице-премьер М.Хуснуллин охарактеризовал вопрос реализации проекта как неоднозначный и требующий дополнительного рассмотрения.

Развитие пограничных переходов

В сфере развития приграничной инфраструктуры в апреле текущего года вице-премьер, полпред президента в ДФО Ю.Трутнев подверг критике перенос сроков реконструкции пограничных переходов в Забайкальском крае. В частности, завершение реконструкции пограничного перехода в Забайкальске («Забайкальск – Маньчжурия») изначально было намечено на 2022 г., но в настоящее время срок окончания намечен Минтрансом РФ и ФГКУ «Росгранстрой» на 2028 г. Для пограничного перехода «Староцурухайтуйский» первоначальной датой был указан 2024 г., затем сроки перенесены на 2026 г. и далее на 2027 г.

Погранпереход «Забайкальск – Маньчжурия» является наиболее крупным автомобильным пунктом пропуска на российско-китайской границе. Реконструкция МАПП «Забайкальск» рассчитана на увеличение количества полос с 17 до 28 и повышение пропускной способности с 800 до 2400 транспортных средств в сутки^[14]. Реконструкция будет проводится без остановки работы пункта пропуска. Пропускная способность пункта пропуска «Староцурухайтуйский» после реконструкции должна вырасти с 50 до 700 транспортных средств в сутки.

При этом в текущем году в Забайкальском и Приморском краях планируется запустить четыре новых автомобильных пограничных перехода. В Забайкальском крае в рамках обновления автомобильные пункты пропуска «Соловьёвск» (на границе с Монголией, Борзинский муниципальный округ) и «Верхний Ульхун» (тоже на границе с Монголией, Кыринский муниципальный округ) должны быть оснащены блок-модулями с обустройством дополнительных полос контроля для транспорта.

Следует отметить, что два крупных дальневосточных автомобильных пункта – МАПП «Забайкальск» в Забайкальском крае и МАПП «Пограничный» в Приморском крае (второе место по интенсивности автомобильного трафика среди автомобильных переходов) за январь-май 2026 г. продемонстрировали рост грузопотока. Так, в МАПП «Забайкальск» за пять месяцев было оформлено около 120 тыс. транспортных средств международной перевозки (ТСМП), что на 29,7% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Грузооборот за отчетный период превысил 1,2 млн тонн, увеличившись на 27,5%. Через МАПП «Пограничный» за январь-май проследовало около 54 тыс. транспортных средств международной перевозки, что на 13% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Грузооборот увеличился на 7%, до 690 тыс. тонн. В конце июня должна завершиться модернизация МАПП «Пограничный», в результате которой его пропускная способность вырастет в девять раз, до 1,3 тыс. транспортных средств в сутки, а количество полос увеличится с 8 до 22.

Также предполагается увеличить пропускную способность железнодорожного пункта пропуска «Забайкальск – Маньчжурия». В мае текущего года было подписано межправительственное соглашение о строительстве второго пути колеи 1435 мм на трансграничном участке железной дороги «Забайкальск – Маньчжурия». Ожидается, что реализация проекта позволит к 2030 г. увеличить провозную способность пункта пропуска «Забайкальск»^[15] на 11 млн тонн (до 40 млн тонн), обеспечив обмен почти 50 парами поездов в сутки.

Полную версию текста и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] СП УК «Аэропорты регионов» и «Новапорт Холдинг».

[2] Полностью работы по реконструкции трассы к аэропорту должны завершиться к 2027 г.

[3] Учредители – И.Нестеров, В.Лечитский.

[4] Аэропортом управляет ФКП «Аэропорты Чукотки» (создано в 2010 г. на базе ФГУП «Чукотавиа», основного регионального перевозчика в Чукотском АО).

[5] Иркутск, учредитель – Р.Тюрюханов.

[6] В рамках работ на ВВП заменено 10 тыс. куб. м грунта.

[7] Билибинский район является основным золотопромышленным районом Чукотского АО, а Билибино (расположено в 653 км от Анадыря, в 1160 км от Магадана) – второй по численности населения город в регионе.

[8] В рамках нацпроекта «Эффективная транспортная система».

[9] Создано основателем ГК «Дело» С.Шишкарёвым (как отдельная от ГК «Дело» инвестиционная компания, с июня 2024 г. 100% компании принадлежит личному фонду «Сказки Пушкина сегодня»). В июле 2024 г. «Логин Дело» стало владельцем пяти зарегистрированных в Корсакове компаний – ООО «Буксир», ООО «Транспортная логистика», ООО «Ева», ООО «Мортс» и ООО «Морской павильон». Единственным владельцем данных компаний ранее была Л.Михеева.

[10] Принадлежит И.Базыкину.

[11] Порт принимает 80% идущих в регион грузов, обеспечивает свыше 90% всего контейнерного оборота региона, на Южном погрузрайоне ежегодно обслуживается более 25 тыс. пассажиров (морские перевозки между Сахалином и Курильскими островами). Порт связан регулярными линиями с портами Владивостока, Находки и Курильскими островами.

[12] С 2008 г. деятельность предприятия была сведена к минимуму, а в 2015 г. завод был передан в конкурсное управление.

[13] Основной акционер – владелец контрольного пакета акций и глава совета директоров Петербургского нефтяного терминала М.Скигин. Для привлечения инвестиций в проект на Сахалине была создана компания «Новая энергия», 34% которой принадлежало структуре М.Скигина «Развитие транспортных технологий» (до сентября 2022 г). В сентябре 2022 г. М.Скигин заявил о планах выйти из сахалинского проекта. 5 сентября его долю в «Новой энергии» приобрел его деловой партнер Р.Белоусов. М.Скигин – сын петербургского предпринимателя Д.Скигина (ныне покойный), в прошлом партнера основного акционера ООО «Приморский УПК» (портовый терминал в Ленинградской области) И.Трабера (арестован в июне 2026 г.).

[14] В том числе 1,6 тыс. грузовых транспортных средств, 500 легковых автомобилей и 300 автобусов.

[15] Данный пограничный переход наряду с переходами «Пограничный – Суйфэньхэ» (Приморский край) и «Нижнеленинское – Тунцзян» (Еврейская АО) являются частью китайского проекта «Восточный коридор», через который проходят 27 маршрутов, связывающих более 60 китайских городов с 14 европейскими странами. По данным китайских СМИ, в январе-мае текущего года количество поездов «КНР – Европа» (через Беларусь, далее через Польшу в другие европейские страны) превысило 3 тыс. поездов, на долю данного транспортного коридора в январе-апреле пришлось 32,1% от общего количества поездов «Китай-Европа» (в обоих направлениях). Из-за санкций поставка товаров двойного назначения через территорию России в Европу невозможна, но полного запрета на логистику через территорию РФ нет. Увеличение сухопутных поставок связано с проблемами при осуществлении перевозок через Суэцкий канал.

На Дальнем Востоке добывается 70% всей рыбы страны, поэтому безусловным приоритетом должно стать обеспечение жителей России качественной и доступной рыбойсчитает сенатор РФ Людмила Талабаева.

«Для этого нам необходимо обеспечить рост производительности и рентабельности дальневосточного флота. Задача сложная и многофакторная», – подчеркнула она.

По ее словам, именно системная законотворческая работа определяет правила игры, при которых инвесторы готовы вкладываться в судостроение, а конструкторы — разрабатывать новые технологии. На первом этапе программы «квоты под киль» было заключено 107 договоров на строительство судов, из которых 52 уже построено. До конца 2026 года планируется передача заказчикам еще восьми единиц флота. При этом на проекты по созданию отечественного судового оборудования Минпромторг РФ выделил почти 28 млрд рублей, а до 2027 года добавит еще 3 млрд рублей. Сейчас на согласовании находится план обновления рыбопромыслового флота до 2036 года, где акцент сделан на создании единой модульной серии судов.

Необходимость и полезность серийного производства вызвала дискуссию. С одной стороны, это обеспечивает стабильную работу российских поставщиков. С другой стороны, серийность не гарантирует рыбопромысловым компаниям снижения издержек и сокращения сроков судостроения, а также не повышает эффективность самого лова.

Президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморского края Георгий Мартынов считает, что серийное строительство судов выгодно в долгосрочной перспективе, но требует развитой инфраструктуры.

«Строительство серии судов сначала стоит больших вложений, но потом себестоимость судна снижается. Сейчас каждая компания строит свои уникальные суда, что выходит дороже и почти нерентабельно. Можно ориентироваться на советский опыт централизованного планирования флота, создавать единые типовые проекты судов для каждого вида лова, крупные серии вместо малых уникальных заказов, общую инфраструктуру обслуживания: рефрижераторы, базы, ремонт», – считает Георгий Мартынов.

Ставка на высокие технологии

Рыбопромышленные компании придерживаются иного мнения и считают, что значение серийности сильно переоценено.

«В рамках второго этапа реализации инвестиционной программы мы будем продолжать строить краболовные суды проекта 03141. Но мы не продолжили серийность, мы перешли на более простое в эксплуатации судно. Серийность не всегда приводит к снижению сроков и издержек», – рассказал Андрей Белецкий, директор судостроению «ГК «Антей».

Директор ООО «Русская рыбопромышленная компания» (РРПК) Константин Глобенко добавил, что его предприятие реализует крупнейший в России проект по строительству высокотехнологичных рыбопромысловых судов.

«Мы осуществляем строительство траулеров СТ192 – они считаются суперсовременными и высокотехнологичными во всем мире, не только в России. Здесь важно определиться, в чем мы хотим добиться эффективности: в постройке инструмента или в том, как этот инструмент будет работать?», – спрашивает Константин Глобенко.

Считается, что высокотехнологичные суда выгоднее за счет своей уникальности и адаптации к специфическим условиям лова, несмотря на высокую стоимость и длительность постройки. Первый заместитель гендиректора ООО «Морские системы» Лев Засыпко рассказал, что их компания занимается производством судового оборудования и имеет 17 технических центров по всей стране.

«Компания производит качественное оборудование не дороже, чем иностранное, но не ниже по эффективности. Хотелось бы серийных заказов», – подчеркнул он.

Модератор сессии – директор Департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга РФ Сергей Абдыкеров резюмировал, что нужно сближать интересы и стратегии:
«Серийность важна для коллег поставщиков оборудования: пусть будет 5 разных краболовов, но техническое оснащение должно совпадать на 80 – 90%, от этого зависит стабильная экосистема поставщиков и работать логика федеральных законов №44 и №223».

Искусственный интеллект уходит под воду

В контексте развития инноваций участники затронули политику импортозамещения и критерии локализации производств. Эксперты согласились, что формальная локализация часто не создает условий для технологического суверенитета и не способствует развитию собственных научных разработок.

«Российские инновации направлены на копирование, а не на решение существующих задач», – отметил Андрей Белецкий, директор по судостроению ГК «Антей».

Тем не менее дальневосточное научное сообщество активно создает технологии для развития рыбного промысла. Дальневосточное отделение РАН и МГУ им. адм. Г.И. Невельского представили инновации для снижения «холостого» хода судов за счет предварительного выявления мест скопления рыбы. ДВО РАН показало проект на основе искусственного интеллекта — нейросеть обрабатывает большие массивы данных и дает прогноз местонахождения гидробионтов.

«Второй проект более сложный и более успешный – создание робототехнического комплекса Smart Fish (БНПА SF50 и SF400). Мы создали беспилотный подводный аппарат, который может двигаться в разных режимах и собирать различные данные, вести съемку и с точностью 98% распознавать и подсчитывать донных рыб и гидробионтов, видеть краба на достаточно широкой полосе. Данный проект получил инвестиции. Уже есть линейка аппаратов, сейчас по НИОКРу разрабатываем новую модель для глубины 400 метров с высокочастотным машинных зрением для получения детализированной картины дна», – рассказал Александр Чаркин, и. о. директора Тихоокеанского океанологического института им. В.И. Ильичева Дальневосточного отделения Российской академии наук.

Глава РРПК Константин Глобенко дополнил, что новые технологии позволяют внедрять нестандартные решения и требуют совершенно нового подхода к эксплуатации флота. В его компании уже внедрена отраслевая система на базе 1С, обеспечивающая прозрачность процессов и онлайн-мониторинг работы экипажей с применением видеоаналитики.

«Это не абсолютно новое и уникальное изобретение, зарубежные компании делали и раньше. Но сейчас мы вынуждены проходить этот путь самостоятельно, и мы его прошли. Мы видим будущее за автоматизацией и роботизацией, высотехнологичные суда подразумевают замену многих ручных процессов на роботов», – сказал глава РРПК.

Упрямство «Бурного» испортило «Генеральную уборку»

С чего все начиналось: за столетия активного судоходства на дне акваторий регионов России накопилось немало затонувших плавсредств. Они не лучшим образом влияют на окружающую среду и осложняют навигацию в бухтах. Для исправления ситуации в 2021 году меры по извлечению из морских недр подобных объектов и предотвращению рецидивов включили в федеральный проект «Генеральная уборка» в рамках нацпроекта «Экологическое благополучие».

Для первого этапа в масштабах всей страны выделили 20 млрд рублей. До конца 2024 года в том числе и на Дальнем Востоке планировалось поднять несколько «утопленников»: в частности, и в бухте Ванино, где на дне морском покоились пассажирский катер «Топаз» и буксир-крановщик «Бурный».

Поиск подрядчика для проведения операции по вызволению затонувших судов из морских пучин Минтранс Хабаровского края завершил в мае 2023 года. Задача стояла непростая: до конца года достать оба судна. Исполнителем определили ООО «Дальтехпром», запросившее за эти услуги 13,9 миллиона рублей.

Как рассказал руководитель компании-подрядчика Иван Дыба, в технической возможности исполнить обязательства сомнений не было. Он озвучивал, что в парке «Дальтехпрома» имеются судоподъемные понтоны (в том числе 400-тонные), 12 плавсредств, водолазное снаряжение, экскаваторы и другая техника. «Топаз» под натиском такого «вооружения» поддался в срок. «Бурный» упрямился еще два года.

По плану, судно должны были отбуксировать на берег после всплытия. Работы велись водоотливными установками, и в середине декабря 2023-го два кормовых отсека, как утверждал Дыба, были освобождены от воды.

— Мы проводили работы по постановке именно для его всплытия. Дальнейшие работы в 2024 и 2025 годах показали, что это было невозможно в связи с тем, что корпус стоял в упоре. Между двумя скальными выростами его туда забило штормом и все, — рассказал Иван Дыба.

О специфическом положении судна команда, как утверждает руководитель «Дальтехпрома», узнала не сразу.

— В конце 2024-го — начале 2025-го года пытались вытащить его на берег, уже создав специальную отсыпку. Ювелирная такая работа была. Сделали все, чтобы не утопить экскаваторы и людей: поставили береговые анкеры и стали его тащить. Начали рвать тросы, семьдесят девятые и восьмидесятые цепи. Такого не может быть. Для такого судна это фантастика! Когда я приехал в январе, от него отрывали куски, но он стоял, — вспоминает подрядчик.

Вытянуть судно на берег удалось в 2025 году после того, как исполнитель попробовал развернуть «Бурного» кормой к берегу. Спустя сутки буксир-крановщик оказался-таки на суше.

И быть бы этому повествованию воодушевляющей историей победы вопреки обстоятельствам, если б не ряд нюансов, ставших поводом сразу для двух уголовных дел.

Не тот срок

В июне 2025-го в СМИ появилась информация о задержании замминистра транспорта и дорожного хозяйства Хабаровского края Владимира Березовского. В августе прокуратура утвердила обвинение в отношении чиновника. Ему вменяли превышение должностных полномочий. Если точнее, пункт «Е» части 3 статьи 286 УК РФ указывает на мотив: из корыстной или иной личной заинтересованности.

Руководителю ООО «Дальтехпром» Ивану Дыбе 5 мая также утвердили обвинительное заключение. Ему вменяют хищение бюджетных средств (ч. 4 ст. 159 УК РФ).

О том, что стало причиной возбуждения уголовного дела, сообщает Дальневосточная транспортная прокуратура, выступающая в обоих случаях обвинителем.

— Подрядная организация не выполнила предусмотренные работы в установленный срок. Однако обвиняемый, будучи ее руководителем, подготовил документы, содержащие недостоверные сведения об изъятии затонувших судов и их утилизации, на основании которых министерством произведена необоснованная оплата по контракту в полном объеме, — сообщает о передаче дела руководителя ООО «Дальтехпром» в суд пресс-служба надзорного ведомства.

Предварительное рассмотрение дела Ивана Дыбы назначено на конец мая. Однако подсудимый уже выступал свидетелем в процессе над Владимиром Березовским, где рассказал о специфике подъема «Бурного» и озвучил свою позицию о произошедшем. В распоряжении редакции есть аудиозапись двух заседаний (18 и 25 февраля 2026 года), где высказывались оба подсудимых по делу о «Генеральной уборке» в Ванинском районе.

Специфика бюрократии

По версии стороны обвинения, в декабре 2023 года Владимир Березовский подписал акт об отсутствии остатков обоих затонувших объектов. Он также поставил свой росчерк под документами о выплате подрядчику средств по госконтракту. Эти события на обозначенных выше заседаниях не отрицал ни обвиняемый, ни свидетель Дыба.

— 25 декабря 2023 года от подрядчика поступили все необходимые документы в соответствии с условиями контракта: акт об отсутствии остатков, приемо-сдаточный акт сдачи металлолома, в котором была указана информация о том, что сданный металлолом от разделки судов «Топаз» и «Бурный», акт выполненных работ, — давал показания Владимир Березовский. — Также на расчетный счет министерства поступили средства от сдачи подрядчику металлолома, что подтверждало полное окончание работ по контракту. Оснований считать, что документы поддельные или работы не выполнены, у меня не было.

Подсудимый также добавил: о том, что «Бурный» так и не поднят на поверхность, он узнал от сотрудников УФСБ России по Хабаровскому краю в феврале 2025 года. Эти показания разнятся с показаниями, данными Березовским ранее. В ходе допроса, проведенного в июне 2025 года, он сообщил, что информация об отсутствии работ примерно раз в месяц поступала из ФГУ Администрации морских портов Охотского моря и Татарского пролива в виде фотоснимков бухты, сделанных при использовании дрона.

— Причина подписания мной указанных документов объективно состоит в моём желании приукрашения действительного положения дел по курируемому мной направлению деятельности о ликвидации накопленного вреда окружающей среды в рамках федерального проекта «Генеральная уборка», входящего в состав национального проекта «Экологическое благополучие». А также в карьеризме — то есть в целом моём стремлении извлечь для себя выгоду имущественного характера. Отмечу, что мой интерес заключался только в этом. То есть никаких договоренностей с Дыбой о подписании данных документов за взятку не велось, и таких обстоятельств не было, — цитировала сторона обвинения показания Березовского летом 2025-го.

Экс-замминистра объяснил разницу в показаниях желанием пойти на сделку со следствием и избежать пребывания в СИЗО до решения суда. Он также подчеркнул, что дисциплинарных взысканий или премирования за завершение госконтракта не получал.

— В связи с отсутствием у меня юридического образования, могу охарактеризовать мои действия только как неосмотрительность или халатность при исполнении своих должностных обязанностей. Вопрос добросовестности исполнения моих служебных обязанностей считаю оценочным при вынесении приговора, — обращался к судье Березовский.

Тогда же сторона защиты выступила с ходатайством о переквалификации действий подсудимого. И, спустя еще 2 заседания, служители Фемиды огласили приговор.

— Он признан виновным по ч. 1.1 ст. 293 УК РФ (халатность, повлекшая существенное нарушение прав и законных интересов общества и государства, причинение особо крупного ущерба) с назначением наказания в виде штрафа в размере 500 тыс. рублей и лишения права занимать определенные должности на 2 года. При этом он освобожден от наказания в связи с истечением сроков давности уголовного преследования, — сообщает пресс-служба надзорного органа, выступавшего обвинителем. — Дальневосточная транспортная прокуратура обжаловала приговор, не согласившись с неверной квалификацией действий подсудимого и назначением ему чрезмерно мягкого наказания.

Желаемое и действительное

Как мы уже упомянули, в ближайшее время на скамье подсудимых окажется и руководитель ООО «Дальтехпром» Иван Дыба. Ему инкриминируют хищение бюджетных средств.

В суде над Березовским он признал факт предоставления фиктивных документов, но подчеркнул, что после получения средств вернул их с пометкой: «возврат ошибочно перечисленных средств по госконтракту номер 14/02-2023 от 26 мая 2023 года». Тогда же он рассказал об операции по вызволению «Бурного» с морского дна и добавил, что, несмотря на истечение сроков, компания продолжала заниматься подъемом судна.

По завершении работ сумма, причитающаяся «Дальтехпрому» по контракту от 2023 года, была переведена повторно.

— В декабре двадцать пятого года Минтранс нам вернул деньги в полном объёме. Мы бухту, где затоплены были эти корпуса, очистили полностью. Помимо них мы вытащили еще носовой фрагмент «Ялты», который не входил в госконтракт, — добавил Иван Дыба.

Позиция Дальневосточной транспортной прокуратуры по данному вопросу неизменна — здесь расценивают подготовку документов и оплату до завершения работ как преступные действия.

Предварительное слушание по данному делу запланировано на 27 мая 2026 года. Центральным районным судом также принята жалоба надзорного ведомства относительно приговора Владимиру Березовскому.