Главный поставщик продуктов для Чукотки увеличит объем северного завоза

– Татьяна, вы коренная жительница Чукотки? Откуда такое хорошее знание региона и традиций.

 – Да, мне 42 года и всю свою жизнь я живу на Чукотке. Я родилась и выросла в селе Уэлен, известное косторезной мастерской, которая появилась в 30-ых годах и работает до сих пор. В этом селе добывают моржей – это традиционный промысел чукчей и эскимосов, а из бивней делают сувениры и отправляют на продажу в разные города. Моя мама работала гравером-художником там, и я с детства наблюдала за мастерами. Это двухэтажное здание: на верхнем этаже художники расписывают изделия, а на первом – вырезают, подготавливают материал. Я пошла по стопам мамы, училась в художественной школе, потом работала преподавателем в той же школе, которую закончила.

Кстати, именно, в моем родным селе Уэлен встречают первые лучи солнца, а не на Камчатке, как принято считать. Чукотку вообще часто путают с Камчаткой почему-то...

— А как вы пришли к разработке собственного мерча?

– Я работала преподавателем в художественной школе и периодически участвовала в ярмарках, выставляла там свои изделия. Это была сувенирная продукция, которую я расписывала сама, футболки с моими евражками, чукотская матрешка, магниты. Я увидела большой спрос на это и решила двигаться в этом направлении. Спасибо моей семье за то, что поддержали меня и сейчас команда моего бренда Chukotka_krik – это моя семья. 

Я отвечаю за творчество, организационные моменты. Супруг Александр – за технические вопросы, отгрузки, финансовую составляющую. Дочь София, ей 11 лет, самостоятельно расписывает сувениры из дерева, панно, украшения из бисера. Мерч Chukotka_krik сейчас можно встретить в любом уголке мира. Одни не расстаются с вещью, потому что она напоминает им о путешествии на Чукотку. Другие носят, потому что это мечта побывать у нас на полуострове.

 – Татьяна, помимо мерча, вы ведь еще ведете блог, в котором рассказываете о Чукотке?

 – Да, все верно. Можно сказать, что через свое творчество, свой мерч, работу в социальных сетях, я знакомлю людей со всей страны и за ее пределами с суровой и красивой Чукоткой. Хотя мы живем в одной стране, для многих Чукотка является чем-то недосягаемым, экзотическим, загадочным, непознанным.

– А что для вас Чукотка?

– Чукотка, прежде всего, для меня – это Родина. В этом слове все… Родина – это безусловная любовь, несмотря на все сложности суровости нашего края. Во мне течет кровь чукчей и эскимосов. Эти два народа исторически враждуют друг с другом, но в нашем селе такого не было. Чукчи и эскимосы жили дружно. И эти народы отличает, прежде всего, взаимопомощь и взаимовыручка. Условия у нас порой ужасные, поэтому если сломался «Буран» или собачья упряжка, то и чукчи, и эскимосы всегда придут на помощь, несмотря ни на что.

– Вы сказали про жесткие условия… а влияют ли они на логистику? К вам всю продукцию могут доставить, которую вы заказываете как базу для своих дальнейших изделий?

 – Логистические сложности – самая главная проблема в нашем регионе. Доставляют все, но платить нужно в разы больше. Это влияет на конечную стоимость нашей продукции. Я работаю с разными поставщиками: Москва, Беларусь, страны меня СНГ. Очень хочу выйти на Китай, но пока нет возможности, пока еще не нашла.

 – Ваш бренд называется «Чукотка Крик». Понятно, что название пошло от фамилии Крикун. Но все же – о чем кричит Чукотка?

— В своем канале я показываю Чукотку такой, какая она есть. И суровость нашего края, и красоту. Белые медведи, пурги, закаты, рыбалка. Мне кажется, это крик жизни. Крик жизни в хорошем смысле.

 – Какие у вас планы?

 – В планах у меня открыть мастерскую или студию, я буду продолжать заниматься творчеством, принимать туристов, заниматься живописью выставлять свои творческие работы в этническом стиле.

Опытный полигон

Минвостокразвития совместно с «Росатомом» в этом году запускает пилотный проект в рамках создания единого морского оператора для доставки социально значимых грузов в районы Севера с тем, чтобы уже в следующем распространить данный опыт на другие регионы РФ. Работу этой компании («Русатом Арктик») планируется обкатать на Чукотке. Отметим, что ЧАО ежегодно завозит порядка 230 тыс. т угля, 170 тыс. т нефтепродуктов, около 7-8 тыс. т продуктов питания и товаров первой необходимости.

К настоящему времени разработан план-график завоза в автономный округ, определяются соисполнители морской доставки. «Поставлена задача – обеспечить перевозку порядка 160 тыс. грузов. В первую очередь это ГСМ – 154 тыс. т плюс контейеризированный груз, который меньше по объему, но при этом не менее важный: продукты, медикаменты», – пояснил спецпредставитель по вопросам развития Арктики госкорпорации «Росатом» Владимир Панов.

Ожидания от работы единого оператора связаны если не со снижением стоимости перевозки, то хотя бы с ее предсказуемостью. Безусловно, актуален вопрос гарантии наличия флота, отмечают в администрации Чукотки, поскольку цена фрахта может меняться скачкообразно. «Это было в 2021-2022 году. Произошел скачок, и просто не было кораблей, на которых можно было совершить доставку. Из-за этого цена менялась непонятным образом», – рассказывал ранее заместитель губернатора ЧАО Константин Солонский.

Проблемы возникали и позже. В 2023 году ставка фрахта могла подпрыгнуть на 80%, свидетельствует глава Чукотки Владислав Кузнецов. «Это мгновенно сказывается на цене товара, который приобретают люди», – констатирует он.

До сих пор отношения между северным регионами и перевозчиками, как правило, строились на годовой основе. В рамках соглашения с единым оператором на первых порах запланирован трехлетний контракт (в перспективе же он рассчитан на 15 лет). «В течение трех лет логистическая составляющая у нас изменяться не должна. Там есть небольшие изменения на сумму инфляции, но не более того», – заверил губернатор.

В свою очередь Минвостокразвития разрабатывают единую информационную систему по северному завозу, которая позволит сделать более прозрачными расходы, отслеживать издержки по всей стоимостной цепочке.

Флот в дефиците

Сегодня наблюдается колоссальный спрос на услуги судовладельцев, говорит Владимир Панов. По Северному морскому пути растут грузоперевозки, в прибрежной арктической зоне реализуются инвестпроекты, которые нужно снабжать необходимыми материалами и оборудованием. При этом за последние десять лет для СМП не построено ни одного судна снабжения. Средний возраст таких кораблей на Севморпути составляет 26 лет (31% этого флота старше 30 лет, еще 58% эксплуатируются 20-30 лет).

Дефицит флота толкает вверх цену фрахта, тогда как стоит задача по созданию условий для долгосрочных отношений участников перевозочного процесса, ведь тарифы по северному завозу будут регулироваться государством, обращает внимание представитель «Росатома».

Сначала структура госкорпорации, ответственная за северный завоз, планирует привлекать сторонний флот. «Мы предложили всем судовладельцам заключить с нами трехлетние договора. Они, во-первых, фиксируют стоимость перевозки и [фрахта] судна. При этом прогнозируется стоимость на следующий год. Там есть индексация, она в рамках согласованных параметров с регионом. Это позволяет определить хотя бы не долгосрочный, но впервые подход к среднесрочным обязательствам всех сторон», – рассказал Владимир Панов.

Хотя транспортными компаниями подтверждена возможность предоставить флот под северный завоз, единый оператор может столкнуться с проблемами фрахта. «Когда идешь в судоходную компанию у всех один вопрос, что на сегодняшний день работать в режиме очень короткого, непрогнозируемого заказа невозможно», – признает спецпредставитель по вопросам развития Арктики.

Самый большой дефицит складывается по танкерам. «Мы столкнулись с ситуацией, когда у нас договоренность есть с одной судоходной компанией, а там говорят, мы нашли более выгодный контракт и т.д. Это узкое место должны закрыть в ближайшие два года», – подчеркнул Владимир Панов.

Единому морскому оператору предстоит сформировать такую финансово-экономическую модель, чтобы начать строительство собственных судов, добавил он, поскольку нехватка снабженческого флота влечет риски для обеспечения северного завоза.

С этим согласен первый замминистра по развитию Дальнего Востока и Арктики Гаджимагомед Гусейнов. «Единому оператору нужен свой флот, но мы не должны конкурировать на рынке фрахта», – уточнил замглавы Минвостокразвития.

Без господдержки в этом деле не обойтись, поэтому будут подготовлены предложения, которые окажут положительное влияние на становление перевозчика. 

Волнение не только на море

Между тем повышенного внимания требуют не только морские пути в Арктике. Значительная масса грузов на север доставляется по рекам. «У нас пока, к сожалению, всего лишь около 11% северного завоза идет через море», – информирует глава Якутии Айсен Николаев.

У речного транспорта также накопилось немало проблем. Это и пресловутый вопрос устаревания флота. В Республике Саха рассчитывают изменить ситуацию благодаря запуску верфи в поселке Жатай. Мощности должны были ввести еще в 2020 году, но по ряду причин, в том числе вследствие изменения проекта, сроки неоднократно переносились. Тем не менее сейчас завершается I этап строительства, и в апреле на Жатайской верфи, в канун дня основания республики, ожидается закладка первого судна. Как известно, предприятие уже получило контракт на постройку малотоннажного парома.

В перспективе мощности верфи позволят вводить в эксплуатацию до 10 речных и морских судов ежегодно. Впрочем, нынешняя кредитно-денежная политика в стране может скорректировать эти планы.

«Понимаем, что при нынешних ставках, отсутствия долгосрочного льготного финансирования обновление/реновация флота, наверное, опять ляжет на плечи регионов. Скажут, вы же строили, вам надо, стройте дальше корабли. Но устаревание флота – это системная проблема, в том числе с точки зрения экологии», – отметил Айсен Николаев.

Еще одной острой проблемой судовладельцев Ленского бассейна является реализация требований технического регламента о безопасности объектов внутреннего водного транспорта, согласно которым нефтеналивные суда грузоподъемностью более 200 т, не имеющие двойных бортов и двойного дна, будет запрещено эксплуатировать.

В настоящий момент Минтранс России ужесточает требования ко всему флоту, продолжает Айсен Николаев, в том числе к судам река-море, участвующим в арктической навигации. Но если на эти корабли ставить второе дно, есть риск, что они не смогут ходить по малым рекам. Низкие уровни воды для речников и путейцев Ленского бассейна становятся обычным явлением. Ежегодное маловодье, приводящее к снижению уровней воды ниже проектных отметок, наблюдается как на участках основной магистрали – Лене, так и на ее притоках и арктических реках Яне и Индигирке.
«Понятно, мы там мазут не возим, там перевозятся другие виды топлива, гораздо менее опасные. Мы сейчас в активной переписке с правительством страны», – сообщил руководитель республики.

Минтранс не готов идти на послабления, но обещает учитывать региональную специфику, дал понять заместитель министра транспорта РФ Александр Пошивай. Он напомнил, что до сих пор на Черном море из-за разлива мазута действует режим ЧС. Для малых рек, где ходят однокорпусные суда, любая катастрофа может обернуться большими проблемами.

«Арктика – это регион еще более уязвимый, там природа восстанавливается намного тяжелее. И здесь идти на существенное нарушение безопасности [в части] конструкционных особенностей судов мы точно не сможем», – заявил замминистра.

В то же время он заверил, что будет принята во внимание безальтернативность внутренним водным путям на севере, чтобы не остановить перевозки.

Слово за регионами

За время правоприменительной практики в рамках северного завоза от регионов поступило немало информации, в том числе о том, что необходимо улучшить в системе снабжения. Так, рассказал зампред комитета Совфеда по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Сахамин Афанасьев, реализация закона выявила необходимость корректировки перечня территорий-получателей грузов, а также сети опорной инфраструктуры. К последней сегодня относятся 397 объектов. Это, в частности, порты, железнодорожные станции, аэродромы и т.п. В ближайшее время к ним предполагается добавить еще 91 объект, главным образом, автодороги муниципального значения. Все они должны получать определенное финансирование для обеспечения системы завоза.

Кстати, в числе предложений территорий – помощь от федерального центра по содержанию автозимников. В таких регионах, как Якутия, Красноярский край, сеть сезонных дорог исчисляется тысячами километров, поддержание их нормальной работы несет заметную нагрузку на региональные бюджеты.

«Если мы сегодня не можем решить вопрос субсидирования авиатранспорта внутри субъектов, а такая тема тоже стояла, то возможно какое-то решение, оказание финансовой поддержки субъектам для строительства и содержания зимников», – говорит заместитель губернатора Красноярского края Валерий Семенов.

Много вопросов у региональных властей вызывает положение ФЗ об установлении методик расчета снабженческих, сбытовых и торговых надбавок к стоимости товаров, которые реализуются уже на Севере, а также тарифов на перевозку и хранение грузов первой категории (топливо). «При этом, по мнению регионов, методики расчетов надбавок и цен должны быть едиными и устанавливаться на федеральном уровне», – обозначил Сахамин Афанасьев.

Закон декларирует, что перевозка и обслуживание грузов в рамках северного завоза должны происходить в приоритетном порядке. Правда, ответственность за задержку грузов не установлена. «Необходимо предусмотреть соответствующую административную ответственность. Это позволит избежать срыва сроков доставки жизненно важных товаров в удаленные и труднодоступные населенные пункты», – заявил сенатор. 

Грузам дают зеленый свет

Впрочем, за два года после вступления в силу ФЗ количество, к примеру, контейнеров с просрочкой сократилось более чем в 30 раз, сообщил директор департамента развития арктической зоны РФ и реализации инфраструктурных проектов Минвостокразвития Илья Чернов.

«В марте 2024 года, за месяц до вступления закона в силу, у нас в ручном режиме в состоянии красной зоны – под риском доставки – было более 1,5 тыс. контейнеров с грузами жизнеобеспечения. Каждую неделю с Минтрансом, РЖД, правительствами регионов руками расталкивали контейнеры. Звонили на станции, в порты, говорили, это не грузите, грузите вперед топливо, стройматериалы», – вспоминал министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков.

Приоритет для грузов северного завоза теперь отражен в Правилах недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре. По словам замминистра по делам гражданской обороны и обеспечению безопасности жизнедеятельности населения Якутии Никиты Павлова, сейчас в оперативном режиме отслеживается продвижение вагонов на железных дорогах страны. В зависимости от той или иной ситуации принимается совместное решение с перевозчиком. «В связи с низкими темпами отгрузки нефтепродуктов с НПЗ была проведена работа по содействию ускорения отправки до конечного пункта», – привел в качестве примера чиновник.   

Приоретизировать железнодорожную перевозку в рамках северного завоза было правильным решением, считает специальный представитель ГК «Росатом» по вопросам развития Арктики Владимир Панов. Но на сегодняшний день такая приоритезация не предусмотрена для речных и морских портов нормативными документами, сказал он. «Возможно это также целесообразно отработать. Потому что северный завоз все-таки должен находиться на особом контроле и на особом приоритете с точки зрения осуществления всех транспортных операций», – резюмирует представитель госкорпорации.  

Задаче эффективного снабжения служит обновленная система планирования, а также запущенная в прошлом году первая очередь государственной информационной системы ФГИС «Северный завоз» – инструмент для координации всех участников в цифровом формате. В последующем ее функционал позволит более детально планировать закупки, рассчитывать логистику, вести мониторинг доставки, уточнил Илья Чернов. «Самое главное, система будет интегрирована с более чем 20 внешними платформами. По факту это будет единая, понятная система для всех участников», – заверил он. 

Северу нужны длинные деньги

Проблемой остается недостаточность оборотных средств у организаций, которым нужно сравнительно за короткий срок организовать северный завоз, и ограниченные возможности поддержки от региональных бюджетов, из-за чего приходится прибегать к рыночному банковскому кредитованию. И задолженность предприятий по заемным средствам растет, свидетельствует Никита Павлов.

В условиях высоких коммерческих ставок подспорьем стали казначейские кредиты, которые предоставляют регионам под низкий процент. Объем средств увеличивается. В прошлом году сумма казначейских кредитов на нужды северного завоза составила 10,1 млрд руб., в этом она выросла до 30 млрд руб. На текущий момент распределено 2/3 суммы, исходя из заявленной регионами потребности, проинформировал замдиректора департамента межбюджетных отношений Минфина России Константин Цекоев.

Вместе с тем привлечение и возврат кредитов осуществляется в пределах одного финансового года. Учитывая особенности оборота запасов топливно-энергетических ресурсов в рамках северного завоза, необходимо проработать возможность увеличения срока погашения, отметил Сахамин Афанасьев.

Здесь особую позицию занимает Министерство финансов РФ. Как утверждают в Минфине, анализ эффективности выделяемых кредитов выявил ряд системных проблем. Возникает большое количество посредников в цепи поставок, что в конечном итоге сказывается на стоимости поставляемых товаров. Кроме того, не реализован потенциал приобретения товаров по более низкой цене, которая есть на рынке. Наблюдается также практика размещения кредитных средств на депозитах, использование кредитов, предоставляемых на северный завоз, на текущие нужды по покрытию коммерческих займов, не связанных с северным завозом, что является непозволительным. При увеличении срока погашения казначейских кредитов есть опасение, что ситуация может стать более неконтролируемой. 

Право выбора

Часть инициатив, которые предлагается отразить в законодательных актах, касается работы и регулирования деятельности Единого морского оператора (ЕМО). В его обязанности входит осуществление регулярных каботажных перевозок северного завоза на основе регулируемых тарифов.

Как известно, функции ЕМО возложены правительством на АО «Росатом Арктика». В прошлом году в рамках пилотного проекта компания доставила на Чукотку около 160 тыс. т, преимущественно нефтеналивных грузов. В эту навигацию оператор расширяет географию перевозок. Хотя основной объем перевозок придется на Чукотский автономный округ (планируется доставить уже 259,7 тыс. т), ЕМО будет осуществлять завоз еще в четыре региона Дальнего Востока. В Якутию запланировано перевести 17,5 тыс. т грузов, Хабаровский край – 22,5 тыс. т, на Камчатку и Сахалин – по 21 тыс. т. Всего, как ожидается, перевозки к прошлогоднему сезону у компании вырастут более чем на 40%, до 342 тыс. т.

Сейчас «Росатом» предлагает закрепить возможность участников северного завоза выбирать ЕМО в качестве единственного поставщика услуг (пока что оператор участвует в конкурсных процедурах регионов на общем основании). Данное изменение позволит заинтересованным сторонам ориентироваться на типовое решение федерального законодательства при принятии и изменении локальных актов, а органам власти на местах обходить административные барьеры.

Кроме того, госкорпорация вышла с предложением повысить прозрачность затрат на завоз, проводя закупочные процедуры с выделением транспортной (морской и речной) составляющей из общего логистического плеча. Существующая практика договоров комплексной поставки применялась десятилетиями, но вела к удорожанию и рискам срыва сроков перевозки. Как известно, северный завоз не ограничивается только морской частью доставки: доставлять груз до конечных портопунктов часто приходится по речным бассейнам.

При этом в «Росатоме» выступают за то, чтобы оставить субъектам РФ возможность самим определять перевозчика для снабжения территорий, чтобы это было право, а не обязанность. «В данном случае регион сам будет решать, какую процедуру проводить, – на конкурентных условиях либо принимать решение, чтобы с ЕМО идти по пути единого поставщика. Мы считаем, что эта гибкость устранит ту несбалансированность, которая есть. С другой стороны, это не монополизирует этот рынок, а, наоборот, даст возможность вариативности для региона и ускорения всех процедур», – объяснил Владимир Панов. 

Опасный возраст

Учитывая, что не менее половины северного завоза осуществляется водным видом транспорта, состояние флота имеет для него стратегическое значение. В целом критический срок эксплуатации превышен у 28% морских судов и у 55% – речных. При этом темпы списания значительно опережают темпы строительства: по морскому флоту – вдвое, речному – в 4,5 раза. Прогнозируется, что к 2030 году доля судов морского класса старше 30 лет составит 74%, речного – 87%, привел данные Сахамин Афанасьев.

Превышение сроков эксплуатации флота прямо влияет на рост стоимости фрахта для северного завоза. За последние четыре года, сообщил сенатор, ставки выросли более чем вдвое – с 1,4 млн до 4 млн руб. в сутки, что отражается на цене товаров, доставляемых на Север.

Драйвером роста цен выступает танкерный флот. По словам Владимира Панова, в интересах северного завоза сегодня на морских маршрутах заняты 11 танкеров. Средний возраст судов составляет 24 года, причем возрастной диапазон варьируется от 21 года до 34 лет. «В горизонте 5-10 лет [этот флот] просто будет выбывать. Соответственно, не подготовившись к этому, мы можем поставить под серьезнейший риск в принципе выполнение северного завоза», – предупреждает спецпредставитель «Росатома» по вопросам развития Арктики. К сведению, на танкерный флот приходится до 61% завоза с использованием водного транспорта или примерно 1,1 млн т.

Единый морской оператор в настоящий момент привлекает сторонних судовладельцев для выполнения перевозок. Наличие собственного флота – необходимое условие для его дальнейшей работы, и сейчас, сообщил Илья Чернов, совместно с ВЭБ`ом и Государственной лизинговой транспортной компанией рассматривается возможность приобретения судов для ЕМО уже в 2027 году.

Здесь, судя по всему, речь пока о покупке на вторичном рынке. В то же время по линии Минпромторга РФ началось проектирование судна базового проекта, которое, возможно, станет основой для обновления танкерного флота в данном сегменте каботажных перевозок. Согласно техзаданию, это танкер дедвейтом 20-25 тыс. т, длиной примерно 170 м, ледовым классом не ниже Arc4.

В ближайшие 5-10 лет для единого морского оператора предстоит построить примерно 20 таких судов. Но поскольку грузы доставляются и по речным артериям, нужно выпускать и флот класса река-море, причем именно для условий Крайнего Севера. «Проекты судов, которые мы эксплуатируем в речной системе в европейской части страны, не подходят для акватории северных рек», – обращает внимание директор департамента судостроительной промышленности Минпромторга России Сергей Абдыкеров.

Сейчас важно определиться с двумя-тремя типами судов, которые нужны арктическим регионам. Приблизительные подсчеты показывают, что в горизонте 20-30 лет объем заказа для потребностей Севера составит примерно 400 единиц флота смешанного класса. «Есть цифра более ближняя, это оценки и опросы, которые мы проводим с заказчиками судов, которые говорят, что на горизонте плюс-минус 10-15 лет у них есть желание обновить порядка 200 судов», – уточнил чиновник. Нижняя планка, добавил он, де-факто программа-минимум, которая позволит обеспечить выполнение северного завоза в обозримой перспективе, оценивается в 50 единиц.

В настоящее время изучаются возможности реализации соответствующей программы обновления флота, причем не только для северных рек, но также для Амура. Особенность здесь связана с экономическими параметрами приобретения транспорта. Перевозчики, эксплуатирующие на Севере речные суда и флот класса река-море, работают в более сложных условиях. Они обеспечивают перевозку в короткую навигацию, несут большие расходы на обслуживание техники и т.д. Как следствие, экономика покупки этих судов требует более серьезной государственной поддержки, заключил Сергей Абдыкеров.   

В августе текущего года рост среднемесячной зарплаты превысил среднероссийский показатель (+12,2%) в пяти дальневосточных регионах (Еврейской АО, Камчатском крае, Бурятии, Забайкальском крае и Чукотском АО). Максимальный рост зарплат за отчетный период произошел в Еврейской АО (+17,3%), Камчатском крае (+16,5%) и Бурятии (+16,1%). В то же время в Приморском крае, Амурской области, Магаданской области темпы роста зарплат были существенно ниже – рост на 6,1%, на 6,4% и на 7,4% соответственно.

Таблица 1. Среднемесячная заработная плата работников организаций, август 2025 года, в % к соответствующему месяцу 2024 г. 

Серьезной проблемой ряда субъектов остается сравнительно высокий уровень безработицы – в Забайкальском крае в июле-сентябре он составлял 4% к численности рабочей силы (показатель по РФ – 2,1%), в Бурятии – 3,4%, в Якутии – 3,1%. Самый низкий уровень безработицы на Дальнем Востоке продолжает демонстрировать Амурская область (1,2%). Кроме того, уровень безработицы менее 2% наблюдается в Сахалинской области, Хабаровском крае, Чукотском АО, Еврейской АО, Магаданской области и Камчатском крае.

Таблица 2. Уровень безработицы, в % к численности рабочей силы и численность рабочей силы, тыс. человек, июль – сентябрь 2025 г. 

Также в регионах Дальневосточного ФО наблюдаются более высокие чем в целом по стране темпы роста потребительских цен. В сентябре 2025 г. в девяти регионах округа рост превысил 4,3% (т.е. показатель роста по РФ) – более всего цены выросли в Камчатском крае (+6,7%), Бурятии (+6%), Амурской области (+5,7%), далее следуют Якутия (+5,5%), Еврейская АО (+5,3%), Сахалинская область (+5,2%), Приморский край (+5,1%), Забайкальский край (+4,6%) и Магаданская область (+4,5%). Наиболее низкие темпы роста цен за отчетный месяц в макрорегионе демонстрировал Чукотский АО (на 2%).

Таблица 3. Потребительские цены на товары и услуги, сентябрь 2025 г., в % к декабрю 2024 г. 

Жилье и ипотека

Власти тем временем расширяют программу дальневосточной ипотеки, которая является в настоящее время одним из основных инструментов решения проблемы оттока населения в ДФО. В ноябре президент РФ В.Путин дал поручение о распространении программы «Дальневосточная ипотека» на семьи, воспитывающие трех и более детей, вне зависимости от возраста заемщиков. Прежде программа устанавливала возрастное ограничение до 36 лет. Нововведение касается родителей, у которых третий или последующий ребенок родился после 1 января 2024 г. Также льготная дальневосточная ипотечная программа распространена на вторичный рынок жилья для некоторых населенных пунктов – при условии, если город, в котором потенциальный заемщик намерен приобрести квартиру на льготных условиях, имеет на своей территории не более двух строящихся многоквартирных домов. В число категорий граждан, которые могут оформить льготный жилищный кредит, включены работники муниципальных и государственных образовательных организаций, проживающие на территории Дальнего Востока и Арктики, вне зависимости от должности, возраста и семейного положения заемщика. Все данные изменения будут внесены в программу до 1 декабря 2025 г.

Стоит отметить, что в сентябре было подписано распоряжение правительства о выделении 100,4 млрд рублей на субсидирование процентной ставки по программам «Семейная ипотека», «Дальневосточная и арктическая ипотека», а также «Льготная ипотека». Из общей суммы 9,6 млрд рублей предусмотрено для обеспечения реализации программы «Дальневосточная и арктическая ипотека» по льготной ставке 2%.

Некоторые регионы ДФО при этом находятся в числе лидеров по стране в целом по доступности ипотечного займа. Так, Чукотский АО оказался на первом месте в России в рейтинге доступности ипотеки^[1] – жители региона тратят на оплату кредита меньше четверти совокупного семейного дохода в месяц (23,5%, ежемесячный ипотечный платеж составляет 82,9 тыс. рублей). В число лидеров также входят Магаданская область (29,7%, восьмой показатель) и Камчатский край (34%, девятое место), Якутия (34,3%, десятое место) и Сахалинская область (39,6%, одиннадцатое место). Менее всего ипотека доступна в ДФО в Амурской области (54,3%, 36 место). Приморском крае (54,6%, 38 место), Хабаровском крае (54,8%, 40 место), Бурятии (59%, 55 место).

Продолжается возведение арендного жилья в рамках президентской программы доступного арендного жилья в ДФО. В бюджете РФ на 2026-28 гг. заложено более 3,4 млрд рублей для субсидирования арендной платы^[2] по программе «Доступное арендное жилье» на Дальнем Востоке. К настоящему времени семьям уже передано порядка 1,3 тыс. квартир в семи регионах^[3].

Напомним, что первые квартиры в рамках федеральной программы льготной ипотеки были построены в Приморском и Камчатском краях, Якутии, Чукотском АО. В сентябре в Магадане состоялось заселение 198 квартир, построенных в рамках программы (в ЖК «Гороховое поле» компании ООО «СЗ «Недвижимость Магадана», является дочерним обществом АО «Корпорация развития Магаданской области»). В конце августа в Хабаровске началось заселение 240 квартир в рамках программы доступного арендного жилья в ЖК «Начало» в Северном микрорайоне города (застройщик – казанская девелоперская группа Unikey^[4]). На сегодняшний день госкорпорация ДОМ.РФ (является оператором программы «Доступное арендное жилье в ДФО») профинансировала более 11 500 квартир, объем инвестиций достиг 82 млрд рублей.

Северный завоз

На фоне реформирования механизма северного завоза в регионах Дальнего Востока и Арктики^[5] выявлены проблемы, касающиеся стоимости работ и увеличения финансирования. Власти Якутии в октябре заявляли о необходимости изменения порядка финансирования северного завоза, предлагая увеличить объем выделяемых средств до 30 млрд рублей. В 2025 г. общий объем казначейских кредитов на финансирование северного завоза составил 10 млрд рублей, из них половина пришлась на Якутию. Также потребность в финансировании северного завоза в размере 30 млрд рублей в 2026 г. оценил глава Минвостокразвития А.Чекунков.

Кроме того, глава Якутии А.Николаев отмечал, что действующая система, при которой кредиты необходимо возвращать в течение одного года, не учитывает реальные сроки логистических циклов в условиях Крайнего Севера, и предлагал предоставлять казначейские кредиты на срок до трех лет. В настоящее время кредиты, полученные летом, необходимо возвращать уже в декабре того же года, в то время как полный цикл северного завоза занимает порядка двух лет. С 2025 г. осуществляется планирование северного завоза на трехлетний период. До конца текущего года должен начать работу первый модуль федеральной информационной системы ФГИС «Северный завоз», через который также будет осуществляться планирование завоза на 2026 г. и последующие годы.

При этом «Росатом» (АО «Росатом Арктика» в рамках принятого в 2024 г. закона о северном завозе определено единым морским оператором северного завоза на срок в 15 лет) фиксирует дефицит судов, в первую очередь танкеров, для осуществления северного завоза, что вызывает рост ставок фрахта. Так, средний возраст морских грузовых судов в стране составляет 26 лет, речных – 45 лет. С 2021 г. количество судов для перевозки генеральных грузов в России сократилось на 37,4%, до 87 судов, количество сухогрузов – на 41,3%, до 54 судов, количество танкеров уменьшилось в 2,7 раза, до 31 судна.

При этом за последние два года стоимость морской перевозки ГСМ в рамках северного завоза растет более чем на 50% в год (оценка стоимости фрахта проведена «Росатомом» совместно с Минвостокразвития и властями регионов). Среднесуточная стоимость фрахта судов для перевозки ГСМ по маршруту «Находка – необорудованный берег» в 2023 г. увеличилась относительно 2022 г. на 54,8%, до 650 тыс. рублей, в 2024 г. рост составил 53,8%, до 1 млн рублей, в 2025 г. – 50%, до 1,5 млн рублей. На маршруте «Мурманск/Архангельск – Певек» темпы роста в эти годы были меньше – 18,1%, 27,8% и 29,1% соответственно, тем не менее, с 2021 г. стоимость перевозки выросла более чем в два раза, до 2,97 млн рублей.

В текущем году АО «Росатом Арктика» реализует пилотный проект по снабжению Чукотского АО, а с 2026 г. будет работать в качестве единого морского оператора для всех регионов, где осуществляется северный завоз. В рамках пилотного проекта «Росатом Арктика» перевозит на Чукотку 161,2 тыс. тонн грузов, в том числе 154,3 тыс. тонн нефтеналивных грузов, 6,9 тыс. тонн контейнерных.

По словам спецпредставителя «Росатома» по вопросам развития Арктики В.Панова, в процессе организации завоза на Чукотку были получены подтверждения от судоходных компаний по стоимости судов, однако уже в преддверии процедур закупки компании начали существенно менять условия, с учетом возможности предоставить суда по более высокой стоимости арктическим добывающим проектам, формирующим высокий спрос. При этом в «Росатоме» отмечают, что по Чукотскому АО контракты с шестью судами, которые обслуживают северный завоз, все же заключены на три года^[6] (а не на год), что может способствовать стабилизации рынка. Кроме того, в «Росатоме» заявляют о необходимости создания собственного флота для северного завоза.

План северного завоза на 2026 г. составляет 1,6 млн тонн, из них основные объемы приходятся на Магаданскую область (778,6 тыс. тонн), Чукотский АО (413,5 тыс. тонн) и Якутию (125,3 тыс. тонн). Более половины всего объема северного завоза составляют ГСМ (805,3 тыс. тонн), далее следуют уголь (635,1 тыс. тонн) и продукты питания (99,8 тыс. тонн).

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] Рейтинг российских регионов по ипотечным платежам РИА Рейтинг (на основе данных Центробанка, Росстата и «СберИндекса»). Отношение ипотечного платежа к средней зарплате рассчитывалось на основе аннуитетных платежей по фактическим кредитам за последние 3 месяца к средней чистой зарплате двух работающих за 12 месяцев с августа 2024 г. по июль 2025 г. по полному кругу организаций.

[2] Возможность аренды квартиры по ставке 1/4 от среднерыночного уровня (для молодых специалистов, студентов, востребованных в ДФО профессионалов). Регионы могут самостоятельно определять категории граждан для участия в программе, исходя из региональной потребности.

[3] В Забайкальском, Камчатском, Приморском, Хабаровском краях, Якутии, Чукотском АО и Сахалинской области.

[4] Через ООО «СЗ «Юникей», учредитель – А.Овчаренко (Хабаровск).

[5] Доставка в районы Крайнего Севера, Сибири, Дальнего Востока и севера европейской части России топлива, продовольственных и лекарственных товаров перед зимним сезоном.

[6] В течение трех лет цена на фрахт будет меняться незначительно, на стоимость инфляции.

Река дальше моря

Под действие ФЗ «О северном завозе» попадают десять российских регионов. Из них четыре субъекта (Архангельская область, Камчатка, Хабаровский край, Ненецкий АО) со средним объемом речной перевозки, а три (Чукотка, Якутия, Красноярский край) – с высоким.

Как известно, с 2026 года на регулярной основе должен заработать единый морской оператор для доставки грузов в отдаленные северные территории. Эта функция возложена на компанию «Росатом Арктика», которая отработала нынешнюю навигацию в пилотном режиме: грузы завозились на Чукотку. Объем перевозки составил почти 160 тыс. т, большая часть из которого пришлась на нефтепродукты.

В настоящее время единый морской оператор выступает как логистический интегратор северного завоза. В этот сезон компанией было зафрахтовано шесть судов – пять танкеров и сухогруз. «Росатом», сообщил специальный представитель госкорпорации по вопросам развития Арктики Владимир Панов, намерен выйти на долгосрочные отношения с судоходными компаниями, а при необходимости формировать собственный флот.

При этом опыт работы с Чукотским автономным округом показал, что важно не только доставить груз в морские порты, но и развести его дальше, в том числе по рекам. Поскольку обязательства единого оператора завершаются морем, а без речных сообщений полноценный завоз невозможен, встал вопрос о расширении зоны ответственности, рассказал Владимир Панов. «Мы в рамках пилотного проекта уже вышли за рамки прямого функционала, потому что задачу нужно решать комплексно», – отметил он. В дальнейшем этот вопрос необходимо рассмотреть на уровне Минвостокразвития.

Спецпредставитель «Росатома» выделяет три проблемных маршрута на Крайнем Севере, где нужно стыковать морское и речное сообщения. Кроме Обского направления (Омск – Мыс Каменный), это Колымское (Певек – Анюйск/ бар реки Колыма – Анюйск) и Анадырское. В числе проблем – недостаточность танкерного флота и его старение. Например, в Колымском бассейне самому возрастному танкеру исполнилось 54 года, а самому молодому – 38 лет. В Анадыре не хватает флота для распаузки (перегруза с больших морских судов на суда меньшего размера). Это значительно увеличивает обработку партий грузов, что критично в условиях непродолжительной навигации.

«Выбытие судов идет колоссальными темпами, и на сегодня это самое узкое место с точки зрения обеспечения северного завоза», – подчеркнул Владимир Панов. 

Деньги – флот – деньги

Стареет как арктический транспорт, хотя на Севморпути наращивается ледокольная группировка, так и речной. Для доставки грузов на территориях Крайнего Севера широко применяются суда класса река-море. В настоящее время это самый массовый сегмент судостроения, заверил начальник отдела стратегического планирования и управления департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга РФ Артем Огиенко.

Такие заводы, как «Красное Сормово», «Окская судоверфь», расположенные в Нижегородской области, до недавнего ежегодно обеспечивали сдачу порядка 10-12 судов. «Сейчас есть некоторые проблемы на этих предприятиях. Но надеемся в ближайшее время их решить и опять выйти на ритмичное строительство судов», – сказал чиновник, добавив, что «Красное Сормово» со временем будет модернизировано. Кроме того, возлагаются определенные надежды на открывшуюся в этом году в Якутии Жатайскую судоверфь, расчетная мощность которой – 10 судов в год.

На сегодня более 40 ед. флота класса река-море строятся на различных предприятиях страны. Это танкера и сухогрузы, проинформировал Артем Огиенко. Дополнительно законтрактовано около 30 судов.

Идет работа и по флоту для морских каботажных перевозок. По инициативе Минвостокразвития разрабатывается технический проект нового судна арктического класса Arc7 (длиной – до 170 м, шириной – 23 м), в том числе для обеспечения северного завоза. С «Росатомом» согласованы основные требования, уточнил представитель Минпромторга.

Между тем проблемой у судовладельцев является отсутствие стабильных долгосрочных контрактов. То есть, чтобы заказать постройку флота, нужна гарантия, что он будет иметь загрузку, говорит Владимир Панов. Казалось бы, более долгосрочного заказа, чем северный завоз судовладельцу найти сложно. Однако на практике соглашение регион-получатель груза заключает с перевозчиком всего на год. С таким контрактом в банк за кредитом, чтобы подготовиться к навигации, не пойдешь, рассуждает спецпредставитель «Росатома».

Основным механизмом господдержки обновления флота является программа льготного лизинга водного транспорта до 2030 года. Однако речные перевозки в районах Крайнего Севера ограничены рамками сезонной навигации. Например, сезон в Ленском бассейне длится всего около четырех месяцев. Это сдерживающий фактор для приобретения судов по действующим ставкам лизинга, обращает внимание сенатор от Якутии Сахамин Афанасьев.

Как не сесть на дно

Эксплуатация водного транспорта осложняется инфраструктурными моментами. Так, недостаточность работ по дноуглублению приводит к постоянному ухудшению судоходных условий и обмелению рек. По данным Счетной палаты РФ в настоящее время протяженность рек с гарантированными габаритами составляет 50%, с освещаемой обстановкой – менее 40%. «Чтобы сделать северные реки глубже, надо обновлять технический флот – прежде всего, использовать земснаряды. Средний возраст такой техники сейчас составляет 30-35 лет», – пояснил Сахамин Афанасьев.

Перспективная потребность в дноуглублении на период до 2030 года только в арктической зоне оценивается приблизительно в 30 млн куб. м.

Под эгидой Росморречфлота ежегодно планируется определенный объем дноуглубительных работ, но все зависит от возможности госбюджета. Что касается специализированного флота для поддержания необходимых глубин, то администрациям речных бассейнов, тяготеющих к Арктике, с 2020 по 2024 год было поставлено 14 земснарядов, сообщил начальник управления внутреннего водного транспорта Росморречфлота Ильнур Шайхитдинов. В текущем году одно аналогичное судно приобретено для Ленского бассейна и запланирована поставка двух для Обь-Иртышского и Енисейского. «Потребность есть еще в шести земснарядах, но окончательно она будет сформирована после утверждения бюджета», – рассказал чиновник.

Тем самым основная потребность до 2030 года в дноуглубительном флоте для Севера будет закрыта. Останется необходимость в постройке трех крупных земснарядов с объемом трюмов 4 тыс. куб м. Они нужны для проведения работ на баровых участках северных рек, главным образом Яны и Индигирки, где в последние годы стало сложно осуществлять судоходство.

Кроме того, должна быть сформирована программа капитального ремонта дноуглубительного флота (это касается не только северных бассейнов), продолжает Ильнур Шайхитдинов. По его словам, пока что лимитов финансирования хватает на проведение лишь текущих ремонтов, закупку запчастей и оборудования, но для доведения внутренних водных путей до норматива без капитального обслуживания техники не обойтись.

Важно развивать и другую спецтехнику. В частности, возникают сложности с перевалкой грузов вследствие нехватки плавкранов. Опять же их постройка упирается в вопросы финансирования. Вместе с тем, свидетельствуют в Росморречфлоте, есть предприятия и организации, обладающие компетенциями в проектировании и строительстве таких судов. 

Автозимник бьется сквозь финансирование

Неотъемлемой частью логистики северного завоза являются автодороги регионального и местного значения, включая автозимники, по которым доставка социально значимых грузов осуществляется и после завершения навигации. Здесь главная проблема – высокая степень их износа. На содержание такой сети ежегодно из региональных бюджетов выделяется определенный объем средств, но всех потребностей это не закрывает. Закономерно возникает мысль о федеральной поддержке.

«Для решения этой проблемы регионы предлагают рассмотреть возможность введения повышающего коэффициента для территорий северного завоза, который будет применяться при распределении межбюджетных трансфертов на мероприятия по строительству и содержанию в нормативном состоянии региональных и местных автодорог», – рассказал Сахамин Афанасьев.

Собственно механизм применения повышающего коэффициента для регионов Дальнего Востока уже есть, уточнил и.о. начальника управления регионального развития и реализации национального проекта Федерального дорожного агентства Константин Потанин. Однако вопрос требует более глубокой проработки, поскольку часть арктической зоны охватывает далеко не весь объем региональных дорог. Если отдавать Северу приоритет, как это скажется на достижении тем или иным регионом целей нацпроекта «Инфраструктура для жизни» по приведению дорожной сети в нормативное состояние? Напомним, к 2030 году планируется довести к нормативу долю федеральных трасс и дорог в городских агломерациях до 85%, а региональных – до 60%.

Как ожидается, по нацпроекту до 2030 года на дорожную инфраструктуру будет направлено 1,8 трлн руб. Примерно 20% из них, по данным Росавтодора, уйдет в регионы, где нуждающиеся в финансировании дороги определены участниками северного завоза. «У [регионов] нет ограничений куда направлять и как формировать свои программы. Мы специально не вводим никаких дополнительных ограничений, чтобы все острые вопросы, которые возникают на территориях, могли быть решены без вмешательства Федерального агентства», – говорит Константин Потанин.

По идее чиновников, поддержка, которую направляет федеральный бюджет на прирост нормативности всей сети, должна высвобождать средства региональных дорожных фондов, в том числе, для текущего содержания автозимников.

В свою очередь региональные власти подчеркивают, что не могут отдавать приоритет таким объектам без дополнительных ресурсов. «У Красноярского края дорожный фонд – порядка 16 млрд руб., затраты на автозимники – 1 млрд. Как бы мы не хотели, мы приоретизировать эти затраты не можем, потому что мы тогда показатели по нормативной протяженности [дорог] просто не выполним, которые ставятся нам тем же федеральным органом власти», – обращает внимание руководитель Агентства по развитию северных территорий и поддержке коренных малочисленных народов Красноярского края Антон Нарчуганов. 

Кредитная история

Еще один проблемный с точки зрения финансирования аспект связан непосредственно с организацией северного завоза. Фактически за небольшой период нужно оперировать серьезными финансовыми средствами, чтобы своевременно обеспечить товарами и ресурсами удаленные от большой земли районы. Как правило, недостающую сумму регионы занимают у банков, вследствие чего возникает дополнительная нагрузка на бюджет по обслуживанию займа.

Снизить ее помогут казначейские кредиты, предоставляемые по минимальной ставке. По этому вопросу есть поручение руководства правительства РФ, но потребность территорий в кредитных ресурсах до сих пор не решена. Сейчас казначейский кредит дается в рамках одного финансового года, но не для всех это приемлемо. Регионы просят выдавать его как минимум на два-три года, чтобы у поставщиков были оборотные средства на приобретение/доставку товаров и на возврат иных кредитов.

Данное предложение после Восточного экономического форума, на котором обсуждалась тема северного завоза, направлено в Минфин России.

«Ждем сейчас обратной связи от аппарата правительства и соответственно дальше уже готовы действовать по казначейским кредитам. Не готов сказать за три года, пока просили хотя бы два», – комментирует статс-секретарь – замглавы Минвостокразвития Антон Басанский.

Итоги добычи рыбы и экспорт

По данным Росрыболовства, в Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне к середине марта текущего года объем вылова минтая составил 672 тыс. тонн, в том числе 444,8 тыс. тонн было добыто в Охотском море. Объем добычи минтая снизился по сравнению с аналогичным периодом 2025 г. на 9,4%.

Прирост зафиксирован на промысле тихоокеанской сельди – он составил 5,1% к уровню аналогичного периода 2025 г., до 146,5 тыс. тонн (в том числе 136,5 тыс. тонн добыто в Северо-Охотоморской подзоне). К концу марта объем вылова минтая на Дальнем Востоке достиг 884,9 тыс. тонн (за аналогичный период 2025 г. был выловлен больший объем – свыше 925 тыс. тонн), трески – 37,8 тыс. тонн (на уровне аналогичного периода прошлого года^[1]), тихоокеанской сельди – 164,4 тыс. тонн (+11,8 тыс. тонн к аналогичному периоду 2025 г.), дальневосточных камбал – 14,4 тыс. тонн (+4,1 тыс. тонн к аналогичному периоду 2025 г.).

В феврале 2026 г. грузооборот рыбопродукции в морских портах Приморского края через причалы ФГУП «Нацрыбресурс» достиг 33,5 тыс. тонн, что на 46% выше, чем в январе текущего года. За первые два месяца года объем грузооборота рыбных уловов через причалы госпредприятия достиг 56,5 тыс. тонн. Тем временем Сахалинская область за январь-март текущего года отправила на экспорт 17,2 тыс. тонн рыбопродукции (трески, наваги, терпуга, камбалы) в страны Азиатско-Тихоокеанского региона – в КНР, Республику Корея, Японию. С территории Камчатского края с начала 2026 г. на экспорт направлено 340 партий рыбы и морепродуктов (минтая, трески, камбалы, терпуга, палтуса) общим весом 10,8 тыс. тонн и 30 партий кормовой рыбной муки общим весом 684 тонны.

Развитие рыбоводства и воспроизводство лососевых

В целях восполнения популяции лососевых в Приморском крае создаются новые рыбоводные участки. В марте стало известно о формировании трех рыбоводных участков на реках Лидовка, Рудная и Тумановка в Ольгинском и Дальнегорском муниципальных округах. Рекомендуемым на них к разведению видом тихоокеанских лососей является кета, естественная популяция которой в данных реках малочисленна. В настоящее время рыбоводная деятельность на этих реках не ведется, но их характеристики позволяют создавать лососевые рыборазводные заводы мощностью до 20 млн экземпляров молоди кеты в год. После формирования участков они будут предоставлены в пользование по итогам аукционов, которые организует Приморское территориальное управление Росрыболовства. В соответствии с законодательством торги должны пройти в течение трех месяцев после формирования участков. Выращиванием кеты в Приморье занимаются три частных лососевых рыбоводных завода (ООО «Пфусунг», СХПК «Лидовский», ООО «Фурманово») и два государственных завода, входящие в систему Главрыбвода.

В 2025 г. в водоемы Дальнего Востока было выпущено более 228,5 млн штук молоди тихоокеанских лососей. Лидером по данному показателю является Сахалинская область – 142,3 млн штук (при этом Сахалинский филиал ФГБУ «Главрыбвод» является единственным в РФ, занимающимся искусственным воспроизводством молоди симы). Далее следует Камчатка с 45,2 млн штук. Приморский филиал Главрыбвода в прошлом году выпустил в водоемы 25,6 млн штук, а Охотский (Магаданская область) – 15,6 млн. Известно, что существенный рост по сравнению с 2024 г. продемонстрировали рыбоводные предприятия Приморья и Камчатки – объемы увеличены на 10,8 млн штук и 6,1 млн штук соответственно. Данные по Амурскому филиалу (Хабаровский край) не приводятся.

Новые правовые меры и статус стратегической отрасли

В марте президент РФ В.Путин подписал закон^[2] «О порядке осуществления иностранных инвестиций в хозяйственные общества, имеющие стратегическое значение для обеспечения обороны и безопасности государства». В рыбопромышленной отрасли деятельность по производству рыбной продукции будет считаться стратегической при соблюдении двух условий одновременно – если выручка хозяйствующего субъекта от производства рыбной продукции составляет 50% и более его общей выручки за последний календарный год, а суммарная балансовая стоимость активов такого субъекта и его группы лиц превышает 800 млн рублей по данным бухгалтерской отчетности за последний календарный год.

Для уже существующих иностранных инвесторов в компаниях, занимающихся производством рыбной продукции, установлен переходный период. Иностранный инвестор или группа лиц, владеющие на день вступления закона в силу 5% и более голосующих акций таких компаний, обязаны в течение 180 дней уведомить об этом уполномоченный орган. Те, кто владеет более чем 50% голосующих акций, обязаны в течение 365 дней подать ходатайство о согласовании контроля в правительственную комиссию по иностранным инвестициям, либо снизить свою долю до 50% и ниже, уведомив об этом уполномоченный орган. За нарушение 180-дневного срока уведомления суд вправе лишить инвестора права голоса на собрании акционеров до момента надлежащего исполнения обязанности. За нарушение 365-дневного срока предусмотрено лишение права голоса без ограничения по времени.

В соответствии с ранее внесенными в данный законопроект поправками^[3] к стратегическим видам деятельности в том числе отнесена пастбищная аквакультура тихоокеанских лососей. В отличие от нормы о производстве рыбной продукции, для данного вида деятельности финансовых порогов не установлено, то есть сам факт осуществления пастбищной аквакультуры тихоокеанских лососей является достаточным основанием для признания компании стратегической. Аналогичный переходный период (180 дней для уведомления при владении 5% и более и 365 дней для согласования контроля или снижения доли при владении более 50%) распространяется также на компании, занимающиеся пастбищной аквакультурой тихоокеанских лососей. Крупными игроками в отрасли пастбищной аквакультуры являются группа компаний «Гидрострой» (14 рыбоводных заводов)^[4], а также АО «Океанрыбфлот»^[5], ООО «Салмо»^[6], ООО «Тунайча»^[7].

Также законопроектом введен механизм возврата рыбных квот компаниям, у которых начиная с 2025 г. по суду изъято более 75% акций в пользу государства. Механизм возврата квот на добычу водных биологических ресурсов (ВБР) без проведения торгов предполагает, что если по решению суда, вынесенному в связи с нарушением законодательства об иностранных инвестициях, у рыбодобывающей компании взыскано в доход государства более 75% голосующих акций, либо они безвозмездно переданы в собственность РФ, то ее квоты на вылов ВБР, которые были аннулированы или признаны недействительными, подлежат возврату этой компании в течение 10 дней с момента перехода акций в собственность РФ. Квоты возвращаются на тех же условиях и на оставшийся срок действия ранее заключенных договоров^[8].

Таким образом, компания сможет продолжать деятельность после национализации. В частности, Росрыболовство в соответствии с новым законом указало новые реквизиты договоров на доли квот владивостокского АО «Рыболовецкий колхоз «Восток-1» (в декабре 2025 г. компания передана Росимуществу (и далее созданной государством «Дальневосточной рыбопромышленной управляющей компании») без квот). Также снят запрет на выдачу промысловых разрешений данной компании, ранее установленный в связи с заключением ФАС о незаконном иностранном контроле.

В сфере добычи крабов в минувшем году зафиксирован рост поставок российского краба в КНР. Объем поставок вырос на 10,4% в натуральном выражении и достиг 45,8 тыс. тонн, но в денежном выражении составил 1,23 млрд долларов США, оставаясь на уровне прошлого года. Доля поставок российского краба в общем объеме крабового импорта в КНР по итогам прошлого года достигла 34,18% в натуральном и 59,33% в денежном выражении (первое место среди поставщиков) против 31,17% и 58,64% в 2024 г. соответственно^[9]. В текущем году рост популяции крабов позволил скорректировать общие допустимые уловы (ОДУ), устанавливаемые Росрыболовством, в сторону увеличения. Так, ОДУ камчатского краба в Западно-Сахалинской подзоне увеличен на 30% (до 195 тонн), краба синего и краба равношипого в Западно-Камчатской подзоне – на 16% (до 4,8 тыс. тонн) и на 30% (до 407 тонн) соответственно, краба-стригуна бэрди в Западно-Беринговоморской зоне на 42% (до 1,3 тыс. тонн), краба равношипого в Северо-Охотоморской подзоне на 18% (до 1,8 тыс. тонн).

В феврале было подписано значимое для отрасли распоряжение правительства, исключающее глубоководных крабов из перечня видов, по которым доли квот добычи распределяются через аукционы с инвестиционными обязательствами^[10]. К таким видам относятся краб-стригун ангулятус (Восточно-Сахалинская и Северо-Охотоморская подзоны) и краб-стригун красный (подзона Приморье и Западно-Сахалинская подзона). По данным видам больше не предусматривается проведение аукционов с инвестиционными обязательствами.

Напомним, что принятию такого решения предшествовали неоднократные срывы торгов и обращения рыбопромышленников, указывавших на риски для отрасли. Так, весной прошлого года координационный совет рыбохозяйственных ассоциаций Дальнего Востока обращался к главе правительства М.Мишустину с просьбой проработать вопрос об исключении глубоководных крабов из аукционного механизма. С 2019 г. инвестиционные квоты на вылов крабов ангулятуса и красного стригуна в Дальневосточном бассейне выставлялись на торги 15 раз, но аукционы не состоялись по причине отсутствия заявок. Таким образом, за пять лет неосвоенными остались более 30 тыс. тонн глубоководных крабов, что, по расчетам рыбохозяйственных ассоциаций, стало причиной потери около 140 млн долларов валютной выручки и порядка 2 млрд рублей налоговых поступлений.

Инвестиции и новые производства

Что касается создания новых рыбоперерабатывающих производств, то резидент СПВ, компания ООО «Северная Звезда»^[11] в феврале приступила к реализации проекта по строительству в г. Уссурийске Приморского края предприятия полного цикла по переработке рыбы и морепродуктов. Общий объем инвестиций по соглашению с КРДВ составит 208 млн рублей. Запуск производства запланирован на текущий год. Комплекс площадью 1,5 тыс. кв. м будет оснащен линией первичной обработки, цехами филеирования, соления и копчения, а также оборудованием для шоковой заморозки и холодильным складом. Ожидается, что мощности предприятия будут рассчитаны на переработку до 200 тонн сырья в месяц (2,4 тыс. тонн в год).

В то же время другой резидент СПВ в Приморье, ООО «Рыбодобывающая компания Залив Восток»^[12], весной лишился своего статуса из-за срыва проекта по строительству рыбоперерабатывающего завода в Находке. Объем вложений инвестора должен был составить более 43 млн рублей. Соглашение с КРДВ было заключено в 2019 г. Компания не освоила инвестиции по проекту в полном объеме, а также не представила ежеквартальную отчетность. В настоящее время компания находится в процессе ликвидации.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] Сокращение к 2025 г. только на 0,5 тыс. тонн.

[2] Законопроект был внесен правительством в Госдуму в ноябре 2025 г.

[3] Поправки ко второму чтению законопроекта №1082676-8, автор инициативы – глава комитета Госдумы по вопросам собственности, земельным и имущественным отношениям С.Гаврилов (КПРФ).

[4] Подконтрольна известному сахалинскому рыбопромышленнику А.Верховскому.

[5] Петропавловск-Камчатский, структура собственности в последние годы не раскрывается.

[6] Село Охотское Сахалинской области, учредители – А.Зокин, Р.Санасарян.

[7] Корсаковский район Сахалинской области, учредитель А.Зокин.

[8] Норма имеет обратную силу и распространяется на судебные решения, вступившие в законную силу после 1 января 2025 г., а также на случаи безвозмездной передачи акций государству после той же даты.

[9] В общей сложности в 2025 г. Китай закупил 134,05 тыс. тонн краба на 2,08 млрд долларов. Второе место по поставкам краба в КНР в денежном выражении занимает Вьетнам (7,44% от общего объема поставок в КНР краба в денежном выражении, 13,35% в натуральном выражении), далее следуют Канада (5,37% в денежном выражении, 4,78% в натуральном), Индонезия (4,64% в денежном выражении, 7,61% в натуральном), Чили (5,37% в денежном выражении, 2,44% в натуральном).

[10] Правки внесены в распоряжение правительства № 1918-р от 28 августа 2019 г., регулирующее комплектацию лотов для крабовых аукционов с инвестиционными обязательствами. Кроме того, изменено распоряжение № 1403-р от 29 мая 2023 г., утверждающее перечень видов для выделения квот в инвестиционных целях. Во второй этап программы инвестквот глубоководные крабы изначально не были включены.

[11] Уссурийск, учредители – В.Козлов, Чан Сяодун, Ши Юнцзянь.

[12] Находка, учредитель – Р.Маковей. С 2021 г. компания показывает нулевую прибыль.