Сборные грузы

Как отмечают специалисты FESCO, в условиях пандемии COVID-19 рынок начинает перестраиваться, и грузоотправители ищут любую возможность, чтобы снизить издержки. Среди клиентов транспортных компаний все большей популярностью начинают пользоваться сервисы сборных грузов.

Еще год-полтора назад компаниям-отправителям было выгодно брать двадцатифутовый контейнер и отправлять его по назначению полупустым. Это позволяло сократить время доставки и почти не влияло на цену. Сейчас ситуация изменилась. Контейнерный дефицит поднял стоимость отправки 20-футового грузового контейнера в 10–12 раз (до 7 тыс. долларов). Одновременно с этим сроки ожидания порожнего контейнера выросли до 10–20 дней.

В этих условиях именно у небольших компаний сборные сервисы начали пользоваться большим спросом. И это не удивительно, ведь каждый стремится сэкономить. Во-первых, отправка груза в сборке обходится клиенту дешевле, чем аренда отдельного контейнера. При этом точка безубыточности для клиента при отправке сборным сервисом сейчас составляет 19 кубометров. Во-вторых, даже в условиях жесткого контейнерного дефицита движение сборных грузов осуществляется по регулярному расписанию, в то время как ожидание на отправку в индивидуальном порядке может занимать от 2 недель. Клиенты часто пользуются сборными сервисами для отправки более 20 кубометров грузов, так как в этом случае они получают минимальный срок ожидания порожних контейнеров, а сам груз отправляется точно в срок.

Контейнерные поезда

Крупные сети и объединения поставщиков могут позволить себе отправку груза большими партиями, арендуя контейнеры и даже целые контейнерные поезда. Впервые контейнерный поезд из Владивостока в Москву FESCO отправила еще 2009 году. Сервис получил название FЕSCO Moscow Shuttle (FMS). За 12 лет его работы было отправлено 5 тыс. контейнерных поездов и доставлено 700 тыс. груженых контейнеров.

В 2019 году FESCO отправила первый полносоставный контейнерный поезд с грузами из Южной Кореи в Европу. Тогда 62 сорокафутовых контейнера были доставлены во Владивосток из Пусана регулярной морской линией FESCO. По прибытии во Владивостокский морской торговый порт контейнеры были перегружены на железнодорожные платформы, из которых сформировали поезд, проследовавший в Санкт-Петербург. Оттуда контейнеры отправились морскими сервисами FESCO в порты Нидерландов, Бельгии и Германии.

Также FESCO совсем недавно запустила железнодорожные сервисы по Транссибирской магистрали. Одним из главных достоинств этого маршрута является экономия времени. Срок доставки груза из Азии в Европу по железной дороге составляет примерно 30 дней, что на 2 недели быстрее альтернативного маршрута через Суэцкий канал (40–45 дней).

К преимуществам железнодорожных перевозок можно также отнести частоту отправок и минимальные сроки обработки грузов на терминалах. Транспортная группа FESCO отправляет более 70 контейнерных поездов еженедельно из Владивостока, Москвы, Санкт-Петербурга, Новосибирска, Екатеринбурга, Красноярска, Хабаровска, Узбекистана и Китая.

Колоссальный опыт

Но FESCO это не только контейнерные перевозки. В портфолио компании колоссальный опыт в проектной логистике. На счету специалистов FESCO доставка таких крупногабаритных и тяжеловесных грузов, как крекерные колонны для газового завода в Ямало-Ненецком автономном округе, морские портовые буксиры, подводные лодки и даже плавучий космодром.

В 2020 году FESCO организовала доставку для АЭС «Руппур» в Бангладеш. Для реализации проекта специалисты FESCO разработали индивидуальную схему транспортировки корпуса реактора весом 347 тонн, парогенератора весом 334 тонны, компенсатора давления весом 191 тонну и полярного крана весом 80 тонн. Оборудование было погружено в порту Новороссийска на крановое судно и проследовало до порта Монгла, откуда было перегружено на речные баржи для дальнейшей транспортировки по внутренним водным путям республики Бангладеш. До строительной площадки оно было доставлено на модульных автопоездах. Корпус реактора был выгружен с баржи единственным в стране краном грузоподъемностью 600 тонн, который FESCO специально перевезла для этой операции.

В 2021 году специалистами компании была обеспечена транспортировка крупногабаритного тяжеловесного оборудования для Ереванской ТЭЦ: газовой турбины весом 205 тонн, трансформатора весом 182 тонны, генератора газовой турбины весом 169 тонн, генератора паровой турбины весом 148 тонн и конденсатора весом 85 тонн.
Уникальность операции заключалась в том, что она проводилась в условиях военных действий и ограничений, связанных с пандемией коронавируса.

Интермодальные перевозки

Пандемия и кризис на контейнерном рынке оказали влияние не только на транспортные компании. Импортеры товаров вынуждены отказываться от «раздувания» складских остатков и стоков, «замораживающих» деньги в товаре до момента продажи. Запчасти, комплектующие, электроника, подарки и т.п. все чаще ввозятся в количестве необходимом для рынка, чтобы не «пылиться» на складах до следующего сезона. Компании перестраивают свою логистику, переходят к эффективным закупкам и более детальному анализу потребителя продукта. В зависимости от типа груза, сроков и ценовых предпочтений грузоотправители выбирают наиболее подходящие способы доставки.

На рынке представлены самые разные варианты: мультимодальный сборный сервис «море и железная дорога», занимающий 35–45 суток, сборный сервис прямого железнодорожного отправления из Китая, с транзитным сроком 20–25 дней, сборный сервис «море и авиа», со сроком доставки 8–10 дней, а также прямая авиасборка за 5 дней. FESCO не только организовывает транспортировку грузов, но и предоставляет услуги хранения на складе и доставки «от двери до двери». Любой грузоотправитель найдет для себя оптимальный вариант.

Сам себе импортер

В условиях конкуренции некоторые компании еще радикальнее перестраивают свою работу. Если раньше они закупали товары в Москве у крупных игроков и отправляли их на Сахалин, Камчатку, Курилы, в Магадан, то теперь они готовы сами стать импортерами, ведь сделать это стало намного проще. FESCO может доставить груз из любой точки мира, а специалисты компании помогут с его оформлением на таможне.

Узнайте больше о нюансах и возможностях доставки по телефону
8 (800) 511-84-96 (бесплатно по России).

Оформите заявку на отправку сборных и контейнерных грузов по телефону или на сайте FESCO

Полигон не вывозит

Сейчас реализуется II этап программы модернизации БАМа и Транссиба. По итогам прошлогодних работ провозная способность Восточного полигона для доставки грузов на экспорт достигла 158 млн т. Результатом этого года должна стать техническая мощность в 173 млн т (соответственно, реализовать данный потенциал будет возможно не ранее 2024 года). В нынешний строительный сезон предстоит открыть 142 объекта из 263 строящихся. Например, необходимо запустить рабочее движение на 83 инфраструктурных объектах (вторые пути, раздельные пункты) и поставить под напряжение 55 объектов тягового электроснабжения.

Вместе с тем в 2023 году планируется перевезти в направлении портов и погранпереходов ДФО чуть больше уровня провозной способности инфраструктуры на текущем этапе - порядка 160 млн т грузов против 148,8 млн т в 2022-м. Как сообщил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Сергей Кобзев, выйти на эту цифру возможно с учетом того, как будут запускаться объекты к вводу в эксплуатацию. По его словам, темпы строительства пока опережают календарный план, за январь-февраль 2023 года освоено 20 млрд рублей, тогда как ранее планировалось 8,9 млрд, так что есть вероятность увеличить перевозки к расчетной базе. 

Справка:
В рамках II этапа модернизации БАМа и Транссиба необходимо построить 1 тыс. 381 км дополнительных главных путей и 29 разъездов, реконструировать 4 разъезда и 29 станций. В числе других объектов – строительство обходного участка Шкотово – Смоляниново, укладка пути необщего пользования в морской порт Суходол, электрификация линии Волочаевка – Комсомольск-Сортировочный – Ванино протяженностью 820 км. Сумма работ II этапа оценивалась в 894 млрд руб. по состоянию на конец 2021 года. Исходя из удорожания сметы, стоимость реализации всего инвестпроекта ориентировочно может достигнуть 1 трлн 82 млрд руб.

Несмотря на то, что Восточный полигон ежегодно увеличивает свои мощности, жалоб по невывозу грузов не становится меньше. По словам сенатора от Кемеровской области Дмитрия Кузьмина, по итогам первого квартала 2023 года по 10 участкам БАМа целевого показателя пропускной способности не достигнуто, в то время как от дефицита инфраструктуры страдают, прежде всего, угольщики.

Грузовые поезда на станции Слюдянка
^{фото: ОАО РЖД}

«В 2022 году вывоз угля в восточном направлении составил 101 млн т, что на 16 млн т меньше объема установленного в соответствии с поручением главы государства. Следует отметить, Кузбасс [не отправил] порядка 10 млн т, Хакассия - 4 млн т, Новосибирская область и Хабаровский край - примерно около 2 млн т. В 2023 году запланирован вывоз только 112 млн т, тогда как в еще 2018 году президент РФ проводил комиссию по ТЭК в Кемерово, и план на 2023 год составлял 170 млн т», - напомнил Дмитрий Кузьмин.

Другим негативным фактором служит растущая тарифная нагрузка на грузоотправителей. С декабря 2021 года рост тарифов, включая надбавку на капремонт инфраструктуры, на энергетический уголь составил от 66% до 97%, для коксующихся марок - от 44% до 72%, проинформировал сенатор.

Недостаточные мощности БАМа и Транссиба сказываются на перевозках других видов груза. «В Амурской области активно идут стройки, строится ГПЗ и завод по переработке газа. Мы не получили за последний год 1 тыс. контейнеров, потому что провозной способности не хватает», - посетовал представитель этого региона в Совфеде Иван Абрамов.

Как пояснил замглавы Минтранса РФ Валентин Иванов, ситуация осложнилась тем, что в прошлом году на Дальний Восток активно поехала продукция с центральных и северо-западных регионов страны, чего раньше не наблюдалось. При этом спрос к отгрузке идет и на несырьевые группы товаров. Сейчас совместно с Советом потребителей по вопросам деятельности РЖД намечаются первоочередные объекты для ввода в эксплуатацию - в этом году их будет 83.

БАМ призвали к финансовой дисциплине

К тому, как идет реализация программы Восточного полигона, возникли претензии и у Генпрокуратуры. В их числе – отставание от сроков сдачи объектов, завышение стоимости работ, слабый контроль за подрядчиками. Как уточнила старший прокурор отдела управления ведомства по надзору за исполнением законов на транспорте и в таможенной сфере Екатерина Пересыпина, до конца так и не реализован I этап развития Восточного полигона, хотя это должно было произойти в 2021 году. Железнодорожники в свою очередь утверждают, что работы в целом выполнены. Некоторые объекты функционируют в режиме временной эксплуатации.

Строительство второго пути на перегоне Эльдиган-Тудур, 2021
^{фото: ОАО РЖД}

Действительно, в качестве послабления это разрешено федеральным законом для строек, осуществляющихся в рамках Комплексного плана модернизации инфраструктуры. В то же время срок временной эксплуатации законодательно не урегулирован, подчеркивает Екатерина Пересыпина.

«Этот вопрос остается в ведении РЖД, и зачастую значительно затягиваются эти сроки – до 4-5 лет объекты находятся во временной эксплуатации. Но тогда поговорим о качестве объектов, которые используются по временной схеме. Буквально в том году нами выявлено более 25 мостов, искусственных сооружений, которые были введены в эксплуатацию, не пройдя соответствующих испытаний. Такое недопустимо», - заявила представитель Генпрокуратуры.

Проблемным вопросом остается то, что надзор за безопасностью движения поездов по временной схеме в настоящее время не возложен ни на одно контролирующее ведомство. «Ростехнадзор ведет только вопросы строительства, а Ространснадзор уже смотрит за объектами, когда они введены в постоянную эксплуатацию. Получается некий пробел, который необходимо предусмотреть и решить», - говорит прокурор.

В сфере внимания надзорного ведомства – обеспечение контрактных обязательств. Как показывают проверки, встречаются факты, когда при расчетах вводится множество подрядчиков, которые зачастую не являются исполнителями работ, не выполняют услуги, не доставляют материалы. Фактически это посредники, из-за чего увеличивается стоимость строек.

«Это все приводит к распространенным случаям хищения средств, выделенных на строительство БАМа и Транссиба. Нами вскрыта совместно с Казначейством незаконная схема авансирования организаций, которые либо находились в состоянии банкротства уже на момент выдачи авансов, либо имели невыполненные обязательства: нарушение сроков ввода в эксплуатацию, штрафные санкции и т.д.», - рассказала Екатерина Пересыпина.

К РЖД периодически возникают вопросы и у Счетной палаты. По словам аудитора Валерия Богомолова, выявлены нарушения в части завышения начальной максимальной цены по договорам строительного подряда. Кроме того, часть договоров РЖД передает на выполнение своей дочерней организации, АО «РЖДстрой».

«При этом «РЖДстрой» в отдельных случаях отдает эти работы в полном объеме на субподряд по причине отсутствия производственных мощностей, а себе оставляет процент за выполнение услуг генерального подрядчика, до 7% стоимости. Общий объем таких процентов в 2020 и 2021 году составил почти 2 млрд руб. Это свидетельствует о наличии резервов оптимизации расходов на реализации данного проекта», - сделал вывод аудитор.

За чей счет концессия?

Известно, что II этап программы развития Восточного полигона рассчитан до 2025 года. Провозная способность по контрольным сечениям участков БАМа и Транссиба (рассчитывается до рокадной линии Известковая – Чегдомын) составит 180 млн т ежегодно. Ожидается, что перспективный объем перевозок превысит этот объем.

В настоящее время обсуждается вопрос, какое должно быть наполнение и сроки последующих этапов модернизации БАМа и Транссиба. В качестве одного из вариантов, в 2028 году предлагается увеличить провозную способность Восточного полигона до 197 млн т, а в дальнейшем – до 255 млн т.

Как сообщил Валентин Иванов, в отличие от предыдущих этапов развития планируется привлекать частные средства в рамках концессионных соглашений. Уже есть инициатива о применение такой схемы при строительстве четырех дополнительных крупных искусственных сооружений: моста через Амур у Комсомольска, Кодарского, Северомуйского и Кузнецовского тоннелей.

«Это наиболее критичные объекты, которые нас будут сдерживать для дальнейшего роста. При этом они продолжительны по производству строительных работ. Северомуйский тоннель займет 8 лет. Чтобы в будущем существенно нарастить мощности на Восточном полигоне, нужно уже сейчас принимать решение по этим концессиям, начинать проектные работы», - сказал замминистра транспорта.

Кроме строительства этих объектов концессионерами, РЖД следует дополнительно модернизировать инфраструктуру для синхронизации вводимых мощностей, на что понадобится более 1 трлн руб., уточнил замглавы Минтранса.

Реализация концессионных соглашений на БАМе своего рода станет прецедентом. Сейчас флагманским проектом на Дальнем Востоке в деле частной инициативы на железнодорожном транспорте называется строительство Тихоокеанской железной дороги Эльга – Чумикан. Однако эта трасса тупиковая, относится к разряду инфраструктуры необщего пользования, что облегчает многие аспекты при ее строительстве и эксплуатации.

Тепловоз на подъезде к мысу Манорский - Тихоокеанская железная дорога, январь 2023
^{фото: стоп-кадр видео «Летопись строительства Тихоокеанской железной дороги», ТГ-канал ПУЛЕМЁТ ДЕГТЯРЁВА Z}

Проект, который затрагивает пути общего пользования, потребует нестандартной модели. Стоит сказать, когда несколько лет назад обсуждалась целесообразность прокладки второго Северомуйского тоннеля при участии частных компаний, возникла дискуссия, как после сдачи объекта соблюсти интересы инвестора и обеспечить недискриминационный доступ к инфраструктуре различных грузовладельцев.

Безусловно, краеугольный момент связан с отдачей инвестиций. На днях стало известно, даже с бюджетными вливаниями при развитии железнодорожной инфраструктуры не все бывает гладко. Как напомнил Валерий Богомолов, I этап программы Восточного полигона финансировался за счет средств РЖД, федерального бюджета и Фонда национального благосостояния. Из ФНБ было направлено 150 млрд руб. Законодательством предусмотрен возврат этих средств, но его процедура и срок отдачи паспортом проекта определен не был, и не ясно, каким образом средства ФНБ будут возвращены, проинформировал аудитор Счетной палаты. Теперь этот вопрос приходится решать постфактум.  

Куда ездили?

Комплексная экспедиция «Север рядом. Якутскими тропами» отправилась на север республики, в труднодоступный горный район, куда и дорог-то толком нет. Оборотной точкой стали поселок Батагай и самый холодный в мире, самый маленький по количеству населения город России - Верхоянск.

Ехать туда пришлось по зимникам, в том числе, по заброшенным еще с советских времен. Это была еще одна задача экспедиции – проверить состояние зимников на предмет возможности их восстановления, в Якутии без них никуда. Для этого в состав экспедиции вошёл представитель республиканского дорожного предприятия «Дороги Арктики».

Зачем?

Главная задача экспедиции – проверить в деле вездеходы «Бурлак», производство которых налажено в Кургане. Их специально отправились испытывать в холодную Якутию, чтобы на деле понять, на что способна техника и как переносит морозы.

Вездеход «Бурлак»

– Самая низкая температура, которую мы «поймали», составляла минус 52 градуса. Но техника не подвела, хорошо себя показала, - рассказывает Николай Находкин.

Для испытаний из Кургана прилетели трое водителей. «Бурлака» было два: один – экспедиционный, второй – грузопассажирский. Главная их достоинство в сравнении с другой вездеходной техникой, что они могут брать на борт две тонны груза и еще 1,5 - в прицепе. При этом в одном вездеходе комфортно могут расположиться шесть человек – именно столько спальных мест внутри «Бурлака».

– Но самое классное – это то, что внутри можно ходить в полный рост, поэтому не так устаешь, как в обычном автомобиле, - делится впечатлениями о проведенных неделях в вездеходе Николай Находкин, - К тому же он настолько ровно едет, что мы готовили еду прямо на ходу, в мультиварке. В «Бурлаке» есть три розетки на 220, и куча USB-зарядок, так что с этим тоже проблем не было.

Всего «Бурлаки» прошли 2950 км, из них 500 по дорогам, 2000 – по «зимникам» и еще 500 по мари. Причем, «зимники» — это не всегда замерзшая река.

– Был один «зимник» старый, который шел вдоль реки, но так как русло постоянно менялось с годами, то «зимник» попросту смывало и нередко он заканчивался обрывом, – говорит Николай Находкин.

Пробираясь к селам Саккырыр и Джаргалах, экспедиция пробивала дорогу через сопки. Вообще зимой жители этих сел ездят друг к другу по льду рек, в остальное время спасает вертолет, который, правда, не всегда может прилететь. Поэтому дорога, которую пробили «Бурлаки», может стать зимником продленного действия.

– Глава Эвено-Бытантайского улуса Гаврил Горохов прыгал от счастья, когда увидел наши вездеходы – он давно мечтает о дороге, – вспоминает Николай Находкин.

«ГрузА на северА»

Учитывая грузоподъемность «Бурлаков», участники экспедиции решили отвезти реальный груз в отдаленные села, где всегда есть дефицит «зеленки» и «скоропорта» - зелени, овощей, фруктов, даже обычные куриные яйца дефицит. Все это экспедиция привезла для детского сада в селе Себян-Кюель, заодно доставили почту, которую не могли довезти 1,5 месяца из-за поломки грузовика, который обычно возит корреспонденцию.

Сломанную технику участники экспедиции встречали не раз, возле села Себян-Кюель попалась колонна из 10 грузовиков, которые застряли на наледи, буквально вмерзли в лед. Наледи и выходы воды на поверхность льда – явление для Якутии частое, но при этом очень опасное: водителю попросту не видно, что там под водой. К тому же при низкой температуре все это дело парит, сильно ограничивая видимость.

В верховьях реки Бытантай нашли следы речных выдр. Биологи такого не ожидали.

Что касается поломок у «Бурлаков», то их практически не было. Один раз сломался цилиндр сцепления – деталь пластиковая и ее попросту перетер металлический хомут, которым он крепился. В другой раз под свежим глубоким снегом не заметили пень и налетели на него: погнули диск, который тут же выровняли кувалдой.

– «Бурлак» устроен как лодка – все техническое обслуживание происходит из салона. То есть можно «ковыряться», сидя в тепле, в комфорте, - резюмирует Николай Находкин. – Но все же машина больше для тундры, открытой местности. В лесу на вездеходе трудно маневрировать, он широкий.

По расходу топлива аппетит у «Бурлака» для вездехода весьма умеренный: 30 литров на сотню. Учитывая, что бак у него рассчитан на 720 литров, то получается весьма приличный запас автономного хода.

«Юстас - Алексу. Прием!»

«Север рядом. Якутскими тропами» - экспедиция комплексная, то есть ее участники решали сразу несколько задач. Помимо водителей-испытателей, троих спасателей, представителя «Дорог Арктики», операторов и фотографов, в дорогу отправился доцент СВФУ - он брал пробы питьевой воды в населенных пунктах, чтобы выяснить, как промышленное освоение районов Арктики влияет природу, в том числе, воду.

– А еще мы опробовали коротковолновые радиостанции, - делится результатами Николай Находкин, - Результаты хорошие: стационарная «берет» на 1700 километров, переносная –на 300. Получается отличная альтернатива спутниковой связи.

Результаты экспедиции еще предстоит обобщить и проанализировать, вездеходы доработать с учетом полученного опыта эксплуатации и поломок, дорожникам подумать над новыми «зимниками». Руководитель же экспедиции сделал главный вывод: «Бурлаки» могут стать альтернативой вертолетам для доставки людей и грузов в отдаленные районы Якутии.

Чисто дешево

В 2022 году объем реализации в РФ компримированного природного газа для автотранспорта составил почти 1,5 млрд куб. м. Это вдвое больше по сравнению с результатом пятилетней давности. Спрос на газомоторное топливо растет во многих регионах. Например, в Сахалинской области его продажи увеличились с 8,4 млн куб. м в 2021 году до 15,3 млн куб. м в 2022-м.

За последнее десятилетие заметно расширился модельный ряд техники, работающей на ГМТ: это легковые машины, грузовики, автобусы. В качестве стимула для перехода на газ в России с 2014 по 2021 год было направлено порядка 35 млрд руб. на поддержку автопроизводителей, в том числе общественного транспорта, который стал драйвером роста газомоторного рынка. Субсидии продолжатся. Так, только по федеральной программе «Чистый воздух», в 2023 году на покупку автобусов на ГМТ запланировано 1,4 млрд руб.

Определенный эффект дает компенсация автовладельцам затрат при переоборудовании машин на сжигание компримированного или сжиженного природного газа (КПГ/СПГ). Безусловно, на привлекательность ГМТ влияет дешевизна топлива. Так, в Якутии стоимость метана сегодня почти в три раза ниже бензина.

На начало 2023 года в России действовало 728 газозаправочных объектов (против 400 в 2018-м). Согласно целевым показателям, заложенным в федеральный проект «Чистая энергетика», в 2025 году сеть автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС) в стране должна насчитывать 1273 ед., в 2030-м – 1435.

В частности, ожидается, что в Якутии (этот регион, как и Сахалин, в настоящий момент являются наиболее продвинутыми на Дальнем Востоке по применению газомоторного топлива) к 2025 году будут построены 18 АГНКС, а до конца 2030-го - порядка 40. Станции планируется в первую очередь устанавливать в Якутске, вдоль федеральных трасс, а также в южной и западной части республики.

Объем потребления природного газа автотранспортом, согласно проекту «Чистая энергетика», через два-три года может составить не менее 2,7 млрд куб. м, а в 2030-м – 10 млрд куб. м. Насколько достижимы могут быть эти параметры, задаются вопросом эксперты.

По словам президента Торгово-промышленной палаты (ТПП) РФ Сергея Катырина, в настоящее время газозаправочные станции загружены на 34% (это среднероссийский показатель). Профицит их мощностей - более 2 млрд куб. м. Существующая сеть АГНКС способна заправлять не менее 500 тыс. машин, но сейчас в стране насчитывается примерно 285 тыс. автотранспортных средств, работающих на газе. «Те, кто создают такие заправки ставят вопрос, для кого мы будем создавать эти сети, кто будет на них заправляться, если нет достойного количества техники», - свидетельствует Сергей Катырин.

Проект «Чистая энергетика» предусматривают наличие в 2025 году в России более 500 тыс. автомобилей на ГМТ, в 2030-м – 1,5 млн. В лучшие годы прирост транспорта, работающего на газе, доходил до 30-35 тыс. ед. ежегодно. Если двигаться такими темпами, то целевой уровень в отведенные сроки явно недостижим.

Хотя опыт других государств показывает, что прорывы вполне возможны, отметил председатель подкомитета по газомоторному топливу Комитета по энергетической стратегии и развитию ТЭК ТПП Василий Толстопятов. В частности, Узбекистан в 2021 году прирос на 580 тыс. машин, потребляющих метан. Число автомобилей на ГМТ в этой стране возросло до 2,3 млн ед.

 От импорта не уедешь

Пока что темпы прироста парка с газомоторным оборудованием в РФ замедлились. В 2022 году для российских заказчиков произведено 6,5 тыс. автомобилей, тогда как в 2021-м – 10,7 тыс. Одновременно количество переоборудованной техники снизилось с 25,8 тыс. до 19,5 тыс. ед.

Естественно, повлияла ситуация с импортозависимостью. Так, в прошлом году китайская Weichai Power приостановила поставки газовых двигателей для седельного тягача KамАЗ-5490 NEO 2. Сейчас из газомоторных моделей завод может предложить только технику предыдущего поколения с устаревшим газовым двигателем V8.

Как уточнил независимый консультант Сергей Бургазлиев, по ключевым компонентам газомоторного оборудования производства в РФ нет. Впрочем, тот же КамАЗ предполагает вывести на рынок новые серии магистральных тягачей на КПГ и СПГ с силовыми установками отечественной разработки. Лучше ситуация обстоит с газобаллонным оборудованием, которое выпускается в России и Узбекистане.

С другой стороны, сдерживает перевод существующего парка на ГМТ сложный порядок с переоформлением автомобиля. «Следует подать заявку, получить предварительное разрешение, поставить оборудование, чтобы оно было сертифицированным, соответственно нужно еще поехать в лабораторию, чтобы они сделали заключение, потом с пакетом документов идти в ГИБДД и т.д. Разговоры идут много лет, чтобы упростить процедуры, сделать все прозрачно для государственных органов, но, к сожалению, воз и ныне там», - посетовал эксперт.

Неопределенность влияет не только на планы индивидуальных автовладельцев, но и компаний-перевозчиков, собиравшихся инвестировать в газомоторный парк. «Мы имели возможность на СПГ тестировать транспортные средства. Тестировали на направлении Москва – Санкт-Петербург, прекрасные были результаты. Изготовили бизнес-кейс для инвестиционного проекта, для того чтобы приобрести порядка десяти транспортных средств. Но, к сожалению, жизнь показала другое», – отметил директор по закупкам GXO Андрей Попов.

Причем, добавил он, дело не только в нехватке оборудования, выпускаемого зарубежными компаниями, которые прекратили сотрудничество с РФ. Должна также действовать система гарантийного сервисного обслуживания транспорта. Как рассказал менеджер, у компании ряд машин марки Scania работают на компримированном природном газе. После ухода этого вендора с российского рынка был прекращен сервисный контракт. Это обернулось сложностями для эксплуатанта, хотя компания в итоге нашла других поставщиков по запчастям и партнеров, способных обслуживать данную технику.

Китай, который сегодня является главной альтернативой для российских потребителей, хотя и выпускает газомоторные машины (среди брендов – Schacman, Hongyan, Dayun Truck, FAW), все же лучше рассматривать как поставщика по компонентной базе, считает председатель Российско-азиатского делового совета (РАДС) Максим Кузнецов. «Одним из лидеров на мировом рынке ГМТ-техники является Mitsubishi, но те же запасные части для Mitsubishi делаются на китайских фабриках», - пояснил он.

Действительно, продолжает глава РАДС, в КНР есть компании так называемого первого эшелона, которые не будут сотрудничать в вопросах прямых поставок с россиянами, как та же Weichai Power, у которой кооперационные связи с ЕС и США. Тем не менее при работе с ними возможно использовать компанию-прослойку будь то с материкового Китая или Гонконга, хотя это приведет к удорожанию контракта.

Так как в Поднебесной существует несколько рынков запчастей и компонентов с принципиально разными уровнями цен, проще найти менее раскрученного поставщика. «Китайская экономика не такая концентрированная. Если в России на малый и средний бизнес приходится 20% ВВП, то в Китае – 60%. Там есть ряд небольших предприятий, которые являются экспортерами, но, чтобы их найти, нужно знать рынок и язык», - отметил Максим Кузнецов.

В любом случае он рекомендует внимательно выбирать контрагента и контролировать качество поставляемой продукции. В конце концов на Китае свет клином не сошелся, рассуждает председатель РАДС, потенциальные партнеры есть в других странах АТР, например, во Вьетнаме и Индонезии.

Другая проблема связана с импортозамещением газозаправочного оборудования для АГНКС и КриоАЗС. Как рассказал коммерческий директор НПК «Ленпромавтоматика» Николай Ровенских, компания с 2021 года работает по локализации компрессорной установки. «Мы перешли к самостоятельному комплектованию зарубежного компрессора российским электродвигателем, к установке, центровке оборудования на монтажной раме своими силами, комплектованием системами смазки, изготовлением трубопроводной обвязки и т.д. Естественно, провели испытание компрессорной установки на нашем стенде. Целевым форматом по локализации, импортозамещению видим, что зарубежным должен остаться сам компрессор, то есть цилиндро-поршневая группа и база», - уточнил он.

В создании АГНКС производители старались использовать агрегат итальянского производства, рассказал Николай Ровенских: «Российская школа компрессоростроения в отношении газовых, именно метановых компрессоров производительностью от 500 до 1,5 тыс. куб. м/ час в период с конца 1980-х до 2010-х стояла практически в загоне. Все логично, нет спроса – нет предложения. АГНКС массово не строились, то, что реализовывались проекты в 1-2 ед. в год – не в счет».

Отсюда до сих пор ни один отечественный производитель не может предложить рынку компрессор, который по всем ключевым параметрам (цена, эффективность, надежность, удобство в обслуживании) превосходил бы зарубежные аналоги, подчеркнул представитель «Ленпромавтоматики».

Впрочем, уточнил менеджер, российские производители начали вкладываться в разработку современных изделий, а не просто тиражировать опыт 1960-1970-х, когда отечественное компрессоростроение мало чем отличалось от западного.

Из-за проблем с комплектующими в прошлом году сократилось количество выпуска газозаправочных колонок, хотя вопрос все же удалось разрешить за счет альтернативных решений и поставщиков. «Не все понимают, что заместить все-все-все просто невозможно, потому что ряд продукции не производится в РФ, - объясняет Николай Ровенских. - Например, промышленные контроллеры европейского производства практически не купить, и в России импортонезависимой электроники нет. Соответственно, поставщики промышленных контроллеров подняли цены в два-пять раз и увеличили сроки поставки до года и более, тем самым блокируя область их применения».

До полезной загрузки

Замдиректора департамента Минпромторга по машиностроению для топливно-энергетического комплекса Алексей Дубинин оптимистичен. По его словам, в стране есть 11 предприятий, которые могут ежегодно производить до 400 газозаправок. В свое время министерство выступило инициатором внесения комплектующих для АГНКС в правительственное постановление «О подтверждении производства промышленной продукции на территории РФ», что должно помочь предприятиям в деле импортозамещения. В документе описаны основные критерии, по которым будет определяться выпуск оборудования внутри страны. Сейчас идет корректировка данных критериев, в том числе с точки зрения модернизации производственных мощностей и углубления степени локализации конечного продукта.

С учетом достаточно серьезных капловжений в постройку станций (стоимость одного объекта колеблется от 90 млн до 200 млн руб.) в стране действует программа субсидирования строительства АГНКС. В рамках проекта «Чистая энергия» на создание заправочной инфраструктуры КПГ в 2023 году запланировано 1,2 млрд руб., в 2024-м – 2,1 млрд, в 2025-м – 2,4 млрд руб. Средства предусмотрены и по линии СПГ: соответственно, 707 млн, 800 млн и 271 млн руб.

Гендиректор ООО «Газпром газомоторное топливо» Денис Корниенко считает, что меры поддержки целесообразно усилить при стимулировании перевода действующего и приобретения нового газового транспорта. Поскольку среднестатистически АГНКС загружена лишь на треть, нужно для начала синхронизировать газозаправочные мощности с уровнем потребления автовладельцев, а потом работать на перспективу.

«В прошлом году Ростовская область перевалила за 100 млн куб. м газа – лидер в РФ. Но если посмотреть удельную реализацию на одну заправку (в области их порядка 60), то регион далеко не в лидерах, более того, показатели относительно 2021 года снизились. Если посмотреть вниз [рейтинга] – есть Сахалинская область, где АГНКС мало (три – прим. ред.), но в регионе настолько активно развивается газомоторка, что удельные показатели по реализации в три раза больше, чем в Ростовской. Это говорит, о том, что эффективно развивается сеть, заправки строятся, и они грузятся. И в регионе действительно приняты сильные меры по комплексному стимулированию развития рынка, не просто выделяется [на льготных условиях] земля, а еще ведется и четкая работа по загрузке объекта», - высказался Денис Корниенко.

Вопросы развития Восточного полигона «РЖД»

Высокий спрос на железнодорожные перевозки в восточном направлении вызвал ухудшение ситуации с пропускной способностью Восточного полигона. У ОАО «РЖД» сохраняются сложности с вывозом контейнеров по Дальневосточной железной дороге. Проблема скопления контейнерных грузов возникла летом текущего года после открытия крупных китайских портов. Для ее решения госмонополия предложила рассмотреть возможность использования полувагонов для вывоза контейнеров. Перевозка контейнеров в полувагонах разрешена Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении, но на сети «РЖД» для российских грузоотправителей она была запрещена в 2014 году, сохраняясь для импортных и транзитных перевозок зарубежных грузоотправителей, при условии отправки контейнера в полувагоне с территории другой страны.

Вопрос возобновления внутренних перевозок контейнеров в полувагонах вызвал противоречия – так, в поддержку возобновления выступили крупные грузоотправители, часть операторов «РЖД», а против настроены стивидоры и профильные контейнерные операторы. В июле 2021 г. начались тестовые отправки контейнеров в полувагонах с НЛМК, в августе 2021 г. «РЖД» разрешили в тестовом режиме перевозки из порта Первомайский во Владивостоке по ДВЖД. В «РЖД» заявляли, что такой вид перевозок не рассматривается в качестве основного, характеризуя его как дополнительную возможность при дефиците специализированного подвижного состава и наличии ограничений пропускной способности инфраструктуры. Основная часть поступающих в порты ДФО полувагонов перевозит уголь маршрутными отправками, которые предполагают максимально быстрое возвращение к месту загрузки в порожнем виде.

Хотя попутная загрузка, по мнению «РЖД», сократит порожний пробег, в компании Global Ports, владеющей «Восточной стивидорной компанией» (ВСК, осуществляет перевалку контейнеров в Находке), указали на то, что ВСК не осуществляет погрузку контейнеров в полувагоны, в силу их неприспособленности для перевозки контейнеров, в отличие от специализированных железнодорожных платформ. Их использование для перевозки контейнеров рассматривается как менее эффективная и более дорогостоящая технология, которая также несет риск повреждения грузов. Погрузка контейнеров в полувагоны обходится в сумму до 20 тыс. рублей на вагон. Операторам также придется использовать специальные крепления для контейнеров. В ВСК полагают более эффективным обеспечение достаточной отправки платформ в восточном направлении. Такой же позиции придерживается «Трансконтейнер». В то же время предложение «РЖД» поддержали в «Первой грузовой компании» (ПГК), где рассчитывают, что скидка покроет расходы на подготовку подвижного состава.

Мерой ОАО «РЖД» по решению проблемы скопившихся контейнерных грузов в дальневосточных портах также стало введение скидки в 20,7% (до конца года) на внутренние и импортные перевозки крупнотоннажных груженых контейнеров в полувагонах со всех станций Дальневосточной железной дороги.

В октябре компания «Уголь-Транс»^[1] совместно с ООО «Логопер» все же запустили перевозку контейнеров в полувагонах с приморской станции Находка на станцию Электроугли (Московская область)^[2]. Первый состав включал 57 вагонов с универсальными крупнотоннажными контейнерами. «Уголь-Транс» заявил о планах перейти на регулярные перевозки по данной технологии.

^{фото: ООО «Логопер»}

На этом фоне объединяющий крупных контейнерных операторов Евразийский союз участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП)^[3] в ноябре направил письмо главе правительства М.Мишустину с просьбой при распределении мощностей Восточного полигона учесть важность контейнерных перевозок, на которые в 2021 г. приходилось порядка 80% железнодорожного импорта РФ (в ценовом выражении)^[4].^.

В ЕСП указали на необходимость решить проблему с подводом порожних платформ в порты Дальневосточного бассейна для обеспечения своевременного вывоза контейнеров с импортной продукцией. По мнению исполнительного директора ЕСП С.Авсейкова, приоритет контейнерных поездов перед углем в соответствии с временными правилами очередности на Восточном полигоне и льготы на перевозку контейнеров в полувагонах являются недостаточными мерами для вывоза накопившихся с августа импортных контейнеров в дальневосточных портах.

Группа «Дело» предлагала разрешить операторам подсылать до 15% порожних платформ с экспортными контейнерными поездами без согласования. С этим предложением не согласились в «РЖД», где отметили, что для подачи в порт каждого дополнительного состава с порожними платформами потребуется отменять один груженый состав (с углем, металлами или лесными грузами). В «РЖД» также расширяют практику соединенных контейнерных поездов – в октябре следовало не менее девяти сдвоенных составов с контейнерами в сутки.

Со своей стороны глава Минтранса В.Савельев в ноябре предложил увеличить количество контейнерных поездов в восточном направлении на три пары в сутки (до конца текущего года) за счет снижения объема перевозок угля. По расчетам Минтранса, мера даст возможность вывозить до 710 TEU в сутки (21 тыс. TEU в месяц).

Кроме того, В.Савельев предложил в 2023 г. повысить тарифы на контейнерные перевозки в восточном направлении (снизив тарифы на перевозки на Северо-Запад, несмотря на то что в настоящее время в российские порты на Балтике контейнеровозы почти не заходят). Предложение не нашло поддержки в Евразийском союзе участников железнодорожных грузовых перевозок, в том числе из-за опасений роста цен для промышленности и населения. Несмотря на это, предложение было поддержано первым вице-премьером А.Белоусовым, пообещавшим проработать вопрос с грузоотправителями.

На сегодняшний день на Дальний Восток и обратно ежедневно направляется 15-17 пар контейнерных поездов. Ожидаемый выпадающий объем отгрузок энергетического угля в случае увеличения числа контейнерных поездов может составить порядка 800 тыс. тонн до конца текущего года (1,4% годового объема). Кроме того, в Минтрансе предложили увеличивать вывоз контейнеров автотранспортом. Но доля автотранспорта в перевозках контейнеров на Дальнем Востоке уже достигла 9%, что является максимумом для использования автотранспорта на таком расстоянии.

Тем временем в портах Дальнего Востока по состоянию на конец ноября скопилось более 65 тыс. TEU. По состоянию на 14 ноября фактическая загрузка пяти портовых контейнерных терминалов на Дальнем Востоке составляла 117%, загрузка шести тыловых терминалов^[5] – 74%, а в ожидании выгрузки находились суда с 15 тыс. TEU на борту. В целом объем не вывезенных грузов по железной дороге в восточном направлении в январе-сентябре текущего года составил порядка 80 млн тонн.

При этом доля отказов по заявкам на Восточном полигоне увеличивается больше, чем по остальным направлениям. В целом по железнодорожной сети в России доля отказов по заявкам составляет порядка 10%, но по заявкам в адрес дальневосточных станций в мае текущего года она достигла пикового значения в 27% (а в сентябре показатель составил 25,8%). Отказы получает свыше четверти всех заявок, общая доля заявок, которые не были удовлетворены (полностью или частично), превысила 65%.

Что касается рассматриваемой возможности концессии для развития Восточного полигона, то соглашение намеревались заключить Газпромбанк и «Бамтоннельстрой-Мост» («БТС-Мост» Р.Байсарова). Объем финансовых вложений на первом этапе был оценен в сумму порядка 550 млрд рублей. Общая сумма инвестиций в рамках консорциума предварительно оценивалась в порядка 1,5 млрд рублей.

В частности, первый вице-президент – начальник департамента инфраструктурных проектов и государственно-частного партнерства Газпромбанка П.Бруссер просил правительство РФ поручить Минфину совместно с консорциумом отработать и утвердить источники и схему финансирования (т.к. наличие частной инициативы дает правительству возможность заключить концессию без конкурса). При этом концессионная инициатива должна коснуться только наиболее проблемных мест, которые нуждаются в расширении пропускной способности, хотя список объектов так и не был окончательно утвержден. Не были также утверждены итоговая структура, схема окупаемости и условия финансирования.

В «РЖД» видят концессионную схему пригодной только для новых проектов^[6], но не для действующей инфраструктуры, где могут возникнуть сложные организационные вопросы^[7]. Кроме того, действующая инфраструктура менее окупаема. В качестве возможных новых проектов, в частности, рассматриваются вторые Северомуйский, Кузнецовский и Кодарский тоннели, мост через Амур. Ранее в «РЖД» предлагали задействовать консорциум на третьем этапе реконструкции Байкало-Амурской магистрали (достижение пропускной способности свыше 240 млн тонн в год). Но в текущем месяце Минтранс сообщил о возможности заключить первые концессионные соглашения уже в 2023 г. (и ввести объекты до конца 2032 г.). В Минтрансе не исключают включения в периметр концессии и трансграничных проектов.

Тем временем «РЖД» предложили сдвинуть сроки сдачи ряда приоритетных объектов, на вводе которых настаивают потребители. На 5-16 месяцев планируется сдвинуть сроки по семи объектам первого этапа расширения Восточного полигона (он должен завершиться в текущем году). Объекты включают строительство второго пути на перегоне «Сакукан – Салликит» (Забайкальский край), вторых путей на перегонах «Балбухта – Сюльбан» (Забайкальский край), «Эльдиган – Тудур» (Хабаровский край), двухпутной вставки на перегоне «Штурм – Горелый» (Амурская область), а также второй этап реконструкции станции Уссурийск (Приморский край). Девять объектов второго этапа сдвигаются на 2023 г. (преимущественно на конец года).

В Совете потребителей ОАО «РЖД» между тем настаивают на ограничении переноса приоритетных проектов первого этапа лишь первым кварталом 2023 г., полагая, что более сильный сдвиг повлечет перенос ввода последующих объектов второго этапа. Ранее Совет потребителей настаивал на том, чтобы первоочередные объекты первого этапа были отражены в графике движения уже с 1 января 2023 г.

В свою очередь в «РЖД» настаивают, что обеспечивающие целевой прирост провозной способности объекты первого этапа уже были построены. В компании указывают, что на перегонах запущено рабочее движение поездов, приняты технологические меры, в связи с чем перенос сроков носит формальный характер. Корректировки по втором этапу в монополии объясняют сокращением инвестиционной программы «РЖД» в 2022 г. В «РЖД» при этом ожидают достижения по итогам 2022 г. провозной способности в 158 млн тонн.

По задерживающимся объектам ранее возникали проблемы их реализации. По строительству второго пути на перегоне «Балбухта – Сюльбан» к настоящему времени закончены строительно-монтажные работы, но для ввода объекта необходимо дождаться поставок нового оборудования. Работы в рамках второго этапа на станции Уссурийск связаны с графиком работы дирекции по ремонту пути «РЖД» (ведет работы по укладке балласта и возведению верхнего пути строения). По строительству разъезда «Холодникан» подрядчик («Бамстроймеханизация»^[8]) устраняет замечания рабочей комиссии, по объекту также задерживались поставки оборудования.

На этом фоне для обеспечения целевых показателей провозной способности «РЖД» широко используют технологические решения по организации движения. Такие действия вызывают беспокойство потребителей, которые ожидают реального строительства новых объектов для провоза дополнительных грузов.

К технологическим мерам, в частности, относится намерение ОАО «РЖД» провести передислокацию инновационных вагонов (с повышенной осевой нагрузкой 25 тыс. тонн на ось) на Восточный полигон. В октябре Центр фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО «РЖД» направил в Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖД) письмо с просьбой о проработке с операторами максимального увеличения доли инновационных вагонов в работающем на Восточном полигоне парке.

Инновационный вагон способен вместить 75 тонн угля, тогда как типовой - 69,5 тонн, состав инновационных вагонов может перевезти на 390 тонн больше. На сети железных дорог работает 152 тыс. таких вагонов, из них 85,4 тыс. единиц задействованы в перевозках на Восточном полигоне. Доля инновационных вагонов в экспорте угля в восточном направлении по состоянию на август текущего года составляла 59%, в погрузке на терминалы Дальнего Востока за январь-июль - 63,3%. В «РЖД» полагают, что передислокация 52,5 тыс. инновационных вагонов на Восточный полигон позволит поднять провозную способность по основным контрольным сечениям на 4 млн тонн. Вместе с тем производству и ремонту инновационных вагонов препятствует дефицит кассетных подшипников на рынке вагоностроения после ухода с российского рынка американских Amsted Rail и Timken, шведской SKF (задержки отгрузок начались с марта)

Следует отметить, что в Минвостокразвития посчитали, что в текущем году грузоотправители не смогли отправить на Дальний Восток по железной дороге 80 млн тонн грузов, в связи с чем их финансовые потери составили 1,5 трлн рублей. Из-за значительного увеличения поставок угля в направлении дальневосточных портов страдает экспорт и транзит других грузов, в частности металлов, леса и удобрений. В Минвостокразвития полагают, что автомобильные дороги и речной транспорт при этом не станут альтернативой железной дороге.

Проекты по созданию мостовых и пограничных переходов и логистических центров

В макрорегионе планируется реализация проектов по созданию трансграничных мостовых переходов и расположенных рядом логистических комплексов. В сентябре глава Якутии А.Николаев и губернатор Амурской области В.Орлов подписали меморандум о сотрудничестве по реализации строительства международного железнодорожного моста «Джалинда (РФ) – Мохэ (КНР)».

Проект транспортного коридора «Нерюнгри – Сковородино – Джалинда – Мохэ» был включен в Стратегию социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона до 2025 г. С его помощью предполагается обеспечить увеличение пропускной способности Восточного полигона для вывоза из Якутии до 10 млн тонн грузов в год дополнительно (в частности, угля).

Проект логистического комплекса «Джалинда» в Приамурье (рядом с селом Джалинда в Сковородинском районе) предполагает строительство речного порта с грузопассажирским терминалом и конвейерными сооружениями. Грузооборот транспортно-логистического комплекса может составить до 2 млн тонн в год с потенциалом увеличения до 10 млн тонн в год (при условии реконструкции железнодорожных путей), а объем инвестиций оценивается в сумму порядка 4 млрд рублей. КРДВ, ГК «Старвей» и АО «Речной порт Джалинда» также подписали соглашение по реализации проекта на полях ВЭФ.

При этом таможенный пункт пропуска «Джалинда – Мохэ» был закрыт в 2008 г. из-за несоответствия нормам обустройства. Регулярное грузовое и пассажирское сообщение через переход было приостановлено в 2004 г. В настоящее время на погранпереходе отсутствуют здания, сооружения, коммуникации, оборудование и ограждения.

«Бамтоннельстрой-Мост» и Газпромбанк также рассматривают возможность принять участие в строительстве нового железнодорожного пограничного перехода. Он может быть построен в два этапа – в рамках первого этапа планируется создание смешанного погранперехода (судами в период навигации и автотранспортом в период ледостава), а в рамках второго – строительство железнодорожного перехода с мостом через Амур. В настоящее время проект находится в стадии финансово-экономического обоснования, и его стоимость не раскрывается.

Минтрансом пограничный переход был включен в число объектов, на которые планируется выделить 30,8 млрд долларов США до 2030 г. Грузовая база перехода оценивается в 20 млн тонн угля, металла, руды, генеральных грузов в год. Однако в правительстве Амурской области дают более высокие оценки грузовой базы – 20 млн тонн угля из Кузбасса, 20 млн тонн угля из Якутии и еще как минимум 5 млн тонн локальных грузов, включая продукцию будущего метанольного завода в Сковородино (проект группы ЕСН).

Тем не менее для реализации проекта потребуется полная модернизация железнодорожной ветки от Сковородино до Джалинды протяженностью 60 км. В «РЖД» сообщали о готовности инвестировать в данный проект. Помимо того, потребуются инвестиции и с китайской стороны, так как Мохэ удален от границы примерно на 60 км. Для строительства моста на данный момент определяются предварительные технико-экономические параметры.

Тем временем в ноябре первая партия груза была отправлена по железнодорожному мосту между Еврейской АО и КНР через Амур – она включала 4,3 тыс. тонн железной руды, направленной в Тунцзян (провинция Хэйлунцзян). Распоряжение об открытии железнодорожного постоянного грузопассажирского пункта пропуска было подписано правительством еще в июле текущего года, а строительство российской части моста завершено в апреле^[9]. Проектная пропускная способность моста рассчитана на 21 млн тонн различных грузов в год.

Группа компаний «Регион» С.Сударикова рассчитывает построить к 2025 г. в Амурской области логистический центр «Сухой порт Благовещенск». Он должен стать продолжением проекта таможенно-логистического терминала «Каникурган» в районе международного автомобильного моста через Амур «Благовещенск – Хэйхэ». Входящее в ГК «Регион» Агентство развития проектных инициатив (АРПИ) на полях ВЭФ в сентябре заключило соглашение о взаимодействии по проекту с правительством Амурской области и Корпорацией развития Дальнего Востока и Арктики (КРДВ). Для реализации проекта предполагается расширение границ ТОР «Приамурская».

^{фото: ТЛТ Каникурган}

Комплекс планируется построить в районе села Берёзовка (Ивановский район), в 60 км от зоны свободной торговли Хэйхэ (КНР). Условия соглашения предусматривают поэтапное строительство центра емкостью хранения в 800 тыс. тонн на территории 320 га. Площадь центра предполагается зонировать под хранение минеральных удобрений, крупногабаритной техники, сельскохозяйственной продукции, контейнеров, сжиженного природного газа и опасных грузов

Тем не менее сохраняются проблемные проекты, реализация которых может быть перенесена. Стоимость строительства автомобильного моста через Лену в Якутии увеличилась до 175,8 млрд рублей (в два раза по сравнению с оценкой 2020 г.). Данная сумма была указана в проекте, который правительство республики направило для рассмотрения в Главгосэкспертизу. В «Ростехе» («Ростех» и группа «ВИС» в 2020 г. заключили концессионное соглашение на строительство моста) настаивали, что сумма не является окончательной и может быть изменена по результатам экспертизы. Главгосэкспертиза намерена подготовить заключение о достоверности определения сметной стоимости проекта до конца текущего года. При этом в 2020 г. стоимость проекта оценивалась в 83,4 млрд рублей, летом 2021 г. глава Якутии А.Николаев называл сумму в 68,5 млрд рублей. Удорожание объяснено ростом цен на строительные материалы.

Группа «ВИС», Сбербанк и ГК «Ростех» намерены переделать проект строительства моста. В октябре был расторгнут договор на проведение государственной экспертизы проекта. «Восьмая концессионная компания» («ВИС», Сбербанк и «Ростех») подала проект на экспертизу летом текущего года. Замечания Главгосэкспертизы касались значительного повышения стоимости строительства. После проведения оптимизации стоимости до конца года концессионер намерен вновь подать проект на экспертизу.

Тем не менее в «ВИС» подчеркивали, что договор был расторгнут из-за замечаний к конструктивным решениям, а не из-за высокой стоимости проекта. Замечания касаются выбора вариантов трассировки дороги для въезда на мост на левом берегу. Вместе с тем компания также подтверждает проведение с властями Якутии работ по оптимизации стоимости объекта. «ВИС» планирует разделить проектную документацию на этапы строительства, а также задействовать промышленные мощности в Якутии для изготовления железобетонных конструкций. В министерстве транспорта и дорожного строительства Якутии при этом подчеркивают, что договор был расторгнут по объективным причинам, не возлагая какую-либо ответственность на одну из сторон.

Основное удорожание проекта было связано с решением по строительству въезда на мост с правого берега Лены. Первоначально предполагалось, что для строительства въезда будет частично засыпана пойма реки, но при испытаниях выяснилось, что это может привести к затоплению населенных пунктов. Вариант строительства эстакады был альтернативным, но более дорогостоящим.

Мост изначально предполагалось построить к 2025 г., однако впоследствии временные рамки сдвинулись до 2027 г., а точные сроки строительства до сих пор не определены. На объекте завершена подготовка площадки для строительства на левом берегу Лены. Подготовительный этап оценивается в 518 млн рублей (его предполагается завершить в текущем году).

^{изображение: пресс-служба главы Республики Саха (Якутия)}

В 2021 г. межведомственная комиссия при Минтрансе и правительственная комиссия по региональному развитию одобрили выделение на проект 35 млрд рублей, но в план дорожного строительства на 2023-27 гг., утвержденный правительством в июне текущего года, была включена сумма лишь в 16,9 млрд рублей. Из республиканского бюджета за пять лет планируется выделить еще 9 млрд рублей, а 9,2 млрд рублей получить из внебюджетных средств. Ранее предполагалось, что проект будет профинансирован из федерального бюджета на 50%, однако окончательные договоренности достигнуты не были. Глава республики А.Николаев на минувшей неделе вновь обратился (в ходе Дней Якутии в Совете Федерации) с просьбой о поддержке предложения по паритетному софинансированию строительства Ленского моста.

Власти Амурской области в октябре сообщили о проблемах при реализации проекта по строительству международной канатной дороги «Благовещенск - Хэйхэ», поскольку технология для объекта должна была быть поставлена французской компанией POMA. На фоне санкций поставка оборудования была прекращена, а это в свою очередь вызвало остановку работ.

Терминал был спроектирован архитектурным бюро UNStudio (Нидерланды). Техническим заказчиком проекта выступило ООО «Интэнс Инжиниринг», генеральным подрядчиком строительства - китайская госкомпания China Railway Construction Corporation. Завершение строительства было изначально намечено на вторую половину 2022 г., ввести объект в эксплуатацию планировалось в 2023 г. Объем инвестиций оценивался в 3,5 млрд рублей, но затем сумма увеличилась до 4,6 млрд рублей. 

Вопросы поддержки авиации в регионах

У Счетной палаты возникли вопросы к единому дальневосточному авиаперевозчику. После проверки корректности бюджетных выплат авиакомпании «Аврора», были выявлены риски необоснованного завышения субсидии из федерального бюджета в сумме порядка 828,7 млн рублей по итогам 2022 г., а также уже совершенных выплат в 2021-22 г. на 600 млн рублей. Правительству и Росавиации было рекомендовано проверить данные факты.

В целом «Авроре» на программу полетов по 36 маршрутам на 2022 г. Росавиация направляла 5,9 млрд рублей (кассовое исполнение к концу октября превысило 3,7 млрд рублей). По оценкам СП, значительное количество субсидируемых рейсов не осуществляются в связи с дефицитом самолетов и инфраструктуры в малых аэропортах. В 2021-22 гг. выплаты осуществлялись на основании данных «Авроры», которые в СП считают завышенными.

По отдельным маршрутам размер субсидии на рейс определялся, исходя из парка «Авроры», фактически же часть рейсов выполнялась по код-шерингу другими авиакомпаниями. Поскольку парк «Авроры» включает дорогие самолеты (французские Airbus A319 и канадские DHC-6/8), а парки компаний, выполнявших рейсы по код-шерингу, состоят преимущественно из Ан-24/26, Як-40, SSJ 100, L-410, вертолетов Ми-8, в СП заключили, что учтенная стоимость при расчете субсидии превышает фактическую. В частности, стоимость рейса «Хабаровск – Чита» на Ан-24 (компания «Ангара») оценивается в 1,9 млн рублей, в то время как размер субсидии на него составляет 2,03 млн рублей.

^{фото: Хабаровский международный аэропорт}

Аудиторы также поставили под сомнение корректность включения в число субсидируемых рейсов сообщения с Красноярском, не входящим в Дальневосточный ФО. На них в 2021 г. «Аврора» получила 166,7 млн рублей, в январе-апреле 2022 г. – 140,8 млн рублей. В Минтрансе включение рейсов в Красноярск при определении маршрутной сети объясняют необходимостью создать дополнительные возможности для обеспечения связанности дальневосточных регионов с центральной и южной частями страны.

В «Авроре» с выводами СП не согласны. Гендиректор «Авроры» К.Сухоребрик отметил, что в текущем году авиакомпания открыла 34 из 36 заявленных рейсов. Полеты по маршруту между Улан-Удэ и Агинским (Агинский Бурятский округ в Забайкальском крае) не были открыты, так как в Агинском не восстановлена взлетно-посадочная полоса, а полеты по маршруту между Комсомольском-на-Амуре и Красноярском не выполнялись из-за отказа комсомольского аэропорта обслуживать рейс. К.Сухоребрик также указал на предусмотренную условиями контракта замену типов самолетов на рейсах во избежание сбоев. При таких заменах себестоимость рейсов может отклоняться и в меньшую, и в большую сторону.

Продолжается процесс вхождения в состав единой дальневосточной компании «Аврора» региональных перевозчиков. Так, главные противоречия были связаны с компанией «Якутия», стремившейся сохранить автономию. Соглашение о включении «Якутии» было подписано между АО «Аврора Финанс» (дочерняя компания «Авроры»), министерством имущественных и земельных отношений Якутии и АО «Комдрагметалл Республики Саха». Ранее «Аврора» подписала аналогичные соглашения с Камчатским краем в отношении АО «Камчатское авиапредприятие» (апрель 2022 г.) и Чукотским АО в отношении АО «Чукотавиа» (сентябрь 2022 г.). «Якутия» уже выполняла рейсы «Авроры» в рамках код-шеринга (соглашение было подписано в сентябре 2021 г.), за девять месяцев текущего года якутская авиакомпания выполнила 27% от общего количества рейсов «Авроры».

Новый аэропорт в Якутии рассчитывает запустить компания-оператор Эльгинского угольного месторождения ООО «Эльгауголь» («А-Проперти» А.Авдоляна) - в 2023 г., вблизи месторождения. Объем инвестиций в компании оценивают в 6 млрд рублей.

Аэропорт требуется компании для решения вопросов по доставке специалистов, вахтовых смен сотрудников и необходимых грузов на отдаленный объект (в 415 км от Нерюнгри, где расположен ближайший аэропорт, и в 300 км от Байкало-Амурской магистрали). На сегодняшний день на автотранспорте добраться до Эльги возможно за семь-восемь часов по зимней или сухой автодороге, но по размытой дороге время в пути увеличивается до 12 часов, а при передвижении железнодорожным транспортом путь занимает от 20 до 24 часов. Доставка сотрудников на месторождение осуществляется автотранспортом и по частной железнодорожной ветке «Улак (Амурская область) – Эльга», построенной компанией «Мечел» в 2008-14 гг. за 80 млрд рублей.

Аэропорт «Эльга» может получить статус посадочной площадки. Согласно планам, он будет располагать взлетно-посадочной полосой длиной 2 270 м и шириной 48 м (в перспективе возможно увеличение длины до 2,5 тыс. м). На площадке смогут одновременно разместиться два региональных самолета вместимостью до 70 человек. Кроме того, до 2024 г. «Эльгауголь» планирует сформировать парк собственной авиакомпании из трех самолетов Ил-114-300. Суммарные затраты на создание аэропорта и авиакомпании могут составить не менее 10 млрд рублей^[10].

[1] Учреждено в 2018 г., дочернее предприятие ООО «УГМК-Транс» (группа УГМК). Основная деятельность связана с перевозками угля, производимого предприятиями, входящими в УГМК (АО УК «Кузбассразрезуголь»).

[2] На станции расположен транспортно-логистический комплекс «Электроугли» (ООО «Облтранстерминал»), являющийся одним из наиболее крупных железнодорожных терминалов, принимающих грузы, следующие в Московский регион с восточного направления (Сибирь, Дальний Восток).

[3] В ЕСП входят лидеры отрасли - ПАО «ТрансКонтейнер», ПАО «Дальневосточное морское пароходство» (FESCO), АО «ОТЛК ЕРА», АО «РЖД Бизнес Актив», ООО «Логобокс», ООО «Новая логистическая», ООО «СинтезРейл», ООО «Атлант», ООО «Транс-Грейн», АО «Центр развития портовой инфраструктуры», ООО «ФинИнвест», ООО «Монретранс», ООО «Восточный экспресс», ООО «РТСБ-Рус», АО «СГ-Транс», ООО «Спецтрансгарант», ООО «РейлЮнион», ООО «Транс Синергия».

[4] Свыше половины объема ввезенных контейнерных грузов (импорт) приходилось на машины и оборудование (54,4 млрд долларов), электрические машины и оборудование (36,8 млрд долларов), средства наземного транспорта (27,5 млрд долларов).

[5] Железнодорожные терминалы, работающие по принципу сухих портов, где происходит формирование ускоренных поездных маршрутов.

[6] Проекты, не предполагающие остановку движения.

[7] Такие как необходимость обеспечить отсутствие ограничения пропускной способности Восточного полигона, отсутствие конкуренции с «РЖД» за трудовые и материальные ресурсы подрядчиков, обеспечение синхронизации ввода объектов монополии и концессионера.

[8] Входит в ООО «Группа компаний 1520» (наиболее крупный строительный подрядчик «РЖД»). Основным владельцем «ГК 1520» является Алексей Крапивин (около 72%) – сын бывшего советника экс-главы «РЖД» В.Якунина Андрея Крапивина. В число учредителей также входит Б.Ушерович (в настоящее время объявлен в международный розыск).

[9] Строительные работы велись с 2008 г., соединение пролетов было завершено в марте 2019 г.

[10] Учитывая предполагаемую стоимость самолетов - в 2020 г. ГТЛК и «Ил» (ОАК) подписали контракт на поставку трех новых Ил-114-300 на сумму 4,3 млрд рублей.

2022 год стал переломным для российской экономики. Если в 2014 году «поворот на Восток» основывался на постепенной диверсификации торгового и экономического сотрудничества России с ориентацией на восточноазиатские страны с целью постепенного сокращения зависимости от США и Европейского союза, то в 2022 году усложнение взаимоотношений с недружественными странами привело к усилению «заметности» недостаточного использования потенциала внешнеторгового транзита Дальнего Востока. В новых геополитических условиях государству и бизнесу пришлось опережающими темпами решать общую задачу по переориентации транспортно-логистических потоков. В результате, буквально в течение 3 - 4 месяцев участники внешней торговли и транспортно-логистические компании трансформировали привычные логистические цепочки с Атлантического вектора на Тихоокеанский.

Активное участие в этом процессе принимает Хабаровский край, как форпост России на Тихоокеанском побережье.

Экономика края в силу географического положения региона ориентирована на рынки стран Азии. Благодаря работе Правительства края по диверсификации внешнеторговых связей, регион не зависит от какой-либо одной страны-партнера. У Хабаровского края хорошая внешнеторговая диверсификация, ни одна зарубежная страна не имеет в общем объеме внешнеторгового оборота края долю выше 50%. Основными партнерами края во внешней торговле выступают страны Большой тройки Северо-Восточной Азии: Китай, Республика Корея и Япония. При этом доминирующую позицию занимает ближайший сосед региона – Китай. На его долю во внешнеторговом обороте края приходится около 40% (по итогам 2021 г. 38 %).

^{фото: пресс-служба правительства Хабаровского края}

В 2022 году статистика подтверждает разворот национальной экономики на Восток. Увеличиваются экспортные поставки из Хабаровского края в Китай, Казахстан, Индию. Наращиваются объемы внешнеторгового взаимодействия с Республикой Беларусь.

В текущих условиях, отмечается наращивание оформления «гостевых» внешнеторговых сделок через порты и пункты пропуска Хабаровского края для западных регионов России.

С учетом особого, приграничного положения региона основным внешнеторговым партнером Хабаровского края в ближайшем будущем останется Китай. Так, внешнеторговый оборот Хабаровского края с Китайской Народной Республикой за 9 месяцев 2022 года вырос на 18,6% к уровню 9 месяцев 2021 г.

При этом сегодня задействован не весь имеющийся у края потенциал, в том числе по использованию инфраструктуры для обслуживания транзитных внешнеторговых потоков. В настоящее время на территории края реализуются масштабные проекты в сфере транспорта и логистики по развитию экспортной инфраструктуры.

Хабаровский край - мощный транспортно-логистический центр Дальнего Востока России. В крае представлены все виды транспорта. По территории края проходят БАМ и Транссиб, магистральный трубопровод "Восточная Сибирь – Тихий Океан", магистральный газопровод "Сахалин – Хабаровск – Владивосток". Функционируют 5 морских портов, крупнейший из которых порт Ванино.

^{фото: пресс-служба правительства Хабаровского края}

Эти активы в условиях санкционного давления определили возрастание роли транспортно-логистического комплекса края в организации доставки грузов из России в Азию при перестраивании логистических маршрутов.

Современные тенденции по смещению торгово-экономических взаимосвязей на страны АТР потребовали ускоренного формирования новых инфраструктурных коридоров для экспорта и импорта.

Среди ключевых проектов, призванных обеспечить выполнение этой задачи, можно выделить модернизацию Восточного полигона Российских железных дорог.

Что такое БАМ? 30 % БАМа – это Хабаровский край. Оконечные порты БАМа – это Хабаровский край: Ванино и Советская Гавань.

Выполнение следующих этапов модернизации позволит увеличить провозную способность более чем в 2 раза. В 2023 году провозная пропускная способность в отношении морских портов Хабаровского края будет увеличена до 48,5 млн. тонн грузов.

Отдельно стоит отметить развитие инфраструктуры для осуществления контейнерных перевозок. С сентября 2021 года порт Ванино возобновил активный прием и обработку контейнерных грузов. За 10 месяцев 2022 года обработано 38,8 тыс. импортных и 31,1 тыс. экспортных сорокафутовых контейнеров. С учетом роста спроса на обработку этих грузов, порт решает задачу повышения эффективности работы. Внедрено специальное программное обеспечение для обработки контейнеров, приобретается специализированное оборудование (рич-стакеры, ролл-трейлеры). В результате ускорились приемосдаточные операции.

^{фото: пресс-служба правительства Хабаровского края}

Уникальным проектом развития экспортной инфраструктуры для наращивания масштабов внешнеторговых операций российских экспортеров на восточном направлении является проект строительства частной Транстихоокеанской железной дороги. Строительство начато в 2022 году. Железнодорожная ветка протяженностью около 500 км пройдет от Эльгинского месторождения в Якутии до мыса Манорский на побережье Охотского моря в Хабаровском крае. Провозная способность железной дороги составит 30 млн. тонн в год. Строительство планируется завершить в течение двух лет. К этому времени также будет построен угольный порт Эльга, площадью 44,5 га, емкостью операционных складов 344 тыс. тонн, с перевалочной мощностью на первоначальном этапе в 2024 году до 14,0 млн. тонн в год с последующим увеличением в 2025 году до 30,0 млн. тонн в год. Порт ориентирован на экспорт в АТР.

^{изображение: пресс-служба правительства Хабаровского края}

Проект позволит разгрузить БАМ, даст дополнительные мощности для взаимодействия с партнерами в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Обязательным элементом «разворота на Восток» при формировании новых транспортно-логистических маршрутов является развитие пограничной инфраструктуры на российско-китайской государственной границе: увеличение количества действующих пунктов пропуска, их модернизация и дооснащение необходимым оборудованием.

В соответствии с Соглашением между Правительством Российской Федерации и Правительством Китайской Народной Республики о пунктах пропуска на российско-китайской государственной границе установлено 25 пунктов пропуска. При этом, из-за ковидных ограничений в начале 2022 года в штатном режиме работало только 7 из этих 25 (в Приморье 5 и Забайкалье 2).

С учетом «разворота» к декабрю 2022 г. штатно работают уже 16 погранпереходов (в Приморье 6, Забайкалье 3, Амурской области 3, Еврейской автономной области 2, Хабаровском крае – 2).

^{фото: пресс-служба правительства Хабаровского края}

На основании личного обращения Губернатора Хабаровского края М.В. Дегтярева к Губернатору провинции Хэйлунцзян господину Ху Чаншену в 2022 году удалось возобновить работу двух пунктов пропуска между Хабаровским краем и провинцией Хэйлунцзян: речного пункта пропуска «Хабаровск» и смешанного пункта пропуска «Покровка». Последний, кстати, не функционировал в 2020 – 2021 годах из-за пандемии. В результате за период речной навигации в совокупности перевезено свыше 230 тысяч тонн грузов.

В 2021-2022 гг. «перезагружен» проект по созданию пункта пропуска на острове Большой Уссурийский. Уже достигнуты договоренности с Минтрансом России о том, что первым этапом развития острова станет строительство на нем грузопассажирского пункта пропуска.

Китайская сторона подтвердила заинтересованность в открытии грузо-пассажирского погранперехода. К 2030 году китайской стороной через пункт пропуска прогнозируется перемещение 1 380 тыс. т грузов и 1 200 тыс. пассажиров в обоих направлениях, что подтверждает оценку Правительства Хабаровского края по данным показателям (1 300 тыс. т грузов и 1 450 тыс. пассажиров).

Ожидается, что с запуском пункта пропуска на острове «Большой Уссурийский» до 30 % снизятся транспортно-логистические издержки экспортеров. Таким образом, будут оптимизированы транспортно-логистические затраты компаний и обеспечена загрузка Транссиба в обратном направлении.

^{фото: пресс-служба правительства Хабаровского края}

Пункт пропуска на острове Большой Уссурийский будет интегрирован в развернутую транспортно-логистическую и туристическую инфраструктуру Хабаровского края, в том числе соединен с автодорогой «Обход г. Хабаровска». Такая привязка позволит обеспечить возможность доставки грузов от пункта пропуска до крупного транспортно-логистического кластера «Сухой порт» в ТОР «Хабаровск» в течение 20-30 мин.

На полях Восточного экономического форума заключено Соглашение между Министерством транспорта Российской Федерации, Правительством Хабаровского края, ОАО «Российские железные дороги» и ООО «ФинИнвест» о реализации проекта транспортно-логистического центра «Хабаровский» на территории Хабаровского края. Суммарный грузооборот составит не менее полумиллиона двадцатифутовых контейнеров в год.

В условиях санкционного давления на российскую экономику и переориентации грузопотоков с западного на восточное направление формирование мультимодального ТЛЦ, ориентированного на Китай, приобретает особую актуальность. Именно современные ТЛЦ станут базой для формирования новых логистических маршрутов и обеспечат бесперебойное снабжение предприятий сырьем, материалами и комплектующими, а население продовольственными и промышленными товарами.

В целом, развитие острова Большой Уссурийский является проектом-триггером трансграничного сотрудничества между Россией и Китаем на Востоке страны.

В ходе 4-го заседания Межправительственной Российско-Китайской Комиссии по сотрудничеству и развитию Дальнего Востока и Байкальского региона Российской Федерации и Северо-Востока Китайской Народной Республики территория острова Большой Уссурийский определена в качестве одной из 4-х пилотных зон для формирования международных ТОР, где для инвесторов будут представлены лучшие в России условия для осуществления предпринимательской деятельности.

Перечисленные проекты позволят обеспечить выход России в Тихоокеанский регион и нарастить торговлю со странами АТР. Продолжение действия экономических санкций в отношении России, инициированных в 2022 году, в ближайшей перспективе приведет к дальнейшей трансформации национальной экономики и еще большей ориентации на Восток. В этом контексте Хабаровский край готов выполнять роль «транспортного ключа» России к Азиатско-Тихоокеанскому региону для полноценного включения России в интеграционные процессы, протекающие Азиатских странах, дальнейшего наращивания взаимной торговли и построения эффективных транспортно-логистических маршрутов.