— Сергей, каким образом африканский страус оказался на севере Хабаровского края?

— Всё началось с телепередачи. В 2020 году пришёл домой со смены — я работаю водителем в МЧС — и супруга рассказала, что на западе России разводят страусов. Я пересмотрел программу, мы поговорили: а не завести ли и нам таких экзотов? На участке тогда жили кролики, но захотелось чего-то нового. Заказали страусят в Калужской области. Ждать пришлось почти год — на западе, оказывается, спрос и очередь. Поехали в отпуск, заодно завернули на ферму, познакомились со страусами — и прямо влюбились. Стали изучать особенности разведения, построили загон, утеплили. Приехало шесть малышей — тогда двухнедельные стоили около 20 тысяч рублей за одного. Но через год осталось только трое.

— Не пережили зиму? Заболели?

— Нет. У африканских страусов почти нет естественных врагов, они и болеют редко. Одного слабого забили свои же собратья. Потом пара стала драться между собой, наносили друг другу раны — птицы болели, и пришлось забить их на мясо. Осталось трое, потом мы докупили ещё семью. Сейчас у нас пять африканских и три австралийских страуса. Лукич — старший, у него жена и любовница. В соседнем вольере Гоша и Мотя. Мотя уже здесь родилась. Дама с характером, очень драчливая. Лукичу шесть лет — ещё молодой, но уже альфа-самец. Африканские страусы чем-то похожи на людей: живут до 50–60 лет, размножаются до 40, полигамны. И каждый со своим характером.

— В детстве многие смотрели мультфильм, где гриф учил страуса летать. А правда ли, что страусы при опасности прячут голову в песок?

— Конечно нет, это миф. Страус вырастает почти до трёх метров, весит до 150 килограммов. Бегает со скоростью до 90 километров в час. В саванне его враги — львы, например. От льва страус может убежать, а если загонят в угол — обороняется очень эффективно. Характер у них боевой. Если нашего Лукича разозлить — показать ему веник, например, — он начинает раздуваться: перья взъерошивает, шипит, нападает. Удар ноги у страуса очень сильный, может и грудную клетку проломить, и ногу сломать. Так что стараемся не ссориться. Думаю, миф появился оттого, что во время высиживания яиц страус ложится на землю и прячет голову под крыло — от солнца или чтобы не привлекать внимание хищников. Но уж точно не от страха. В вольере с твёрдой землёй они бы давно головы поразбивали, если б прятали их в землю.

— Они вас узнают? Привязываются?

— За африканцами такого не заметил. Они отлично видят. Я обычно хожу в камуфляже, а если надеваю другую одежду — Лукич шипит и нападает. Хотя я их каждый день кормлю, убираю вольеры. Не ласковые и не привязчивые. Динозавры, одним словом. А вот эму — другие. Купили в этом году, и те — как кошки. Один самец, например, глаза прищуривает, когда жена ему под подбородком чешет. Эму дают себя гладить, детям нравится. 

А африканцы — нет. На клички не откликаются, подходят только потому, что знают: сейчас дадут фрукты. Основное в рационе комбикорм, а яблоки, морковку, тыкву любят особенно. Главное — давать аккуратно, пальцы вместе держать. Иначе за палец схватят, будет ощутимо.

— Как переносят зиму? Боятся снега?

— Нет. Мы утеплили сарай, поставили обогреватели. Но каждое утро зимой, когда открываем вольер, страусы выходят на пробежку и по снегу носятся минут десять. Им нужно движение. А вот эму теплолюбивее: высунут клюв из домика, увидят снег — и не выходят.

— Размножаются у вас?

— Да, самки несутся через день. Оплодотворённые яйца закладываем в инкубатор, неоплодотворённые продаём. Скорлупу местный художник расписывает — очень красиво. Яичница из такого яйца огромная, нужна целая форма для запекания. Яйцо африканского страуса весит до двух килограммов, у эму — до полкилограмма. У эму яйца чуть с ореховым привкусом, у африканцев — желток более насыщенный. Мясо похоже на мраморную говядину, считается диетическим: около 100 килокалорий на 100 граммов. Сейчас забиваем только молодняк — всех выращивать негде.

— Вы же брали дальневосточный гектар? Что не сложилось?

— Было. Взяли участок, разрабатывали. Через пять лет решили оформить в собственность — а нам сказали: дом строить нельзя, только ферму. А как без дома? Не наездишься. Вот и отказались. Хотелось бы поддержки от властей. Люди приезжают к нам как на достопримечательность — страусы на севере края! Едут из Хабаровска, Комсомольска, из Москвы были, даже туристы из Германии заезжали. А дорога к ферме — одно название. В дождь так размывает, что и на грузовике трудно проехать, легковушки вообще застревают. Мы обращались в минсельхоз за грантом на развитие, но нам сказали: как ЛПХ претендовать не можем, а оформлять КФХ не хотим — там сразу нужно нанимать сотрудников. А на что? Просили хотя бы субсидию на корма. Пока ответа нет: не могут решить, кто наши страусы — птицы или животные. В итоге махнули рукой.

— Но останавливаться не собираетесь?

— Да мы только начинаем. В марте взяли трёх оленей, год договаривались, купили у эвенков в деревне Усть-Нюкжа, недалеко от Тынды. Теперь у нас Бураш, Дымка и Черныш. Пока присматриваемся друг к другу. Когда приехал за ними, попросил научить управлять упряжкой. А мне говорят: до посёлка 35 километров, садись на нарты — и поехали. Так и доехал, три раза с нарт свалился. 

Сейчас купили национальные костюмы мужской и женский, проводим фотосессии. Зимой хотим катать ребят на грузовых нартах. Уже звонят: просят, чтобы я в костюме Деда Мороза подарки развозил. Если всё получится, возьмём ещё двух беременных самок, чтобы отелились у нас. Жизнь у нас интересная, скучать некогда. Развиваем, как можем, экотуризм в Ванино.

Драйверы роста

Объемы автомобильных перевозок через пункты пропуска России с КНР последние месяцы возрастают. В сентябре через МАПП Забайкальск оформлено 233 тыс. т грузов и 22 тыс. грузовых машин, в октябре – 246 тыс. т и более 24 тыс. грузовиков. В прошлом месяце к аналогичному периоду 2024 года грузооборот погранперехода вырос на 5,6%. Пик трафика пришелся на 31 октября, когда было оформлено 977 транспортных средств.

Всего с начала 2025 года через МАПП Забайкальск проследовало более 206 тыс. машин, перевозки превысили 2,1 млн т.

Аналогичная ситуация складывается на МАПП Пограничный. В сентябре там оформлено 131 тыс. т грузов и 10,5 тыс. грузовиков, за октябрь – 160 тыс. т и 12 тыс. машин. Всего с начала года через Пограничный проследовало 96,3 тыс. грузовых транспортных средств и свыше 1,3 млн т грузов. Рост по количеству машин составил 24%, по грузообороту – 28% в сравнении с прошлогодними показателями. В Пограничном пик отправок также пришелся на конец октября.

С одной стороны, на увеличение текущих объемов сказывается увеличение ввоза автомобилей для физлиц перед ожидавшимся повышением утильсбора (как известно, Минпромторг России сообщил о переносе сроков вступления в силу новых правил расчета утильсбора с 1 ноября на 1 декабря). С другой, растущий спрос на перевозку в сообщении с Китаем обусловлен развивающимися экономическими отношениями и нехваткой действующей инфраструктуры.

В этом году планируется завершить строительные работы в пунктах пропуска Кани-Курган, Пограничный, Краскино. Модернизация увеличит их пропускную способность в 2,5 раза – до 650 тыс. грузовиков ежегодно.

В 2028 году, как ожидается, будет закончена реконструкция МАПП Забайкальск. Проект предусматривает увеличение пропускной до 2,4 тыс. транспортных средств в сутки (количество полос движения увеличат до 28) с внедрением современных технических решений, направленных на ускорение пересечения границы. В настоящее время проектная документация на реконструкцию пункта пропуска находится на рассмотрении в Главгосэкспертизе, уточнили в Росгранстрое.

Обещают заработать новые каналы экспорта-импорта и туристского обмена. Например, в районе села Пашково Еврейской автономной области для автотранспорта планируется возвести трансграничный мостовой переход через Амур. «Процесс, конечно, не быстрый, мы долго к этому шли. Но сегодня у нас заключено соглашение о намерениях с двумя организациями, которым это интересно. Они разрабатывают финмодель, просчитывают сегодня возможности с китайской стороной…Важно, что проект стартовал», – заявила губернатор ЕАО Мария Костюк. 

Под международным прикрытием

Между тем у развития автомобильных сообщений с КНР открылась другая сторона медали. В этом году на российский рынок вышли десятки китайских игроков, которые готовы взять на себя объем заказов по внешнеторговым перевозкам. И конкуренция за доставку товаров грозит обернуться неравной борьбой, поскольку расценки китайских дальнобойщиков могут быть гораздо ниже российских. У транспортных компаний из КНР есть возможность демпинговать благодаря более низким ставкам лизинга и стоимости самого тягача.

Кроме того, участники ассоциации «АвтоГрузЭкс» уже высказывали опасение, что водители из Китая могут неофициально заниматься перевозкой грузов внутри России, тогда как таким правом наделены только автомобилисты стран Евразийского экономического союза. С Поднебесной соответствующего договора о каботаже нет, но его возможно маскировать под международный маршрут с частичной разгрузкой в нескольких пунктах на территории России. В ассоциации не исключают, что после выполнения своего непосредственного рейса китайский перевозчик может дополнительно осуществить транспортировку во внутрироссийском сообщении.

«Вопрос каботажных перевозок регулируется действующим правом и предполагает особый порядок допуска для иностранных перевозчиков. Поступающую в публичное поле информацию о возможных нарушениях корректно рассматривать предметно и на основе проверенных данных: отличать транзит и внешнеторговые рейсы от внутренних плеч, анализировать комплект документов и условия поставки. При выявлении спорных ситуаций уместна адресная проверка профильными органами с приоритетом безопасности, налоговой дисциплины и соблюдения трудовых норм», – пояснил EastRussia исполнительный директор сервиса «Грузовичкоф» Андрей Пасечников.

При этом тема выхода китайских автоперевозчиков на российский рынок действительно обсуждается активно, продолжает он. Но речь, скорее, идет не столько об острой проблематике, сколько о структурном изменении конкурентной среды, требующем понятных и симметричных правил игры.

В ближайшей перспективе первичное воздействие логично ожидать в приграничных регионах – Дальнем Востоке и части Сибири, где формируются основные потоки. При этом эффект может расползаться по стране через тарифы на плечах межрегиональной логистики и перераспределение спроса на транспортные мощности, комментирует Андрей Пасечников. 

Путь к паритету

Решение проблемы с неофициальными перевозками многими видится через повышение прослеживаемости работы на транспортном рынке. К тому же с 1 сентября 2026 года основные перевозочные документы на автотранспорте (транспортная накладная, путевой лист и т.п.) станут обязательными в электронном виде. Создаваемая национальная транспортно-логистическая платформа позволит не только аккумулировать соответствующие данные, но и предоставить картину того, что действительно перемещается по стране. Она же должна обеспечить унификацию ответственности за нарушения: все компании, независимо от страны регистрации, должны соблюдать правила, нести равные обязательства, платить штрафы и т.п.

Соответствующий порядок закрепляется на законодательном уровне. Так, иностранным перевозчикам, имеющим задолженность в части оплаты инфраструктурных платежей, уже могут запретить пересечение границы.

«Имеется в виду плата за проезд по платным дорогам и плата в счет возмещения вреда автомобильным дорогам, причиняемого тяжеловесным транспортом. Теперь задолженность по таким платежам и штрафам за их неуплату будет проверяться на границе», – объяснил сенатор Валерий Васильев.

Соответствующие сведения предполагается отражать в информационных системах. По мнению законодателя, это устранит незаконное конкурентное преимущество иностранных перевозчиков, которые нередко не выплачивают штрафы за нарушения, перед российскими и повысит наполняемость бюджета.

Впрочем, заверил директор по транспортной логистике ООО «Байкал-Сервис ТК» Виталий Скуратов, на текущий момент серьезной конкуренции китайские перевозчики не составляют. «Они демпингуют, но с учетом ограничений, наложенных законодательством, и сложной ситуации с доставкой груза из Китая серьезной конкуренции составить не могут. По большей части им достаются перевозки на коротких плечах малоликвидных моногрузов, что в положении уменьшающегося парка отечественных автоперевозчиков, само по себе хорошо, – рассказал он EastRussia. – Для того, чтобы конкуренция стала серьезной, их надо уровнять в правах с отечественными перевозчиками, чего, по нашим прогнозам, в ближайшее время точно не произойдет».

Обновить и унифицировать регламенты допуска иностранных перевозчиков к операциям на территории РФ, включая цифровую верификацию статуса автомобильного рейса (внешнеторговый/внутренний), маршрута и типа груза, представляется конструктивным шагом, считает Андрей Пасечников.

В числе других мер, перечисляет он, целесообразно:

- Ввести цифровой след рейса: единые электронные перевозочные документы, интеграцию с системами контроля габаритно-весовых параметров и мониторинг фактических остановок/перегрузов.

- Синхронизировать требования по налогам, страхованию ответственности, экологическим и техническим стандартам: доступ возможен при полном соблюдении сопоставимых условий с российскими участниками рынка.

- Развивать практику пилотных коридоров и квот – ограниченный по объему и времени доступ с оценкой влияния на безопасность и рынок, последующим расширением/коррекцией правил по результатам.

- Усилить координацию между контролирующими органами и отраслевыми ассоциациями для оперативного обмена данными о нарушениях и типовых схемах обхода правил.

В свою очередь эксперт видит реалистичными перспективы паритетных условий доступа иностранных и российских водителей на основе принципа симметрии обязательств. Если перевозчик из России получает понятный доступ на рынок КНР при сопоставимых требованиях, такие же параметры разумно применять в отношении китайских транспортных компаний в РФ. Это повышает предсказуемость для бизнеса и снижает риски неравной конкуренции, когда различия в налоговой нагрузке, страховании, допусках и трудовом праве искажают тарифы, резюмирует исполнительный директор сервиса «Грузовичкоф».

Зачастили к соседу

О развитии авиаперевозок с КНР свидетельствует статистика. Так, международному аэропорту Владивосток (Кневичи; МАВ) полеты в эту страну приносят более 60% пассажиропотока от всех зарубежных линий. Сегодня с МАВ сотрудничают порядка десяти авиакомпаний, совершающих полеты в Поднебесную. Кроме российских, это китайские перевозчики, в числе которых – China United Airlines, Air China, Hainan Airlines, China Southern Airlines, Juneyao Airlines.

Международное сообщение в настоящее время является главным драйвером роста воздушной гавани. Если за 9 месяцев авиаперевозки на внутренних маршрутах МАВ практически остаются на прошлогоднем уровне (перевезено 1,9 млн человек), то полеты за рубеж год к году выросли на 68% (с 312 тыс. до 524 тыс.)

Как прогнозирует гендиректор АО «Международного аэропорта Владивосток» Денис Чмутов, по итогам 2025 года компания сможет обслужить на всех направлениях 3,2 млн пассажиров, что на 9% выше предыдущей кампании. Тем самым будет побит доковидный рекорд, достигнутый в 2019 году, и это произойдет благодаря зарубежным маршрутам. До конца года на авиарейсах МАВ за границу пассажиропоток ориентировочно достигнет 720 тыс. пассажиров, при этом в сообщении с КНР он возрастет до 450 тыс. В следующем году на китайском направлении через Владивосток может быть перевезено уже 570 тыс. человек.

Спрос на поездки в соседнюю страну стал быстрее расти после того, как с 15 сентября российским туристам для въезда в Китай на срок до 30 дней разрешено иметь только загранпаспорт. После снятия визового режима речь идет не просто о всплеске интереса к Поднебесной, а о стратегическом сдвиге, считает коммерческий директор маркетплейса YouTravel.me Валерий Бритаус: за месяц с момента вступления в силу решения китайских властей в отношении россиян рост бронирований авторских туров в КНР составил около 140% по сравнению с периодом до отмены виз. 

Как поделить Поднебесную

Между тем в разрезе дальневосточных аэропортов наблюдается определенная диспропорция. Основные полеты в Китай с российского Дальнего Востока обеспечивают Владивосток и Хабаровск, но даже между ними складывается существенная разница с точки зрения интенсивности перевозок, причем не в пользу последнего.

«Частота рейсов из Хабаровска на Пекин составляет три раза в неделю, а частота из Владивостока (только собственных авиарейсов) – пять-семь раз», – рассказал генеральный директор АО «Международный авиатерминал Хабаровск» Юрий Кондратчик.

Если регулярные полеты между китайскими аэропортами и Хабаровском выполняют три авиакомпании, и все они российские, то с Владивостоком – десять, из которых половина – китайские перевозчики.

Конечно, у наблюдаемого дисбаланса, продолжает Юрий Кондратчик, есть объективные причины, это, например, касается большей туристической привлекательности Приморья. Вместе с тем сказываются и нерыночные факторы, полагает он.

«Мы [авиакомпаниям] предлагаем увеличить частоту полетов из Хабаровска. Потому что видим насыщенность рынка во Владивостоке, видим, что наши пассажиры зачастую едут во Владивосток и собственно оттуда летят в Китай», – обращает внимание менеджер.

Отсюда по-разному складывается тарифная политика. Если минимальная цена билета в КНР через Владивосток составляет $160 (туда-обратно), то через Хабаровск – $340. Повлиять на доступность перевозки как раз должно увеличение частоты полетов и расширение пула авиакомпаний.

Содействия в данном вопросе Хабаровский аэропорт запросил у Росавиации и Минтранса. «Мы идем навстречу авиакомпаниям, предоставляем скидки на аэропортовое обслуживание, стоимость топлива [у нас] значительно ниже, чем у коллег», – заверил Юрий Кондратчик.

Загрузка аэропортовых мощностей крайне актуальна после того, как в сентябре в Хабаровске был введен новый терминал международных авиалиний площадью 20,5 тыс. кв. м. и пропускной способностью 600 пассажиров в час. Совокупный объем инвестиций в проект составил 6,1 млрд руб.

В настоящий момент аэропорт Хабаровск активно работает над расширением направлений полетов в города Поднебесной и ожидает открытия новых рейсов в КНР уже в период осенне-зимней навигации, в свою очередь проинформировали в пресс-службе воздушной гавани.

Если вернуться к Владивостоку, то, стоит заметить, что у местного авиаузла не все столь безоблачно. Аэропорт хотел бы и дальше увеличивать полеты за границу, но на пропускные возможности зарубежной зоны прилета/вылета влияют ограничения со стороны контрольных органов, свидетельствует Денис Чмутов. Имеются случаи отказов в согласовании слотов на рейсы международных линий, прежде всего в Китай, со стороны таможни и погранслужбы.

Решением может стать господдержка при расширении воздушного пункта пропуска с увеличением числа кабин паспортного контроля и сотрудников контрольных органов. «У пограничников есть норматив: в среднем примерно три минуты на одного пассажира. Сейчас у нас 10 кабин на вылет и 11 на прилет. Они [погранслужба] говорят, мы не может отработать более 200 пассажиров в час, и на этом нас начинают подрезать», – пояснил гендиректор Владивостокского аэропорта.

Другая проблема связана с аэродромной инфраструктурой. Единственная действующая сейчас взлетно-посадочная полоса по своему состоянию требует регулярного закрытия на ремонт, что суживает возможности перевозок. В прошлом году аэропортом был заключен договор на разработку предпроекта обновления второй ВПП, выведенной из строя в 2014 году, однако в отсутствие гибкости во взаимоотношениях между Минобороны (Кневичи являются аэродромом совместного базирования) и ФГУП «Госкорпорация по организации воздушного движения» до сих пор не получено согласование по месту размещения радиолокационного оборудования, отмечает Денис Чмутов. Здесь государству необходимо ускорить принятие решения.

В Минтрансе РФ заявили о готовности проработать предложения Владивостокского аэропорта. 

Когда Китай конкурент

Рост перевозок в сообщении с КНР не сильно радует отечественные авиакомпании. По словам директора по стратегии S7 Group Игоря Веретенникова, в настоящий момент резко усилилась конкуренция с коллегами из Поднебесной.

«Китайские перевозчики активно летают в аэропорты Дальнего Востока, поэтому рейсы в Китай почти все убыточными стали», – сообщил он. Из-за того, что рынок оказался перенасыщен, загрузка бортов неполная и очень низкий тариф, добавил представитель авиакомпании.

О том, что иностранные авиаперевозчики наращивают свое присутствие на международных маршрутах, фиксируют и в «Аэрофлоте». Это достаточно серьезное давление на всю российскую коммерческую авиацию, недавно заявлял глава компании Сергей Александровский.

На российский рынок действительно стали чаще выходить авиакомпании из Китая, отмечает источник на туристическом рынке. При этом отечественные туроператоры активно берут у них блоки мест для формирования своих программ.

Ситуацию отслеживают органы исполнительной власти, правда, пока они воздерживаются от каких-либо решительных шагов. «По росту объемов перевозок иностранными компаниями мы, безусловно, подходим объективно сдержанно, с учетом того, что достаточно сложно потом будет восстановить тот баланс, который сформировался на рынке авиационных услуг, – говорит замминистра транспорта России Владимир Потешкин. – С учетом того, что сейчас отдаем свой рынок, это будет триггером, когда станет достаточно сложно помогать национальному перевозчику и другим авиакомпаниям нашей страны восстанавливать это бизнес».

Тем временем конкуренцию Владивостоку и Хабаровску может составить аэропорт Благовещенска (Игнатьево). После открытия канатной дороги между областным центром и Хэйхэ ожидается наплыв туристов. Региональные власти намерены использовать это как преимущество в привлечении авиаперевозок. К тому же потенциальным авиакомпаниям могут быть предоставлены оптимальные условия работы, заявил замдиректора агентства Амурской области по привлечению инвестиций Сергей Хмура.

– Ярослав, ты во второй раз за карьеру играешь в Хабаровске. В сезоне 2022/23 местные болельщики очень тепло принимали тебя и рады твоему возвращению. Каково это – возвращаться в клуб, где тебя уже знают и ждут, что ты как минимум подтвердишь свой статус молодой звезды?

– Я не могу сказать, что ощущаю себя молодой звездой и вообще «звёздным» игроком. В предыдущий мой сезон в Хабаровске я старался выложиться: мне было важно оправдать доверие и показать себя. Сейчас я воспринимаю всё происходящее как чистый лист. В моей карьере возможность сыграть за «Амур» ещё раз – это чистая страница, я не оглядываюсь на свои прошлые результаты. Это было бы неправильно, ведь хоккеиста ценят за тот результат, который помогает команде прямо сейчас. Но я стараюсь работать и приносить пользу.

– Тем не менее, многие болельщики сравнивают твою игру сейчас с тем, что ты показывал в хабаровской команде три года назад. На тебя это не давит?

– Нет, вообще не давит. Я просто об этом не думаю, потому что и сам себя не сравниваю с так называемой «прошлой версией». Показываю на льду всё, что умею – главное, чтобы это давало результат и команда побеждала.

– В «Амуре» ты опять играешь в одном звене с Сергеем Дубакиным, как и в сезоне 22/23. Какие эмоции ты ощущаешь от того, что вы снова напарники?

– Да, мы тогда здорово играли вместе. Многое получалось. Остались после того сезона в неплохих отношениях, периодически общались с ним. И, когда я в начале текущего сезона узнал, что снова еду в Хабаровск, Серёга стал первым, кому я сообщил.

– А с Никитой Гребёнкиным поддерживаешь связь?

– Нет, с ним давно не общаемся.

– С тобой и Дубакиным сейчас играет Игнат Коротких, и ваша связка стала одним из открытий сезона в «Амуре». В матче с «Ладой» вы на двоих соорудили шикарный гол с твоей передачи за спину. Это тоже «химия» или чистая импровизация?

– Да, нам с Игнатом удаётся реализовывать моменты. Но в игре с «Ладой» я до последнего не знал, что шайбу отдаю ему. Пробежал в зону, привёз её, увидел краем глаза оранжевое джерси и отдал пас назад. Пара секунд — и мы празднуем гол.

– А со стороны это выглядело как очень тщательно отработанная комбинация.

– Ну, это значит, что мы сработали отлично, ха-ха. Мне ведь в этой зоне дали по рукам, шайба чуть в сторону ушла – я бы её уже к воротам не довёз. Увидел, что сокомандник рядом, даже не опознавал – просто отдал передачу. Чистейшая импровизация. Хорошо, что получилось.

– В «Локомотиве» перед началом текущего сезона у тебя была возможность поработать с Бобом Хартли. А он известен как тренер, который «ломает» привычную большинству российских хоккеистов систему подготовки. Были ли вещи, которые для тебя оказались непривычными?

– И да, и нет. С одной стороны, ничего кардинально нового для себя я не увидел, многое было уже знакомо. С другой – много полезного узнал, потому что он принёс в команду много интересного в части тактики игры. У Хартли тренировки очень интенсивные, насыщенные. На предсезонке, как сейчас помню, у нас пару циклов были одни только вкатывания. Он очень часто останавливал нас на льду и объяснял массу мелочей в тактике, которые будет требовать по ходу сезона и он, и его тренерский штаб. Потом команда приноровилась, начались интенсивные тренировки. Если с точки зрения физической подготовки рассматривать, это плюс.

– И после такой подготовки ты провёл пару матчей за «Локомотив», а потом месяц не играл. В Хабаровске же тебя сразу поставили в основу. Что помогло тебе адаптироваться к игре в «Амуре» после нескольких недель в запасе?

– Это непросто, целый месяц не играть. Какими бы интенсивными не были тренировки, игра в хоккей и сам игровой ритм – это очень важно. Я могу на тренировках работать часами, но это не сравнится с выходом на лёд в матче. У хоккеиста должна быть реальная игровая практика. Когда я приехал в состав «Амура», практически сразу пошёл на лёд – с «Ак Барсом» сыграл, с «Нефтехимиком». В Татарстане ощущал себя тяжеловато. Но к домашним матчам в Хабаровске постепенно набирал темп. Хотя я и сейчас, как мне кажется, ещё не совсем в ритме команды. Надеюсь, в текущей домашней серии уже поймаю свою идеальную форму. А в состав влился сразу, меня классно приняли.

– Сейчас ты тренируешься под руководством Александра Гальченюка-старшего и Юрия Кузьменкова. Они позволяют тебе креативить на льду или требуют жёсткого выполнения игрового задания?

– Ну нет, импровизировать мы можем. В хоккее всегда есть место креативу. Главное, чтобы творчество было в меру и не в урон результату.

– С каким настроем ты выходишь на матчи?

– Каждый матч – как с чистого листа. Особенно не настраиваюсь: игра может сложиться, как угодно. Но всегда держу в голове игровое задание и стараюсь максимально играть на команду. Будет момент – постараюсь забить или, как минимум, отдать.

– За то время, что ты провёл в «Амуре», были моменты в прошедших играх, которые для тебя были обидными? Когда ты проанализировал свою работу в матче и понял, что мог бы реализовать момент?

– Когда дома со «Спартаком» играли, был такой момент. Вышли в большинстве, Ваня Мищенко бросал – шайба от стекла отскочила мне на клюшку. Обычно в таких моментах она очень сильно крутится, инертный момент высокий. А ворота были практически пустые, я бросил и попал во внешнюю сетку ворот. Хотя мне кажется, мог бы забивать.

Вторая ситуация была в домашнем матче с «Ладой» – мне Игнат Коротких отдал очень хороший пас по диагонали, я сходу бросал и чуть шайбу не поднял. Там и вратарь очень хорошо сыграл, конечно. Но я мог забивать.

– А тебе самому как удобнее забивать?

– Я из любой позиции, с любой дистанции могу и забросить, и отдать. Если есть момент, я его чувствую.

– У тебя уже есть опыт проживания на Дальнем Востоке. В сравнении с жизнью на западе России есть какие-то бытовые плюсы, которые ты можешь выделить для себя в Хабаровске?

– Есть один спорный момент – не плохой и не хороший, который здесь очень остро ощущается. Хабаровск очень далеко. И из-за этого получается уделять самому себе, своему развитию больше времени. Все близкие далеко, на другом конце страны. Когда они рядом, ты всё равно им уделяешь внимание: вы видитесь, куда-то вместе ходите. А тут я один. У меня тренировки и игры, я почти всё время провожу в «Платинум Арене». Иногда ещё пешком могу прогуляться, вот и вся моя жизнь в Хабаровске. Хотя город очень красивый, комфортный.

– Но ко многим хоккеистам «Амура» приезжают семьи. Твои близкие к тебе в гости не собираются?

– Было бы здорово, но пока никакой конкретики нет. Мама работает, в целом семья какие-то свои дела сейчас решает. У моей девушки учёба в разгаре. Когда получится всё организовать, они прилетят примерно на месяц. Но не знаю, когда.

– А если бы твои близкие сидели на трибунах, когда ты играешь, что бы ты чувствовал – давление ответственности или вдохновение?

– Вдохновение и радость. Просто потому, что они приехали. Я скучаю.

– Представь, что по окончании сезона ты получаешь предложение от «Амура» о полноценном контракте, без всех этих условий с арендой. Твоя реакция?

– Хороший вопрос. Я догадываюсь, что клуб заинтересован в таком развитии событий. И надеюсь, что болельщики тоже будут рады такому раскладу. Но для меня сейчас имеет значение только текущий сезон – впереди ещё много игр, очень рано делать выводы и загадывать на будущее. Весной посмотрим.

– Передашь пару слов болельщикам?

– Поддерживайте нас, верьте в нас. Мы постараемся радовать вас победами как можно чаще!

Горизонт планирования

— Да о чем говорить?! — эмоционально реагирует владелица компании по прокату автомобилей Ольга Привалова на вопрос корреспондента EastRussia. — До 2030 года для Дальнего Востока отсрочка, потом еще лет пять мы будем «выкатывать» (термин, применяемый таксомоторными и арендными компаниями, обозначающий машину в эксплуатации. — Прим. EastRussia) машины, которые успеем до этого момента ввести в работу. Так что мы спокойны.

Десять лет назад Ольга перебралась из Комсомольска-на-Амуре в Хабаровск и возглавила один из первых таксопарков, начавших сотрудничество с «Яндекс.Такси». Сегодня она живет во Владивостоке (реалии таковы, что на Дальнем Востоке постепенно весь бизнес концентрируется в столице Приморья) и постепенно уходит от такси, переключаясь на аренду класса «Комфорт».

По словам Ольги, сегодня те, кто занимается автопарками, вне зависимости от решений Минпромторга, уходят от правого руля.
— Посуди сам: зачем мне везти три месяца (так как через параллельный импорт) Prius в 50-м кузове (одна из самых популярных у таксистов моделей авто. — Прим. EastRussia), который мне обойдется в 1,7 млн, а сдавать я его буду дешевле, чем «корейца» или «китайца», который «встанет» мне в 1,4 млн? Мы уже несколько лет уходим от правого руля, нет в нем больше смысла, — рассказывает Ольга.

По ее словам, пошлины, санкции и прочие «прелести» сделали свое дело: 20 лет назад такое и представить себе было нельзя — во Владивостоке крупные арендные конторы, как говорится, «на пробу» даже привезли «Лады», чтобы посмотреть, какой на них будет спрос и насколько они сложны в обслуживании.
— Конечно, небольшие компании, у кого в парке по 10–20 машин, будут делать ставку на «Платцы», «Пассо», «Витцы» (бюджетные праворульные авто с объемом двигателя 1 литр), но рано или поздно они себя изживут, — прогнозирует Ольга.

Два пишем, один в уме

В большинстве случаев рынок такси на Дальнем Востоке (смею предположить, что и по всей стране) устроен следующим образом: группа лиц покупает пару десятков машин, заключает договор с агрегатором и сдает эти машины тем, кто желает «таксовать». Последние находятся даже среди тех, у кого есть своя машина — но выгоднее брать в аренду, чем «гробить» свою (такси в Хабаровске «наматывает» по 200–300 км в день).

Конечно же, рано или поздно встает вопрос обслуживания таксомоторов. И тут в дело вступает простая арифметика: обслуживать японскую машину, выпущенную лет десять назад, дороже (особенно с учетом санкций и увеличения стоимости ввозимых запчастей), чем свежего «корейца» или «китайца» (Бог с ним, пускай даже «Ладу»). А если он еще в лизинге или на гарантии… Но тут, конечно, встает вопрос наличия денег — ведь чтобы купить свежее авто, понадобится немаленькая сумма или выгодный кредит, что есть далеко не у всех, кто занимается арендой машин и таксомоторным делом.

Алексей из Хабаровска несколько лет назад занялся арендой машин под такси: купил праворульные Toyota Vitz и Toyota Passo, посадил на них водителей и сам также стал таксовать. Первым «пал» Vitz 2001 года выпуска — агрегатор попросту перестал пропускать машину из-за ее возраста, пришлось ее продать.
— Маленькому не выжить вообще, если у тебя три машины. Ты все время должен расширять свой автопарк до какого-то определенного предела — хотя бы до 30 машин. И обновлять этот парк, то есть все время в бизнесе должны быть деньги. Если у тебя просто сдаются машины, и ты оттуда эти деньги забираешь, то ты просто доживешь до 2030 года, распродашь машины — и все, — рассказывает Алексей Ковальчук.

По словам Алексея, попытки упорядочить рынок такси предпринимаются постоянно: ОСАГО для такси, лицензия на машину, лицензия на водителя, верификация, справка об отсутствии судимости и тому подобное. Это привело к тому, что из профессии ушли те, для кого это было небольшой подработкой, а агрегаторы столкнулись с дефицитом водителей.

— У «Яндекса», когда стали водители «отваливаться», стало меньше машин, цены резко выросли, тогда «Яндекс» стал вводить такие тарифы, как «Попутчик», когда можно разделить поездку и стоимость. Стали думать, как замотивировать водителей. Там тоже менеджеры сидят, голову ломают над тем, как завлечь водителей, — рассказывает Алексей.

Процесс естественного вымывания старых авто и небольших таксопарков уже идет. Впрочем, Алексей и его коллеги сохраняют олимпийское спокойствие: до 2030 года еще целых пять лет — мало ли что может поменяться? Но играть по новым правилам все же придется, соглашается Алексей.

— Я продам два старых «Витца» и куплю новую машину. И буду таксовать дальше. Мне поставили такие условия — значит, я буду по ним жить. Нужна леворукая машина? Ок. Взгрустну, но буду делать. Я просто пойду возьму кредит или лизинг. И буду работать, — размышляет Алексей.

По его мнению, также придется поступить и многим другим. Владельцы таксопарков из Южно-Сахалинска в этой связи рассчитывают, что государство, приняв новые правила, предложит игрокам рынка и особые условия по приобретению свежих авто.

— Это было бы логично: утверждая список машин, допущенных к пассажирским перевозкам, предложить льготные условия по их приобретению — кредит с низкой ставкой или лизинг. В случае с Сахалином, да и в целом с Дальним Востоком, правильно было бы еще порешать вопрос с доставкой этих авто, — рассуждает Дмитрий, совладелец автопарка из Южно-Сахалинска.

Впрочем, все всё понимают: в итоге расходы лягут на конечного потребителя, то есть на пассажира. Правда, кратного увеличения стоимости услуг такси ждать не приходится.
— Станет дороже, но, возможно, не критично — не в три раза от цены, потому что люди просто откажутся от этой услуги, как бы она ни была удобна, но начнут выбирать в сторону своей машины. Подорожает процентов на 20 за какой-то промежуток времени, — предположил Алексей Ковальчук.

Что касается упорядочивания рынка такси, то мнения его участников разделились: одни говорят, что государство в очередной раз пытается решить проблемы за счет других, вторые — о необходимости привести все к единому знаменателю.
— Это унифицированный парк, здесь все будет логично, не будет разброда и шатания, прописаны модели. Я думаю, что еще введут обязательные цвета. Придем все, к примеру, к желтым машинам класса не ниже «Короллы» — с лицензией, шашками и так далее, — поделился Алексей.

— Максим, когда ты подписал контракт с «Русскими Витязями» и начал выступать в МХЛ, в одном из первых интервью у тебя проскочила такая фраза: «Нормальный человек в ворота не встанет». Спустя 10 лет ты изменил своё мнение?

— Ни на грамм. Но это же правда! Вратарь — это другой тип мышления, другая психология. Когда сокомандники мне жаловались на усталость после игры — мол, бегали на льду туда-сюда — я отшучивался: «Надо было в детстве думать». Вратарь — это свой вид спорта внутри хоккея. У нас другая система тренировок, другие требования к физической форме. Я занимаюсь по своей программе. Но я и на льду стою всю игру, а коллеги меняются постоянно. Весь час в воротах — это огромная нагрузка, у вратаря работают другие группы мышц. Нельзя сказать, что нападающему тяжелее играть, чем мне: мы выполняем разную работу и готовимся к ней одинаково серьёзно.

— Ты воспитанник системы «Витязя», но у тебя была практика в четырёх клубах ВХЛ — даже в Китае ты успел поиграть. Как практика в Высшей лиге повлияла на твой игровой рост?

— ВХЛ — это уже взрослый уровень в сравнении с Молодёжной хоккейной лигой, там играют «большие дядьки». Я после «Русских Витязей» чувствовал себя в ВХЛ как в команде мастеров. Перенимал опыт вратарей постарше, учился правильно тренироваться и готовиться к играм. Мне повезло, что сокомандники очень помогали. И я получил массу новых впечатлений, потому что во время выступлений в «вышке» впервые уехал далеко от дома — это было непривычно.

— Кого из тренеров вратарей в ВХЛ ты бы особенно отметил за вклад в работу с тобой?

— У меня не так уж много было тренеров вратарей. Когда выступал за пермский «Молот-Прикамье», впервые с таким работал. В «Рязани» Юрий Владимирович Петров запомнился как фанат своего дела, мы очень хорошо с ним работали. Он давал отличную базу, интересные упражнения. Работу на льду тоже выстраивал очень классно. Если глобально вспоминать, я от каждого тренера что-то взял — у всех учился.

— Расскажи о работе в «Ценг Тоу». Чем китайский клуб ВХЛ отличался от российских?

— В основном бытовыми условиями. В России я обычно жил в квартире. А в Китае вся команда жила в пятизвёздочном отеле — президент клуба владел сетью таких, и ему проще было разместить нас в номерах. В КНР вообще большие проблемы с арендой жилья, поэтому вопрос проживания игроков клуб решил так.

Второе яркое воспоминание — еда в раздевалке. Конечно, жареных кузнечиков и ящериц нам не приносили, но всякие снеки были постоянно — орешки, сухарики. И в целом подход к организации питания в Китае другой, из-за этого мне сначала было тяжело перестроиться. У китайцев нет понятия «первое блюдо»: если нас кормили супом, это почти всегда был какой-нибудь соевый бульон типа мисо. Элементарные макароны с курицей, к которым мы привыкли дома, тоже подавали по-другому: вроде обычная лапша, но к ней курица в кляре а-ля KFC. Вкусно, питательно, но очень непривычно.

Китайские болельщики очень необычно себя вели. «Ценг Тоу» — клуб, который базируется в городе Гирин, он считается провинциальным в сравнении с тем же Чанчунем. И на наши домашние матчи приходили люди, которые не знали, как болеть. У клуба даже был специальный «тамада» — заводила. Он постоянно командовал, когда аплодировать или заводить кричалки. 

Сейчас хоккей в Китае развивается, а тогда он только-только начал раскручиваться: рекламные плакаты по городу висели. Постепенно зрителей на трибунах становилось больше, у людей проснулся интерес. Хотя курьёзов хватало. Помню, у нас был домашний матч вечером. Выходим на раскатку, разминаемся — и на лёд через судейский бокс выходит мама с ребёнком. Сфотографироваться им захотелось. Две команды носятся, скоро матч начнётся, а они решили кадр на память сделать посреди площадки. Забавно было: в России, конечно, такое не допустят.

— А тренерский штаб был русскоязычным?

— Тренеры были русскими, отец и сын Аверкины. Наш командный врач, сервисмен — тоже из России. Только начальником команды был китаец, которого мы звали Костей. Но он хорошо знал русский язык — учился в Благовещенске, общался с нами свободно. И администратор тоже был китайцем.

— Твой маршрут от «Ценг Тоу» до «Амура» в чём-то повторяет путь Александра Печурского, только в обратном направлении. Этот вратарь выступал за хабаровский клуб, а потом играл в китайской команде за два сезона до твоего приезда.

— Да? Забавно, я об этом не знал. Интересное совпадение.

— По уровню реакции и качеству игры в воротах тебя сравнивают с твоими предшественниками в «Амуре» — Евгением Аликиным, Юхой Метсолой. У тебя не возникает чувства неловкости, будто за тобой наблюдают тени истории хабаровского хоккея?

— У болельщиков в любом случае есть воспоминания о прошлых сезонах «Амура». Если они видят в моей игре схожесть с игрой других вратарей, пусть сравнивают. Я о таких вещах не задумываюсь. Мне кажется, сопоставлять себя с предшественниками — это всё равно что лишний груз ответственности на плечи накидывать. Нужно просто работать, прогрессировать, день за днём показывать лучшую игру.

— Как ты влился в коллектив «тигров»? Со стороны кажется, что ты открытая душа и сразу со всеми игроками нашёл общий язык.

— Я не могу сказать, что стал другом для всей команды. С кем-то общаюсь чаще, с кем-то меньше, с некоторыми только в раздевалке пересекаемся. Но со всеми ребятами контактирую. Хоккейный мир тесен, с некоторыми хоккеистами я играл. С Кириллом Петьковым мы вообще с детства знакомы — лет 20 назад ездили на какой-то турнир, друг против друга играли. Мне нравится, что в «Амуре» всё честно и открыто: у ребят нет привычки что-то замалчивать. Все и всё говорят сразу.

— В «Амуре» ты работаешь с тренером вратарей Александром Бызовым, который долгое время был одним из наставников хабаровской «молодёжки». Какой вклад в твою подготовку к играм он внёс?

— Мне нравится, что у нас получился продуктивный диалог. Я тренируюсь по своей программе, и он сразу сказал: «Ты сам знаешь, что тебе нужно». Систему упражнений мне насильно не меняют — корректируем вместе по необходимости. Когда обсуждаем игровые моменты, Александр Петрович может отметить, где и что я сделал правильно или мог бы иначе. Он говорит много правильных вещей, к которым я прислушиваюсь. И в целом у нас сложились демократичные отношения.

— Если говорить о твоих игровых «фишках», то ты очень активно играешь клюшкой на выходе. Были ли курьёзы, связанные с этим приёмом?

— Конечно. Это же хоккей, такая игра. Иногда бывает «больно», когда играешь клюшкой. Порой на ней же приносишь шайбу сопернику. Бывает так, что и на «кружок» она улетает. Случались ситуации, когда мне из-за ворот эту же шайбу и забрасывали. Но это лишь человеческие ошибки, я ведь не робот. Иногда сам себе говорю, что надо играть попроще. Но и более практичные, уверенные, полезные команде вещи тоже хочется делать. Я стараюсь помогать парням. Порой выхожу за ворота, чтобы игроки моей команды не неслись бороться с противником за моей спиной. Если кто-то из ребят открывается, могу передачу им отдать. Или шайбу выбрасываю подальше, чтобы отвести от ворот опасность.

— А свои голевые передачи помнишь?

— Таких моментов, чтобы я кому-то отдал чёткий пас и с него забили, вроде не было. Помню момент, когда я отбил шайбу на клюшку нападающему, а он пальнул по пустым воротам. Забил гол, мне записали передачу. Несколько раз подобные ситуации случались, но я их в памяти не фиксирую: мой вклад в эти голы маленький.

— Что ты говоришь после матча своим сокомандникам, если пропустил шайбу из-за того, что они в попытке защитить ворота полностью закрыли тебе обзор?

— Ничего, никому и никогда. Шайбу забросили мне — это моя ошибка, я должен был увидеть. Нападающие и защитники могут ошибаться, у них динамичная игра. А мне нельзя. Если я шайбу пропустил — это моя вина. Всё равно, кто её привёз.

Конечно, бывали моменты, когда команда проиграла и я на эмоциях что-нибудь мог сказать. Но это буквально секундные эпизоды, и я всегда потом извинялся. Если матч не в нашу пользу, расстроены все и негатив переживают все. Нельзя срываться друг на друге, вся команда билась за победу.

— С начала сезона у тебя уже три «сухаря» за «Амур». Как-то по-особенному отмечаешь такие победы?

— Нет, я немного иначе на это в целом смотрю. Если мы победили, это радость для всей команды. А с каким счётом, «сухой» матч или нет — это уже не так важно. Главное, что выиграли. Матч закончился, в раздевалке пообщались, я сходил в зал — и домой.

— Ты перевёз в Хабаровск семью, хотя совсем недавно стал отцом во второй раз. Как твои близкие адаптировались на Дальнем Востоке?

— Мои девчонки даже без джетлага обошлись. Прилетели — и в первые же сутки всю ночь спали. Довольно быстро переключились на местное время, несмотря на семичасовую разницу с Москвой.

Хабаровск нам нравится — хороший город, есть все нужные магазины, рестораны, торговые центры. Очень красивая набережная — мы в первый же день, как семья прилетела, пошли туда гулять. Я сюда приехал чуть раньше, успел кое-что разведать и показал жене, где покупать продукты и всё для дома. Всё легко и быстро получилось, всё нравится.

— Твоя семья будет жить здесь до окончания контракта?

— Да, конечно. Нет смысла туда-сюда летать с детьми.

— А как супруга отнеслась к тому, что вам предстоит переехать на другой конец России?

— А у неё выбора не было. Шучу, конечно. На самом деле моя жена очень легко к таким вещам относится — она прекрасно понимает, что моя профессия связана с переездами. Для нашей семьи это скорее приключение, новый опыт, впечатления.

— Стоя на льду во время матча, ты слышишь, как с трибун болельщики исполняют песню в твою честь?

— «О, великий Дорожко»? Не слышу. Площадка так расположена, что звуки чётко не доносятся. И во время игры я вообще ничего не слышу, полностью сконцентрирован на матче. Узнаю об этом уже потом. Мне жена несколько раз рассказывала о том, что болельщики поют. Даже видео мне записала.

Здорово, что получился такой мем. Я рад, что моя игра радует болельщиков — это самое главное.

— Раз уж мы заговорили о болельщиках, их очень интересует, почему ты до сих пор не покрасил свой шлем. Выступаешь в белом, это довольно необычно.

— А я готов объяснить. Во-первых, мастер, с которым я работаю, сейчас в отпуске и не берёт заказы. Вернётся — будем красить. Во-вторых, я очень ждал рождения дочки, у меня есть связанная с этим событием идея. Потихоньку её конкретизирую. Шлем покрашу!

— И напоследок, что ты передашь болельщикам «Амура»?

— Огромное спасибо за такую атмосферу на домашних матчах. То, что болельщики создают в стенах «Платинум Арены» — это сумасшедшая поддержка. После каждого гола весь ледовый дворец стоит на ногах, это добавляет очень много эмоций и бодрости. За такую поддержку благодарна вся команда!