Кукла Варя и замороженные мандарины

Больше всего, конечно же, Рождества ждали дети: после обязательных святок, посещения церкви наступала самая приятная пора – елка и подарки. В Хабаровске «елок» было несколько: общественная, для гимназисток и кадетов. Как правило, ее посещал генерал-губернатор, который и вручал подарки. Сергей Михайлович Духовский, к примеру, любил приходить с супругой Варварой Федоровной.

Вот, что она писала по этому поводу в своем дневнике, который вела с раннего детства:
«30 декабря в нашем атаманском зале была устроена елка для гимназисток и для кадет; мы обедали по этому случаю в три часа, а в пять стали уже собираться дети с их родителями. Сначала мальчики и девочки попарно прошлись по залу полонезом, а затем я начала раздавать девочкам подарки, разло­женные кругом елки, а муж наделял ими кадет».

Примечательно, что у детей заранее узнавали, какие бы подарки они хотели получить. Для этого, к примеру, однажды нарядили дворника гимназии Дедом Морозом, которому девочки передавали специальные билетики, где и был указан желаемый подарок. У девочек, как правило, это были куклы или зеркало.

Опекали Духовские и сирот: заезжали в приют, где также вручали подарки. Варвара Духовская в один из таких визитов отметила в своем дневнике девочку, которая проявила себя, как настоящий дипломат. Когда генерал-губернатор спросил её: «Как куклу назовешь?», ответила: «Варей».

Были в Хабаровске «в чести» и, выражаясь современным языком, корпоративы: их устраивало практически каждое сообщество. К примеру, в кадетском корпусе в новогодние праздники проходил танцевальный вечер с живыми картинами, в 10-м батальоне – солдатский спектакль, а в общественном собрании водружали огромную елку, куда приглашали воспитанников двух городских училищ. В качестве угощения для них приготовили «диковинку» – мандарины. Правда, они были замороженные: по-другому в те годы фрукты, да и многие другие продукты, доставить в Хабаровск было попросту невозможно.

Елки, кстати, устраивали практически все купцы и торговцы средней и мелкой руки. Среди предпринимателей считалось зазорным не потратить деньги на благотворительность.

В последнюю неделю декабря, с наступлением Рождества Хабаровск становился городом ряженых. Они ходили друг к другу в гости, к соседям, поздравляя с наступающими праздниками и получая небольшие подарки. Правда наряжаться разрешалось далеко не всем – нижним чинам, как бы сейчас сказали, «рекомендовалось» оставаться в форме.

Высшие чины и знать на Рождество ходили на божественную литургию в Успенский собор – тот самый, который в 20-е годы ХХ века разрушили и из его кирпичей построили пожарную каланчу (стоит до сих пор).   

Новый Год по-взрослому

Для взрослых на Новый год устраивались маскарады и танцевальные вечера. 1901 год, к примеру, встречали в Общественном собрании, а вечером 1 января «избранное общество» приглашалось в дом генерал-губернатора, где устраивался маскарадный бал. Формат настолько понравился горожанам, что маскарады стали проводить чаще – и в честь других праздников, а потом и вовсе в обычные дни. Была даже своего рода конкуренция между Общественным (читай – гражданским) и Военным собранием в части организации мероприятий. Военные выигрывали – у них было собственное здание с просторным залом.

Готовились к праздникам, как и сейчас, загодя: примерно в начале декабря в единственной газете «Приамурские ведомости» (кстати, учрежденной Духовским) появлялись коммерческие объявления, гласящие, что в тот или иной магазин завезли новогодние товары: елочные игрушки, украшения. Парикмахерские и ателье объявляли о приеме заказов на пошив новогодних костюмов. Одним из самых популярных был костюм Амура.

В числе популярных зимне-новогодних забав было и катание на собачьих упряжках. Для этого в город специально приезжали гольды (так называли нанайцев, а заодно иногда и других коренных жителей – орочей, ульчей), которые устраивали гонки на замерзшем льду Амура (гонки эти, кстати, очень любил генерал-губернатор). За плату они катали всех желающих и даже работали в качестве такси.

Вообще, увеселительные мероприятия сильно зависели от погоды: мороза и ветра. В частности, именно из-за холодов в новогодние праздники в Хабаровске не проводились военные парады, как это было принято в западных регионах страны, а вот оружейные салюты (вместо нынешних фейерверков) были и были долгожданными. Кстати, именно оружейный выстрел извещал о том, что наступил Новый год (вроде боя курантов на Спасской башне сейчас).

А вот распивать спиртные напитки, несмотря на холод, возбранялось. За этим строго следили полицмейстеры, особенно на мероприятиях для простолюдинов – были и такие, для них устанавливали елку возле народного катка у Алексеевской женской гимназии, куда люди попроще приходили пешком, чтобы поглазеть на наряженное дерево и тех, кто катается на коньках.

Кстати, одно время – в начале ХХ века – каток устраивали прямо на льду Амура: выбирали место, где торосов поменьше, расчищали площадку и за небольшую плату пускали посетителей. Здесь же можно было отведать чая из самовара, с бубликами.

В прорубь!

Впрочем, для всех «выпивох» был вполне себе выход – нырнуть в прорубь. Помните, как генерал в «Сибирском цирюльнике»? Собственно, этим и заканчивались празднества – после недельного загула «холодный душ» в Амуре возвращал к рутинной жизни. До следующего Рождества и Нового года…

Драйверы роста

Объемы автомобильных перевозок через пункты пропуска России с КНР последние месяцы возрастают. В сентябре через МАПП Забайкальск оформлено 233 тыс. т грузов и 22 тыс. грузовых машин, в октябре – 246 тыс. т и более 24 тыс. грузовиков. В прошлом месяце к аналогичному периоду 2024 года грузооборот погранперехода вырос на 5,6%. Пик трафика пришелся на 31 октября, когда было оформлено 977 транспортных средств.

Всего с начала 2025 года через МАПП Забайкальск проследовало более 206 тыс. машин, перевозки превысили 2,1 млн т.

Аналогичная ситуация складывается на МАПП Пограничный. В сентябре там оформлено 131 тыс. т грузов и 10,5 тыс. грузовиков, за октябрь – 160 тыс. т и 12 тыс. машин. Всего с начала года через Пограничный проследовало 96,3 тыс. грузовых транспортных средств и свыше 1,3 млн т грузов. Рост по количеству машин составил 24%, по грузообороту – 28% в сравнении с прошлогодними показателями. В Пограничном пик отправок также пришелся на конец октября.

С одной стороны, на увеличение текущих объемов сказывается увеличение ввоза автомобилей для физлиц перед ожидавшимся повышением утильсбора (как известно, Минпромторг России сообщил о переносе сроков вступления в силу новых правил расчета утильсбора с 1 ноября на 1 декабря). С другой, растущий спрос на перевозку в сообщении с Китаем обусловлен развивающимися экономическими отношениями и нехваткой действующей инфраструктуры.

В этом году планируется завершить строительные работы в пунктах пропуска Кани-Курган, Пограничный, Краскино. Модернизация увеличит их пропускную способность в 2,5 раза – до 650 тыс. грузовиков ежегодно.

В 2028 году, как ожидается, будет закончена реконструкция МАПП Забайкальск. Проект предусматривает увеличение пропускной до 2,4 тыс. транспортных средств в сутки (количество полос движения увеличат до 28) с внедрением современных технических решений, направленных на ускорение пересечения границы. В настоящее время проектная документация на реконструкцию пункта пропуска находится на рассмотрении в Главгосэкспертизе, уточнили в Росгранстрое.

Обещают заработать новые каналы экспорта-импорта и туристского обмена. Например, в районе села Пашково Еврейской автономной области для автотранспорта планируется возвести трансграничный мостовой переход через Амур. «Процесс, конечно, не быстрый, мы долго к этому шли. Но сегодня у нас заключено соглашение о намерениях с двумя организациями, которым это интересно. Они разрабатывают финмодель, просчитывают сегодня возможности с китайской стороной…Важно, что проект стартовал», – заявила губернатор ЕАО Мария Костюк. 

Под международным прикрытием

Между тем у развития автомобильных сообщений с КНР открылась другая сторона медали. В этом году на российский рынок вышли десятки китайских игроков, которые готовы взять на себя объем заказов по внешнеторговым перевозкам. И конкуренция за доставку товаров грозит обернуться неравной борьбой, поскольку расценки китайских дальнобойщиков могут быть гораздо ниже российских. У транспортных компаний из КНР есть возможность демпинговать благодаря более низким ставкам лизинга и стоимости самого тягача.

Кроме того, участники ассоциации «АвтоГрузЭкс» уже высказывали опасение, что водители из Китая могут неофициально заниматься перевозкой грузов внутри России, тогда как таким правом наделены только автомобилисты стран Евразийского экономического союза. С Поднебесной соответствующего договора о каботаже нет, но его возможно маскировать под международный маршрут с частичной разгрузкой в нескольких пунктах на территории России. В ассоциации не исключают, что после выполнения своего непосредственного рейса китайский перевозчик может дополнительно осуществить транспортировку во внутрироссийском сообщении.

«Вопрос каботажных перевозок регулируется действующим правом и предполагает особый порядок допуска для иностранных перевозчиков. Поступающую в публичное поле информацию о возможных нарушениях корректно рассматривать предметно и на основе проверенных данных: отличать транзит и внешнеторговые рейсы от внутренних плеч, анализировать комплект документов и условия поставки. При выявлении спорных ситуаций уместна адресная проверка профильными органами с приоритетом безопасности, налоговой дисциплины и соблюдения трудовых норм», – пояснил EastRussia исполнительный директор сервиса «Грузовичкоф» Андрей Пасечников.

При этом тема выхода китайских автоперевозчиков на российский рынок действительно обсуждается активно, продолжает он. Но речь, скорее, идет не столько об острой проблематике, сколько о структурном изменении конкурентной среды, требующем понятных и симметричных правил игры.

В ближайшей перспективе первичное воздействие логично ожидать в приграничных регионах – Дальнем Востоке и части Сибири, где формируются основные потоки. При этом эффект может расползаться по стране через тарифы на плечах межрегиональной логистики и перераспределение спроса на транспортные мощности, комментирует Андрей Пасечников. 

Путь к паритету

Решение проблемы с неофициальными перевозками многими видится через повышение прослеживаемости работы на транспортном рынке. К тому же с 1 сентября 2026 года основные перевозочные документы на автотранспорте (транспортная накладная, путевой лист и т.п.) станут обязательными в электронном виде. Создаваемая национальная транспортно-логистическая платформа позволит не только аккумулировать соответствующие данные, но и предоставить картину того, что действительно перемещается по стране. Она же должна обеспечить унификацию ответственности за нарушения: все компании, независимо от страны регистрации, должны соблюдать правила, нести равные обязательства, платить штрафы и т.п.

Соответствующий порядок закрепляется на законодательном уровне. Так, иностранным перевозчикам, имеющим задолженность в части оплаты инфраструктурных платежей, уже могут запретить пересечение границы.

«Имеется в виду плата за проезд по платным дорогам и плата в счет возмещения вреда автомобильным дорогам, причиняемого тяжеловесным транспортом. Теперь задолженность по таким платежам и штрафам за их неуплату будет проверяться на границе», – объяснил сенатор Валерий Васильев.

Соответствующие сведения предполагается отражать в информационных системах. По мнению законодателя, это устранит незаконное конкурентное преимущество иностранных перевозчиков, которые нередко не выплачивают штрафы за нарушения, перед российскими и повысит наполняемость бюджета.

Впрочем, заверил директор по транспортной логистике ООО «Байкал-Сервис ТК» Виталий Скуратов, на текущий момент серьезной конкуренции китайские перевозчики не составляют. «Они демпингуют, но с учетом ограничений, наложенных законодательством, и сложной ситуации с доставкой груза из Китая серьезной конкуренции составить не могут. По большей части им достаются перевозки на коротких плечах малоликвидных моногрузов, что в положении уменьшающегося парка отечественных автоперевозчиков, само по себе хорошо, – рассказал он EastRussia. – Для того, чтобы конкуренция стала серьезной, их надо уровнять в правах с отечественными перевозчиками, чего, по нашим прогнозам, в ближайшее время точно не произойдет».

Обновить и унифицировать регламенты допуска иностранных перевозчиков к операциям на территории РФ, включая цифровую верификацию статуса автомобильного рейса (внешнеторговый/внутренний), маршрута и типа груза, представляется конструктивным шагом, считает Андрей Пасечников.

В числе других мер, перечисляет он, целесообразно:

- Ввести цифровой след рейса: единые электронные перевозочные документы, интеграцию с системами контроля габаритно-весовых параметров и мониторинг фактических остановок/перегрузов.

- Синхронизировать требования по налогам, страхованию ответственности, экологическим и техническим стандартам: доступ возможен при полном соблюдении сопоставимых условий с российскими участниками рынка.

- Развивать практику пилотных коридоров и квот – ограниченный по объему и времени доступ с оценкой влияния на безопасность и рынок, последующим расширением/коррекцией правил по результатам.

- Усилить координацию между контролирующими органами и отраслевыми ассоциациями для оперативного обмена данными о нарушениях и типовых схемах обхода правил.

В свою очередь эксперт видит реалистичными перспективы паритетных условий доступа иностранных и российских водителей на основе принципа симметрии обязательств. Если перевозчик из России получает понятный доступ на рынок КНР при сопоставимых требованиях, такие же параметры разумно применять в отношении китайских транспортных компаний в РФ. Это повышает предсказуемость для бизнеса и снижает риски неравной конкуренции, когда различия в налоговой нагрузке, страховании, допусках и трудовом праве искажают тарифы, резюмирует исполнительный директор сервиса «Грузовичкоф».

Сегодня – спад, а завтра – рост

Как и ожидалось, участники Восточного экономического форума не обошли стороной ситуацию с падением контейнерных перевозок через дальневосточные порты (подробно об этом в материале EastRussia «Контейнерный маятник качнулся»)

По итогам 2025 года импорт через терминалы ДФО, а он преимущественно поступает в контейнерах, может сократиться к прошлогоднему уровню на внушительные 20-22%, прогнозирует генеральный директор ООО «ФинИнвест» Александр Кахидзе. Впрочем, дальнейший подъем неизбежен, уверен он. «Дальний Восток будет прирастать. Коллеги-операторы, стивидоры, экспедиторы сделали свои выводы. На сегодняшний день главное – качество, стабильность», – сказал гендиректор «ФинИнвеста», отметив к настоящему времени нормализацию сроков по доставке грузов.

Восстановление входящего трафика ожидает и первый заместитель гендиректора по стратегии и развитию ГК «Дело» Александр Иодчин. С учетом наблюдаемых последних тенденций, свидетельствует он, а также благодаря сезонному фактору IV квартал будет гораздо оживленнее с точки зрения ввоза контейнерных грузов. На 2026 год пока сохраняется неопределенность, рассматриваются разные варианты событий. Они сильно зависят от того, как будет корректироваться ключевая ставка ЦБ, геополитические условия и т.п., но базовый сценарий в прогнозе – 4,5% роста, рассказал менеджер.

Ожидается положительная динамика по исходящему потоку. «В этом году на экспорт сильно влияет крепкий рубль и практически отрицательные или нулевые нетбеки у наших экспортеров. Тем не менее мы с оптимизмом смотрим, с учетом корректировки факторов, что экспорт должен расти и более того должна расти контейнеризация экспорта», – отметил Александр Иодчин.

По его словам, сейчас важно стимулировать экспортные поставки, а также выравнивать тарифы для разных типов подвижного состава при отправке контейнеров из портов по железной дороге. Скидка, которая действует при погрузке контейнерного груза в полувагон, не применима для фитинговых платформ. «Здесь мы находимся в неравных условиях», – обратил представитель ГК «Дело», в которую входит контейнерный оператор.

Залог стабильности ситуации с внешнеторговым трафиком – в том числе, в цене перевозки. Рынок еще недавно сталкивался с тем, что стоимость отправки контейнера из Приморья до Москвы сначала составляла $4 тыс., затем вырастала до $8 тыс., а после вернулась к $4 тыс., констатирует Александр Кахидзе. «Эти качели не нужны», – подчеркнул он.

Определенную тревогу относительно тарифной политики высказал исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок Сергей Авсейков. По его информации, РЖД рассматривают на следующий год повышение тарифов на контейнерные перевозки, помимо общей индексации, на 5%. Кроме того, добавил он, монополия хочет иметь возможность повысить расценки еще на 15% по отдельным направлениям в рамках тарифного коридора.

«При этом на сегодня комплексная контейнерная ставка на экспорт и внутрироссийские перевозки ниже железнодорожного тарифа на 30%. То есть контейнерные операторы доплачивают РЖД для того, чтобы везти грузы в контейнерах», – заявил Сергей Авсейков.

С 2021 года тариф на перевозку контейнерных грузов вырос на 80%, добавил он, а его доля в импорте поднялась в транспортных затратах с 60 до 80%.

Если не заморозить железнодорожный тариф на уровне 2025 года, может произойти дальнейший отток грузопотока на автотранспорт. Хотя большая часть контейнеров везется по железной дороге, конкуренция со стороны автомобилистов усиливается. Как следствие, в I полугодии 2025 года автомобильные перевозки выросли на 11% против 5-процентного падения контейнерного потока у железнодорожников.

Автомобилисты имеют ресурс для демпинга. Стоимость доставки автомобилем за 1 км пути снизилась с 100 до 75 руб., и у автомобилистов есть еще лаг для дальнейшего маневра, сказал Сергей Авсейков. Поэтому любое повышение железнодорожного тарифа на отправку контейнеров только ускорит отток грузов на автотранспорт, делает он вывод.

«Я считаю, что РЖД – это такая компания, которая вкладывает много инвестиций. Она развивает всю инфраструктуру, не только Дальнего Востока, но и подходы к Мурманскому транспортному узлу, портам Северо-Запада и АЧБ (Азово-Черноморского бассейна – прим. ред.) Развивать это без доходов мы не можем. Заморозить все – не могу принять такое решение», – заявила заместитель гендиректора РЖД – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Ирина Магнушевская.

В свою очередь увеличение автомобилистами своей доли в контейнерной логистике в итоге обернется потерей объемов для Дальнего Востока, предупредил советник президента РФ Игорь Левитин. «Если автомобильный транспорт будет побеждать железную дорогу, тогда все грузы с Азиатско-Тихоокеанского региона будут выгружать в Новороссийске и Санкт-Петербурге, – полагает он. – Потому что они на следующий день будут в Москве, прямо на складе, где это надо». 

Подходы к границе

Между тем повышение роли автотранспорта вместе с развитием сухопутных каналов импорта/экспорта положительно повлияет на наличие грузовой базы, убежден зампред правительства Приморского края Николай Стецко.

В Приморье до конца года после реконструкции планируют ввести обновленные автомобильные пункты пропуска Пограничный и Краскино. Событие долгожданное, поскольку срок сдачи объектов неоднократно переносился вправо. «Их паспортная мощность вырастет в несколько раз. Мы понимаем, что это порядка 600 тыс. автомобилей в год», – уточнил чиновник.

Всего до 2030 года в ДФО модернизируют 26 пунктов пропуска. К этому времени дальневосточные погранпереходы смогут обслуживать до 3,8 млн транспортных средств ежегодно против нынешних 889 тыс.

Судя по всему, федеральный центр прислушался к инициативе Приморья о финансовой поддержке автомобильных подходов к пунктам пропуска за счет федерального бюджета. Нагрузка на них ежегодно растет, а средств региона на поддержание инфраструктуры в нормативном состоянии не хватает.

В частности, изменится балансодержатель дороги Раздольное – Хасан, которая, в том числе, откроет путь к будущему автопереходу с КНДР. «В Северную Корею поедем по федеральной трассе. Есть соответствующее решение межправкомиссии, поэтому региональную дорогу будем принимать в федеральную собственность», – анонсировал первый замминистра транспорта России Валентин Иванов.

Работы по АПП Хасан со строительством мостового перехода через пограничную реку Туманная должны быть завершены в 2026 году. Расчетная пропускная способность этого пункта пропуска в годовом выражении составит 109,5 тыс. транспортных средств и 857 тыс. туристов.

Что касается других автодорожных участков, ведущих к погранпереходам, то не все они соответствуют требованиям законодательства под федеральные трассы. «Наверное, и не все дороги, которые ведут к пунктам пропуска должны быть федеральными. Те, которые имеют транзитное значение – да, а те, которые обеспечивают перемещение местных грузов, местных туристов – наверное, нет. Но эти дороги однозначно в соответствие с нормативными актами входят в опорную транспортную сеть. И задача – в рамках нацпроекта «Инфраструктура для жизни» сделать как раз нормативное состояние опорной транспортной сети, региональной и федеральной. Привести ее до уровня 85% в нормативе до 2030 года», – сказал Валентин Иванов.

Подходы следует развивать и к железнодорожным пунктам пропуска, в частности, к мостовому переходу Нижнеленинское – Тунцзян. Его ежегодная провозная способность оценивается примерно 21-24 млн т, говорит зампред правительства Еврейской автономной области Анна Тарасенко. Скоро мост выйдет на перевозку в 6 млн т в год, в РЖД уже информируют об увеличении объема до 10 млн т, но и это не предел. «Очень важно, чтобы факт соответствовал плановой мощности», – отметила представитель ЕАО.

Чтобы привести грузы к границе, необходимо проследовать через участок Биробиджан – Ленинск, примыкающий к Транссибу. Приграничная станция рассчитана на переработку 9,6 млн т грузов, а провозная способность линии Биробиджан – Ленинск – на 10,8 млн т, сообщил член правления, вице-президент по железнодорожному дивизиону FESCO Айдемир Усахов. «Есть распоряжение [премьера РФ Михаила] Мишустина от 20 апреля 2024 года, адресованное РЖД и «Бамтоннельстрою», что надо до 2035 года пропускную способность на 18,7 млн т поднять», – сказал он, добавив, что дальнейший шаг – за «Российскими железными дорогами».

Не стоит забывать и о смешанных пунктах пропуска, подняла тему Анна Тарасенко. Граница между ЕАО и китайской провинцией Хэйлунцзян проходит по Амуру. Поэтому в зависимости от времени года такие пункты пропуска меняют свою составляющую на автомобильную либо водную.

Трафик через них растет, но проблема в работе немало. Так, пропускная способность смешанного пункта пропуска Нижнеленинское – 750 человек в сутки, но границу проходят в лучшем случае 50. «Вопрос не только в том, что нет интереса, вопрос в скорости обслуживания в пункте пропуска», – обращает внимание Анна Тарасенко.

В функционировании того или иного погранперехода занято несколько госструктур, между которыми не хватает эффективного взаимодействия, к тому же причастные ведомства должны проявлять гибкость. Например, отметила зампред правительства ЕАО, часто и сопредельная сторона, и российские инвесторы просят увеличить режим работы погранперехода, но сделать это сложно. «Пограничники этого обеспечить не могут в силу разных причин, и эти причины объективны. Но концентрировать усилия [для решения подобных вопросов] – все же важно», – считает она. 

По Амуру с белым парусом

Пожалуй, впервые на ВЭФе одну из профильных дискуссий целиком посвятили будущему речных перевозок в Амурском бассейне. Объемы грузопотока по реке неуклонно снижались, но сейчас видны точки роста. В их числе – горнорудные проекты в Хабаровском крае (в частности, в рамках освоения Малмыжского месторождения), газоперерабатывающие производства в Амурской области, реализация крупных строек (к примеру, железнодорожный мост у Комсомольска-на-Амуре).

Отдельная тема – развитие перевозок с Китаем, в том числе мультимодальных по схеме река-море. Недалеко от города Фуюань построен речной глубоководный порт Манцзит.

С выводом китайского транзита через Татарский пролив и далее в Тихий океан (Манцзит – Николаевск-на-Амуре – морские порты АТР) возможно увеличить перевозки по Амуру до 4,5-7,5 млн т ежегодно (в 2024 году они составили 2,2 млн т). Пробные отправки уже были: с китайской стороны принимались контейнера, в Китай организован экспорт руды.

Однако на обеспечение роста водных отправок может повлиять проблема старения флота. Средний возраст судов составляет 41 год, сообщил член совета директоров АО «Амурское пароходство» Владимир Калиниченко. Такой флот тяжело эксплуатировать, он требует дополнительного ремонта, что тянет вниз экономику перевозчика.

На сегодня в Амурском бассейне сосредоточено 460 судов, включая баржи и буксиры. Из них лишь 248 единиц флота включены в Речной регистр – то есть реально функционирующие. Причем только 9% соответствуют нормативному сроку эксплуатации.

«С учетом того, что в августе было совещание с [первым вице-премьером РФ Денисом] Мантуровым и принято решение о том, что суда после 30 лет службы будут под пристальным взглядом и Регистра и контролирующих органов, это будет неподъемная цифра для любого судовладельца поддерживать их в состоянии», – обеспокоен Владимир Калиниченко.

Нужно решать вопрос с постройкой новых судов на верфях Дальнего Востока. Чтобы стимулировать данный процесс, целесообразно создать в акватории Амурского бассейна специальный преференциальный режим, предлагает представитель судоходной компании.

Нужны также меры по модернизации портовой инфраструктуры, дноуглублению и т.п. «У нас 7 тыс. км Амура и притоков, из них лишь 2 тыс. км с нормальной навигацией. В устье есть глубины – максимум 1,7 м. В принципе вывозить что-то серьезное невозможно», – обратил внимание член совета директоров «Амурского пароходства».

Депутат Госдумы Борис Гладких считает, что для Амурского бассейна должна быть разработана долгосрочная стратегия развития. Но важно ее подкрепить реалистичными прогнозами перевозок, исходя из возможных сценариев. Например, как на речной логистике скажется открытие пункта пропуска на Большом Уссурийском острове близ Хабаровска.

В принципе, если будут созданы места, где можно выполнять перегруз, плюс нормальные пункты пропуска, на водные пути возможно привлечь, по оценке китайских коллег, до 20 млн т в год, сказал представитель «Амурского пароходства».

Торговля растет, инвестиции запаздывают

Сенатор от Хабаровского края Виктор Калашников подчеркнул динамику последних лет: «За шесть лет торговля между северо-востоком Китая и приграничными территориями Дальнего Востока увеличилась в 2,5 раза». По его словам, в Приморском, Хабаровском и Забайкальском краях и Амурской области активно развиваются пункты пропуска: только по сухопутным маршрутам в 2024 году товарооборот вырос на 5,5 млн тонн, а в первом полугодии 2025-го прибавил еще 36%.

При этом сенатор отметил: «Несмотря на активное развитие торговли, крупных инвестиционных проектов на текущий момент нет». Решение Виктор Калашников видит в запуске небольших инициатив, способных дать эффект именно на трансграничных территориях. «Импульсом для укрепления отношений может стать открытие инвестиционных центров сотрудничества по примеру тех, что уже созданы с Японией», − подытожил сенатор.

Регионы предлагают инфраструктурные решения

Министр внешних связей и туризма Амурской области Екатерина Киреева представила сразу несколько проектов на десятки миллиардов рублей: железнодорожный мост Джалинда–Мохэ, сухой порт, реконструкцию аэропорта «Игнатьево», новый таможенный терминал и площадку «Ровное». Эти объекты должны снять сдерживающие рост торговли инфраструктурные ограничения, и вывести взаимодействие Амурской области с Китаем на новый уровень.

Отдельное внимание министр обратила на то, что в регионе функционирует проектный офис по сотрудничеству между Россией и Китаем. «Если у вас есть проект, который сложно сразу масштабировать на всю страну, то обращайтесь к нам, мы станем тем самым практическим полигоном для испытаний новых идей и инициатив», − обратилась к аудитории Екатерина Киреева.

Банковская перспектива: ставка на технологии

Председатель правления Росэксимбанка (входит в группу компаний Российского экспортного центра) Петр Засельский в своем выступлении обозначил долгосрочные приоритеты российско-китайского взаимодействия. По его словам, перспективными направлениями могут стать совместные производства, технологический трансфер и внедрение передовых технологий. «Наиболее успешными могут оказаться инициативы, предполагающие вложения в совместные производства, технологический трансфер и внедрение передовых технологий», − заявил представитель банка.

Засельский подчеркнул, что реализация таких проектов потребует дополнительного финансирования, и Росэксимбанк готов оказать поддержку российским компаниям, заинтересованным в выходе на китайский рынок. Он отдельно остановился на вопросах финансовых расчетов, которые еще недавно считались одним из ключевых барьеров для двусторонней торговли. «Мы уже давно научились работать в национальных валютах, либо рублях – уже порядка 85% платежей проходят в такой форме. На сегодня проблема платежей глобально решена», – отметил глава банка.

Китайский бизнес: от промышленности до ИТ

Сразу несколько китайских компаний представили на сессии свои подходы к сотрудничеству с Россией, подчеркнув разнообразие направлений от добывающей промышленности до производства программного обеспечения. Председатель совета директоров Jiangsu Hengyuan Group Сюй Хуэйлун отметил растущую кооперацию в промышленности двух стран и необходимость модернизации в таких секторах, как горнодобывающая отрасль и производство оборудования. «Мы стимулируем развитие стратегии локализации, привлекаем местных сотрудников на наших предприятиях, чтобы стратегия локализации развивалась», − подчеркнул предприниматель.

Президент Passion Group Ю Синьюй озвучил планы на российском рынке программного обеспечения. По его словам, цель компании − вывести собственный бренд Passion в конкуренцию с уже представленными в России мировыми игроками: «Мы понимаем, что есть известные японские и американские бренды, но мы готовы побороться с ними», − подытожил господин Ю.

Генеральный директор Heilongjiang Transportation Investment Xinxuan Supply Chain Group Чжань Цзюньго подчеркнул роль провинции Хэйлунцзян в инициативе «Пояс и путь» и развитии трансграничных хабов. Он озвучил принцип компании, который макисмально отражает всеохватность взаимодействия РФ и КНР: «У нас есть стратегия − закупать по всей России, продавать по всему Китаю; и закупать по всему Китаю − продавать по всей России».

Китайские спикеры сошлись в ключевой идее: сотрудничество должно носить взаимовыгодный и долгосрочный характер, опираться на локализацию и промышленное партнерство, а также открывать новые сегменты для совместного присутствия − от сырьевых отраслей до цифровых сервисов.

Итоги: от торговли к комплексной интеграции

Сессия «Россия – Китай: региональное измерение» показала, что приграничное взаимодействие двух стран вступает в новую фазу. Рост товарооборота подтверждает высокий спрос на сотрудничество, однако дефицит инвестиций и инфраструктурных мощностей остается «узким» местом. Российская сторона делает ставку на развитие региональных проектов и поддержку со стороны банковского сектора, а китайские компании демонстрируют готовность к локализации и расширению присутствия на российском рынке. Акцент регионального взаимодействия сегодня постепенно смещается от простой торговли к более глубоким формам интеграции: созданию совместных производств, технологическому обмену, развитию транспортной и логистической базы. Регионы становятся ключевыми драйверами сотрудничества, а успех партнерства будет зависеть от того, насколько быстро удастся синхронизировать интересы бизнеса, власти и финансовых институтов двух стран.