Президент России Владимир Путин поручил правительству распространить положения о льготах для резидентов ТОР на проекты по созданию транспортной и логистической инфраструктуры, прилегающей к пунктам пропуска через государственную границу в Дальневосточном федеральном округе. Мера поддержки введена по итогам встречи президента РФ с предпринимателями региона, на которой руководитель комитета по транспортной логистике «Деловой России» Вадим Филатов сообщил об острой нехватке качественных складов между Россией и Китаем. 

По словам руководителя подкомитета по таможенному регулированию «Деловой России» Эльвиры Кусковой, из 12 автомобильных погранпереходов между Россией и Китаем складской инфраструктурой с российской стороны оборудованы только МАПП «Забайкальск — Маньчжурия», «Благовещенск — Хэйхэ» и «Пограничный — Суйфеньхэ». Грузопоток растет, и вблизи этих погранпереходов свободных площадок также не хватает. Из-за дефицита перевозчики простаивают на приграничной территории в ожидании свободного места на складе временного хранения или проезжают от 100 до 300 км до ближайших площадок, чтобы обработать и консолидировать отправления.

Вслед за этим за два года средний срок оформления и обработки грузов увеличился с одного до семи дней, подчеркнул Вадим Филатов. По его оценке, сутки простоя вблизи погранперехода обходятся перевозчикам в среднем 15 тыс. рублей, большая часть затрат приходится на топливо и ФОТ водителей. Таким образом, за семь дней компания может потерять 105 тыс. рублей. Дополнительные расходы перевозчики закладывают в тариф, а грузовладельцы — в конечную стоимость товаров для жителей России.

Выбор новых площадок и подготовка инфраструктуры

Строительство новых логистических центров вблизи погранпереходов позволит ускорить и упростить логистику между Россией и Китаем, подчеркнул Вадим Филатов.

В первую очередь важно оборудовать площадками приграничную инфраструктуру Приморского края, где расположены 12 сухопутных и морских погранпереходов, отметила Эльвира Кускова. По словам Вадима Филатова, также необходимо расширить логистические мощности Забайкальского края, запустив новые склады вблизи МАПП «Забайкальск — Маньчжурия», через который компании доставляют большую часть товаров народного потребления между Россией и Китаем. 

Важно, чтобы площадки находились на пересечении крупнейших транспортных узлов, которые объединяют морские и сухопутные пункты пропуска, подчеркнула Эльвира Кускова. По ее словам, можно ориентироваться на опыт ТОР «Приамурская», где не только открыли таможенно-логистический терминал «Каникурган», но и запустили проект сухого порта. Многофункциональный логистический центр площадью 320 гектаров с развитой инфраструктурой построят вблизи села Березовка. На площадке компании смогут обрабатывать отправления, которые следуют из Китая автотранспортом, а затем при необходимости перегружать их на железную дорогу. 

Кроме того, по словам Эльвиры Кусковой, важно запланировать строительство логистических центров вблизи новых погранпереходов между Россией и Китаем. Например, как ранее сообщал губернатор Хабаровского края Михаил Дегтярев, крупнейший в регионе пункт пропуска планируют запустить на Большом Уссурийском острове вблизи Хабаровска до конца 2026 года. Сейчас в Хабаровском крае есть только два погранперехода с Китаем, в том числе речной пункт пропуска «Хабаровск», который закрывается в периоды ледохода и ледостава. Пропускная способность единственного круглогодичного пункта пропуска «Покровка — Жаохэ» составляет 25 автомобилей в сутки.  Поэтому, чтобы существенно сократить транспортное плечо и стоимость доставки грузов между Россией и Китаем, важно запланировать строительство современного складского комплекса вблизи будущего погранперехода на Большом Уссурийском острове, подчеркнула Эльвира Кускова.

По словам Вадима Филатова, новые приграничные площадки необходимо оборудовать отдельными зонами для разгрузки, обработки, погрузки, оформления и при необходимости — досмотра отправлений. Необходимо оснастить склады современной техникой, а также кранами для установки контейнеров на автомобильные прицепы. Важно оборудовать площадки подъездными путями, охраняемыми парковками с видеонаблюдением и зонами отдыха для водителей. 

Налоговая поддержка, субсидии на кредиты и льготы на закупку

Согласно поручению президента России Владимира Путина, при инвестициях в строительство транспортной и логистической инфраструктуры вблизи пунктов пропуска на Дальнем Востоке, компании получат налоговые и административные преференции, предусмотренные для резидентов ТОР. Речь идет о нулевом налоге на прибыль, землю и имущество организаций в течение пяти лет, а также снижении страховых взносов с 30% до 7,6%.

«Исчерпывающий пакет мер налоговой поддержки позволит существенно снизить затраты компаний и ускорить окупаемость инвестпроектов по строительству складов на приграничных территориях Дальнего Востока», — подчеркнул Вадим Филатов. 

Однако из-за роста средневзвешенной ставки на корпоративные кредиты до 21-25% по итогам прошлого года все меньше компаний готовы финансировать новые проекты за счет заемных средств, напомнила Эльвира Кускова. 

«Чтобы повышение кредитных ставок не оттолкнуло инвесторов, необходимо рассмотреть возможность предоставления субсидий для российских компаний на возмещение части строительных затрат и приравнять логистические центры к территориям опережающего развития на Дальнем Востоке», — отметил Вадим Филатов. 

В числе административных преференций для резидентов ТОР: привлечение иностранной рабочей силы без учета квот, сокращенные сроки проведения контрольных проверок, возможность применения процедуры свободной таможенной зоны, режим «одного окна» для инвестора и предоставление участка для реализации проекта. По словам Эльвиры Кусковой, на перевод земельной площадки из одной категории в другую компании уходит от двух до шести месяцев. Поэтому важно, что государственная поддержка позволит ускорить этот процесс.

По итогам 2023 года себестоимость строительства в России увеличилась на 10-12%, сообщил директор по развитию «Альфа Строй» Николай Крепышев. По его словам, это связано с ростом зарплат персонала, расходов на материалы и технику, а также ставок на корпоративные кредиты. В этом году стоимость строительных материалов увеличится еще на 10-12%, обострение дефицита персонала приведет к росту ФОТ в среднем на 20%.

«Поэтому важно, чтобы стоимость строительства новых складов на Дальнем Востоке рассчитывалась, исходя из коммерческих смет, а не федеральных (ФЕР) или территориальных единичных расценок (ТЕР). В условиях, когда отраслевые расходы растут в режиме реального времени, необходимо, чтобы смета отображала рыночный уровень цен. Документ также должен содержать объем запланированных работ, количество материалов и поэтапные затраты», — подчеркнул Николай Крепышев.

Кроме того, по его словам, важно распространить льготы на приобретение и доставку строительных материалов. Стоимость этой продукции на Дальнем Востоке существенно выше, чем в других регионах России, поэтому компаниям часто выгоднее приобретать материалы в соседних городах. Например, при строительстве площадок во Владивостоке и Хабаровске поставляются металлоконструкции и сэндвич-панели из Новосибирска.

Важно распространить льготные условия и на подключение электричества к логистическим центрам, подчеркнула Эльвира Кускова. По предварительным расчетам, многие площадки, на которых в перспективе можно запустить приграничные склады, расположены в пяти-десяти км от ближайших источников электроэнергии, что существенно увеличит затраты инвесторов на подключение логистических центров к сети. 

«Убежден, что благодаря мерам поддержки, в ближайшие два года на Дальнем Востоке появятся новые инвестиционные проекты по строительству складских комплексов на приграничных территориях. Это позволит не только ускорить обработку грузов, но и сократить расходы на логистику, а значит будет в полной мере способствовать развитию Дальнего Востока, экономики страны и торгового сотрудничества между Россией и Китаем», — подчеркнул Вадим Филатов. 

Разошлись в прогнозах

Открытие мостового перехода Нижнеленинское – Тунцзян (16 ноября 2022 года пункт пропуска обслужил первый железнодорожный состав) стало долгожданным событием в развитии отношений РФ и КНР. Идея строительства моста получила поддержку на межгосударственном уровне еще в 2006 году, но начаться стройка смогла через десять лет, а еще на шесть растянулись работы на российской стороне трансграничного объекта.

Справка: первый железнодорожный мост между Россией и Китаем связал село Нижнеленинское и остров Хаюйдао городского уезда Тунцзян города Цзямусы, которые расположены на противоположных берегах Амура. Общая длина сооружения - 2209 м, в том числе российской части – 309 м. Однопутный мост имеет совмещенную колею 1520 и 1435 мм для пропуска российского и китайского подвижного состава.

Финансирование проекта со стороны РФ сначала шло по линии Фонда развития Дальнего Востока и Байкальского региона, затем его сменил Российско-китайский инвестиционный фонд, созданный Российским фондом прямых инвестиций и China Investment Corporation. Содействие проекту оказывали ОАО «РЖД» и Внешэкономбанк.

Новое направление получило дополнительное значение в связи с прошлогодними санкциями и еще большим разворотом грузопотока на Восточный полигон. Сложная ситуация с обеспечением импорта-экспорта через действующие порты и сухопутные пункты пропуска показала, что экономика России нуждается в диверсификации каналов торговли с КНР.

На мостовой переход возлагаются определенные надежды. В руководстве Еврейской автономной области полагают, что в 2023 году удастся перевезти через мост 9 млн т грузов (для сравнения, за 11 месяцев 2022 года через действующие пограничные переходы ДВЖД перевезено 10,7 млн т). Впрочем, есть свои трудности: новый пункт пропуска работает с ограниченной номенклатурой грузов и не может пока обеспечивать импорт - из Китая только возвращаются порожние вагоны. По прогнозам железнодорожников, озвученных начальником Дальневосточной магистрали Евгением Вейде, в этом году планируется перевезти по мосту порядка 1,3 млн т, в основном экспортного угля и руды. Власти ЕАО с этой цифрой не согласились.

РЖД плюс

Другая проблема в том, что грузоотправителей не устраивает стоимость услуг за передачу экспорта через мостовой переход. Железнодорожная инфраструктура пункта пропуска Нижнеленинское относится к путям общего пользования и принадлежит частному владельцу, которым является заказчик строительства и оператор мостового перехода ООО «Рубикон». В числе объектов, которыми оперирует компания – российская часть самого моста, подходы к нему и станция Михайло-Семеновская (Ленинск-2).

Услуги грузоотправителям по железнодорожной перевозке оказывает ОАО «РЖД» по тарифам, предусмотренных Прейскурантом №10-01. Дополнительно к этому берется плата за использование инфраструктуры компании «Рубикон». Соответствующий подход закреплен приказом ФАС от 23 октября 2019 года. Как сообщается на сайте оператора, за провоз 1 т угля через пункт пропуска взимается 450 руб., руды – 500 руб. Еще в 250 руб. обойдется проезд каждого порожнего вагона.

«Сейчас есть небольшое недопонимание с «Рубиконом» по ценообразованию при прохождении вагонов. Очень крупному, очень важному предприятию для Еврейской автономной области – Кимкано-Сутарскому ГОКу – выгоднее везти через Гродеково. Это абсурд», - заявил губернатор ЕАО Ростислав Гольдштейн.

Протяженность перевозки от станции погрузки Известковая до станции Михайло-Семеновская составляет 244 км. До Гродеково же ехать почти на 1 тыс. км больше.

Пограничное состояние

В АйЭрСи Групп (бывшее ООО «Петропавловск – Черная Металлургия»), в которую входит Кимкано-Сутарский ГОК, подтвердили, что перевозка от станции Известковая в Китай через пункт пропуска Нижнеленинское обходится по стоимости выше, чем доставка через погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ.

«Фактически эта плата (за прохождение грузов через мостовой переход – прим. ред.) выходит нам вдвое дороже, чем тариф ОАО «РЖД» за перевозку железной руды от Известковой до Михайло-Семеновской, хотя по инфраструктуре ООО «Рубикон» ехать всего порядка 7 км. Кроме нашей продукции через мост экспортируется еще уголь, однако провоз руды по какой-то причине оценивается дороже», - говорят в АйЭрСи Групп.

Кимкано-Сутарский ГОК продолжает грузить в адрес Гродеково, уточнили в компании, но не только вследствие прямых затрат на транспортировку продукции. Переход Нижнеленинское – Тунцзян, который работает с грузами два месяца, пока остается узким местом при передаче грузов в Китай. За первую половину декабря ГОК смог отправить через новый пункт пропуска всего два поезда с рудой.

«РЖД готовы подводить к погранпереходу Нижнеленинское больше поездов. Однако пункт пропуска в настоящее время может передавать в Китай не более одного состава в сутки, и то даже не каждый день. Уже имеются случаи отставания от движения поездов на подходах к мостовому переходу. Поэтому у нас далеко не всегда принимается к погрузке груз на данное направление», - пояснил представитель АйЭрСи Групп.

В «Рубиконе» отмечают, что тарифная политика компании направлена в первую очередь на окупаемость проекта, отдачу вложенных средств. Относительно эксплуатационной работы там сообщили, что постепенно увеличивается размер движения. Сначала через пункт пропуска поезд проходил раз в неделю, затем – через день-два. С 28 декабря ежедневно осуществляется передача одного состава, заверили в компании.

«Один поезд в сутки не устраивает ни нас, ни РЖД. Поэтому в ближайшее время планируется выходить на передачу двух составов. Данный процесс необходимо отладить и согласовать с контрольными службами, может быть, за счет того, что придется увеличить распорядок работы пункта пропуска», - сказали в «Рубиконе».

По словам собеседника, сдерживающим фактором развития перевозок через мост является то, что погранпереход работает не полные сутки - с 9 до 18 часов. Данный вопрос находится в компетенции ФГКУ «Росгранстрой».

Как пояснили в «Рубиконе», 1,3 млн т – это консервативный прогноз, исходя из ежедневной передачи в Китай одного поезда. Если движение будет доведено хотя бы до двух составов, объем экспорта увеличится. Вообще же с китайской стороной согласована передача 5 пар поездов в сутки (5,5 млн т в годовом выражении). При благоприятном сценарии на эту цифру ориентировочно можно выйти к концу года, при условии, что РЖД будут согласовывать заявки на прием груза к перевозке и обеспечивать его подвод к пограничной станции, а коллеги из Китая своевременно его принимать, подчеркивают в «Рубиконе».

«Что касается перевозки 9 млн т грузов, то это, скорее всего, будет возможно после выполнения ФГКУ «Росгранстрой» обязательств перед контролирующими органами по обустройству пункта пропуска», - отметили в компании.

В Росгранстрое проинформировали, что в рамках I этапа создания пункта пропуска созданы необходимые условия для прохождения поездов с рудой и углем. II этап, подразумевающий работу с расширенной номенклатурой, включая импортные грузы, может быть реализован при условии развития инфраструктуры пограничной станции, в том числе строительства грузового двора за счет частных инвестиций.

Известно, что для работы с импортом и другими грузами у станции Михайло-Семеновская ООО «Гарант» строит транспортно-логистический центр. На запрос, на каком этапе сейчас находятся работы, в компании не ответили.

Ситуация с первым железнодорожным мостом между РФ и Китаем уникальна. Все остальные железнодорожные погранпереходы в ДФО обслуживаются ОАО «РЖД». Некоторый опыт работы с частником у монополии был в 2000-х – с компанией «Золотое звено», которая оперировала пограничным участком пути на направлении Махалино (Камышовая) – Хуньчунь. Но эта история не получила продолжения. Перевозки через данный погранпереход почти не осуществлялись на фоне того, что смежники откровенно конфликтовали друг с другом. В итоге «Золотое звено» обанкротилось, а имущество компании в дальнейшем перешло к РЖД.

С другой стороны, успешное решение вопросов по работе и развитию пункта пропуска Нижнеленинское будет наглядным примером того, насколько эффективны на практике проекты, реализуемые на основе государственно-частного партнерства в транспортной сфере, о которых так много говорится в последнее время в связи с востребованностью Восточного полигона.

Вдохнуть жизнь в пункты пропуска

Сегодня в регионе деятельности Владивостокского филиала ФГКУ «Росгранстрой» 39 пунктов пропуска через государственную границу. Но фактически функционируют 30, из них 15 – в Приморском крае, включая морские, автомобильные, воздушные и железнодорожные.

Одни из самых проблемных – пять автомобильных пунктов пропуска на российско-китайской границе. Это «Краскино», «Пограничный», «Полтавка», «Турий Рог» и «Марково», которые находятся на разной стадии развития.

«Краскино», «Турий Рог» и «Марково» – проходят этап строительства, «Пограничный» и «Полтавка» – только проектируются.

В «Краскино», по словам Машкова, основная задача заключалась в том, чтобы «вдохнуть жизнь в недостроенный комплекс», расположенный в непосредственной близости от госграницы. Сейчас на участке идёт активная работа по демонтажу признанных ненужными зданий и сооружений. Сроки окончания работ сдвинулись на 2024 год.

«Ранее закончить работы планировалось в конце этого года. Но, к сожалению, подрядные организации столкнулись с объективными трудностями, которые существуют на Дальнем Востоке. Это большие расстояния, слаборазвитая инфраструктура, отсутствие трудовых резервов», - сообщил докладчик.

Что касается следующего строящегося объекта - «Марково» – подрядчик зашёл на строительную площадку, приступил к замене грунта и строительству подпорной стены. Ориентировочный срок окончания работ – 2 квартал 2023 года.

Строительство перехода «Марково» - сентябрь 2022
^{фото: «Росгранстрой»}

Также завершено проектирование инфраструктуры пункта пропуска – «Турий Рог». Проект прошёл государственную экспертизу, и скоро будет заключён контракт с подрядной организацией. Исполнить его нужно до конца 2023 года.

В 2023 году должны закончиться работы на пункте пропуска «Пограничном», куда ещё до заключения контракта прибыло руководство подрядной организации, чтобы на месте оценить масштабы строительства.

Сложности возникли при модернизации пункта пропуска «Полтавка», поскольку изначально выбранные строительные участки оказались подвержены подтоплению. Сейчас вместо них оформляются другие, работы вступили в стадию проектирования.

«Работа продвигается не так активно, как хотелось бы. Поэтому и министерством транспорта Российской Федерации, и центральным аппаратом ФГКУ «Росгранстрой» принято решение немного изменить подходы и направить значительные средства на улучшение действующих пунктов пропуска - их техническое перевооружение и оснащение», - рассказал Машков.

И здесь, по его словам, «нет худа без добра», так как ковидные ограничения, усложнившие работу перевозчиков, разгрузили погранпереходы и позволили выполнить полноценный ремонт всех пассажирских направлений пунктов пропуска, включая капитальный ремонт досмотровых ям. Благодаря проведённым мероприятиям количество оформляемых в «Краскино» транспортных средств увеличилось вдвое – до 100 единиц в сутки.

Владивостокский филиал ФГКУ «Росгранстрой» выполняет распоряжения полпреда Юрия Трутнева, поручившего ввести два дополнительных направления в пункте пропуска «Пограничный», а также перевести «Пограничный» и «Краскино» на круглосуточный режим работы.

Кроме того, определён перечень мероприятий по техническому перевооружению и дооснащению объектов.

«Хочу уверить, что мероприятия, запланированные в рамках последних поручений, будут выполнены к 30 ноября. Это срок окончания основной массы контрактов», - подытожил Эдуард Машков.

На что модератор Борис Ступницкий пожелал «скорейшей и успешной модернизации», вспомнив слова Юрия Трутнева о том, что досмотровые помещения на погранпереходах «строятся дольше, чем олимпийские объекты».

Эдуард Машков объяснил затягивание сроков следующим образом: «Не открою большой тайны - контрактация на строительство этих объектов происходит в Москве. Например, основным подрядчиком по всем контрактам является подразделение РОСТЕХа компания «Росэлектроника». Видимо, (…) не до конца понимают особенности и специфику Дальнего Востока – большие расстояния, мало людей, не хватает квалификации, сложно найти субподрядчиков, которые смогут провернуть необходимые объёмы работ. Самый яркий показательный пример – в Москве нам готовы выделить средства для укладки асфальтового покрытия на одном из пунктов пропуска. Но как это сделать физически, если до ближайшего асфальтового завода 200 километров? Есть вопросы, которые оперативно не решаются даже с помощью активного финансирования».

Беспилотные инновации

Также на полях форума рассматривались инновации, которые должны оптимизировать транспортные перевозки. В частности, директор ООО «ТД «Приморье» рассказал о реализации проекта по организации беспилотного транспортного коридора по направлению МТК «Приморье-2». Над этой задачей работает российско-китайская рабочая группа. В 2021 году АНО «Дирекция международных транспортных коридоров» приступила к организации экспериментальной беспилотной грузовой автомобильной перевозки по автодорожному мосту между городами Благовещенск и Хэйхэ.

Для реализации проекта в Приморье выбран маршрут «Турий рог – Мишань» ввиду небольшого расстояния порядка километра, подходящего рельефа и наличия складов временного хранения как с российской, так и с китайской стороны.

^{фото: «Росгранстрой»}

Беспилотное транспортное средство (БТС) - это дизельный тягач с полуприцепом контейнеровозом. Сейчас компания проводит анализ доступных оптимальных моделей. В качестве пилотной рассматривается трёхосный тягач тяговой массой не менее 40 тонн. Впоследствии будет возможно применение транспортных средств на электрической тяге.

БТС оборудован различными радарами, высокоточной навигацией и системами связи, способен двигаться со скоростью порядка 40 км в час, расчетное время выгрузки и погрузки контейнера не превышает 10 минут.

«Данное направление перевозок является инновационным для России и требует согласования действий со стороны многих отраслевых министерств и ведомств, поэтому точные сроки реализации проекта спрогнозировать достаточно сложно. Однако мы уже сейчас готовы запустить тестовую версию челнока контейнеровоза, используя тягач БТС с контейнерным прицепом, но с участием живого водителя», - сообщил директор компании Андрей Решётников.

Отметим, более 10 млрд рублей выделено на модернизацию пунктов пропуска на российско-китайской границе, работы запланированы до 2024 года включительно. Ранее Юрий Трутнев поручил ускорить ход работ.

Балтика теряет грузы

Тихоокеанские порты, наряду с сухопутными погранпереходами в ДФО, становятся ведущим каналом внешних торговых связей России с АТР и в особенности с Китаем – главным экономическим партнером в условиях международных санкций. Их роль оттеняют нынешние проблемы с доставкой грузов в гавани Балтийского и Азово-Черноморского бассейнов, с которыми прежде работали крупные международные операторы. Большинство из 15 морских перевозчиков, обеспечивающих регулярные сообщения, с начала специальной военной операции, так или иначе, прекратило свой бизнес с РФ.

В результате наибольшие потери понесли терминалы Северо-Запада, являвшиеся главной точкой входа импортируемых в Россию контейнерных грузов. Причем это относилось и к перевозкам из Китая, выполнявшимся через Суэцкий канал: Санкт-Петербург традиционно рассматривался как оптимальное логистическое решение по стоимости и срокам доставки, поскольку близок к крупным европейским хабам (Роттердам, Антверпен, Гамбург), где происходил перегруз контейнеров для российских грузополучателей с крупных на более мелкие суда.

«Из международных крупных линий остался, по сути, один игрок, принимающий к перевозке ограниченную номенклатуру грузов. В перспективе ближайших полутора лет улучшения не предвидится», – считает член научного совета Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Александр Тысячников.

Несколько лучше обстоит ситуация в Азово-Черноморском бассейне, где появилась возможность замещения европейских судовладельцев турецкими операторами. Сегодня Новороссийск запускает линейные сервисы с городами на побережье Турции (Стамбул, Самсун, Мерсин). Кроме того, прорабатываются варианты открытия регулярных сообщений с портами Африки и Ближнего Востока. 

Приморье готовится к загрузке

Безусловно, особое внимание сейчас приковано к дальневосточным гаваням. Как отметил вице-президент Русско-Азиатского союза промышленников и предпринимателей (РАСПП) Максим Кузнецов, в связи с тем, что порты Европы отказываются работать с российским грузами и по большому счету оказался заблокирован Санкт-Петербург, вполне ожидаемо, что основной поток направляется через Владивосток и Восточный, с которыми продолжают работать такие операторы контейнерных линий, как FESCO, COSCO, Evergreen, Orient Overseas.

В первом полугодии контейнерооборот дальневосточных стивидорных компаний составил порядка 1 млн TEU (контейнеров в 20-футовом эквиваленте). Это более чем на 7% превышает соответствующий результат 2021 года. Для сравнения, порты Юга переработали 423 тыс. TEU (-6,9% к прошлогоднему уровню), Балтийского региона – 770 тыс. TEU (-38,9%).

Портовые мощности на Дальнем Востоке позволяют увеличить прием контейнеров, констатирует старший вице-президент по экономике и финансам ООО УК «Дело» Андрей Ященко. Контейнерооборот в Дальневосточном бассейне по итогам 2022 года может превысить 2,1 млн TEU против примерно 1,5 млн TEU в 2021-м. Только в экспортном сообщении через порты региона отгрузка контейнеров может возрасти на 37% к прошлогоднему уровню - до 459 тыс. TEU, прогнозируют в группе FESCO.

«Маршруты через Дальневосточный бассейн крайне востребованы рынком. Мы ощутили увеличение экспортных отправок через терминал ВСК, видим потенциал увеличения импорта в ближайшие месяцы. Это потребует построения новых логистических решений и судозаходов новых морских перевозчиков», – отмечают в группе Global Ports.

Сегодня стивидоры стараются расширить технические возможности для перевалки. В частности, на территории Владивостокского морского торгового порта организован снос ряда складских сооружений с последующей подготовкой площадей для работы с контейнерными грузами. Кроме того, проектируется новый глубоководный причал №17, что расширит мощности порта и обработку контейнеров из Китая в европейскую часть России, проинформировала коммерческий директор ВМТП Елена Казарина.

Чтобы обеспечить растущие объемы, нужно вкладываться в припортовую инфраструктуру, подчеркивает руководитель ACEX Group Мирослав Золотарев. По его мнению, крайне актуален сегодня проект Владивостокской кольцевой автодороги (ВКАД) стоимостью $1,2 млрд. Для создания ВКАД планируется возвести два моста: сначала действующую трассу необходимо провести с острова Русский на соседний остров Елены (сейчас они разъединены небольшим каналом), затем с Елены построить мостовой переход на мыс Токаревского (городской район Эгершельда). Кольцевая дорога позволит разгрузить дорожную сеть, оптимально развести транспортные потоки, в том числе следующие в/из портов.

Конечно, подобные стройки займут не один год. В условиях стесненной инфраструктуры грузополучателям нужно закладывать увеличенные сроки доставки, советует Максим Кузнецов. «Владивосток – узкое горлышко и РЖД, хотя наши власти принимают усилия, – не волшебник. Нельзя в один момент пропустить больше груза, чем позволяет пропускная способность Транссибирской магистрали», - подчеркнул вице-президент РАСПП, добавив, что требуется искать альтернативные маршруты с Китаем. 

Очередь на поезд

Дополнением к морским маршрутам являются перевозки через железнодорожные и автомобильные погранпереходы. По свидетельству гендиректора STS Logistics Кирилла Власова, контейнерных поездов из КНР в Россию в настоящее время формируется много, хотя перегружены основные пункты пропуска: Забайкальск, Наушки и казахстанский Достык. Число запросов на железнодорожную перевозку в направлении Китая превышает прошлогодние заявки (так, во втором квартале 2022 года отправки контейнеров со станций Дальневосточной магистрали в экспортном сообщении к прошлогоднему уровню выросли на 10%). Между тем существенной проблемой остаются недостаточные мощности ОАО «РЖД» на востоке страны.

В условиях лимитирующих способностей инфраструктуры железнодорожники делают акцент на технологические резервы. Например, в первом квартале по Восточному полигону проведено свыше 3,5 тыс. тяжеловесных и 1,7 тыс. соединенных поездов, за счет чего удалось дополнительно перевезти более 6,5 млн т грузов. Еще одно решение - повышение уровня маршрутизации при отправлении порожнего подвижного состава после выгрузки в портах, что снижает нагрузку на промежуточные технические станции, улучшает оборот рабочего парка вагонов.

Если говорить непосредственно о модернизации подходов к тихоокеанским портам, то пока главная задача для РЖД – завершить работы в рамках первого этапа программы развития БАМа и Транссиба. В частности, на Дальневосточной магистрали в этом году необходимо закончить реконструкцию порядка десяти станций, в том числе Селихин, Ванино, Уссурийск, Угольная, Новонежино, Красноармейский, Находка-Восточная, Камышовая.

Как признает гендиректор АО «ИК “РЖД-Инвест”» Иван Григорович, провозные возможности Восточного полигона ограничены, но тем важнее появление новых точек для обмена грузами с соседями. Это в первую очередь железнодорожный мост Нижнеленинское – Тунцзян, который обещают открыть в текущем году.

Увеличить перевозки с Китаем планирует Хабаровский речной порт, имеющий выход к железной дороге. В планах региональных властей – выделить ему дополнительные площади для расширения деятельности. 

Новые ворота

От качества работы погранпереходов в немалой степени зависит развитие экономики приграничных территорий. Однако из 80 пунктов пропуска в ДФО функционируют 58, и многим необходима реконструкция. Так, движение автотранспорта в Китай с территории Приморского края осуществляется через Краскино, Пограничный, Турий Рог, Марково, Полтавку. Но старая инфраструктура автомобильных пунктов пропуска, состояние прилегающих к ним дорог не позволяют обеспечить круглосуточный режим работы и как следствие рост грузопотока.

Ограничения дорожной инфраструктуры являются сдерживающим фактором перевозок и на припортовых направлениях. «По открытым данным, в этом году обсуждается отказ от строительства второго участка автодороги Владивосток – порт Восточный в пользу расширения существующей магистрали», - говорят в Global Ports.

Запуск нового автомобильного въездного комплекса вкупе с увеличением мощности

магистральной дорожной сети, обеспечивающей порт Восточный, позволит нарастить в десять раз пропускную способность терминала ВСК по приему-выдаче контейнеров автотранспортом.

У современной логистики возрастает потребность в развитии новых технологий обработки грузов. В частности, это относится к созданию транспортно-логистических центров (ТЛЦ), работающих по принципу «сухого» порта. Как рассказала директор по взаимодействию с органами государственной власти АО «ОТЛК ЕРА» Лариса Коршунова, почти десять лет назад в стране была принята концепция создания ТЛЦ на сети железных дорог. Среди функций такого центра – накопление идущих на экспорт судовых партий, что позволило бы задействовать операцию вагон-судно без выгрузки на причал, формирование отправительских маршрутов из импортных и транзитных грузов. Аналогичным способом ТЛЦ работали бы и для организации перевозок через сухопутные погранпереходы.

По словам Ларисы Коршуновой, идея создания тыловых «сухих» портов не получила особого распространения, поскольку не было той потребности и понимания их работы. Сейчас же в условиях закрытия многих западных направлений, разворота перевозок на Восток, учитывая, что инфраструктура на Восточном полигоне имеет узкие места, появление ТЛЦ позволит более-менее ритмично формировать партии экспортных грузов.

«Западные рынки для России закрылись, остались только восточные. Поэтому строить инфраструктуру для разворота России на Восток – это сверхзадача для страны. Она крайне затратная, но на ближайшее время именно она должна стать приоритетом для страны», - заявил вице-премьер РФ Юрий Трутнев.

В Донецке Андрей Федченко родился, пошёл в детсад, закончил школу и за компанию вместе со своими одноклассниками после школы пошел учиться в местный аграрный лицей. В регионе самыми популярными были профессии, связанные с аграрным комплексом, работой в металлургической отрасли и в шахтах. Андрей Федченко выучился сразу на агронома, тракториста-машиниста широкого профиля и слесаря по ремонту сельскохозяйственной техники. Получил заветные «корочки» и... быстро понял, что эти профессии ему совсем не интересны.

Тут нужно сказать, что огромную роль в воспитании Андрея Федченко сыграла его бабушка. Он рос без отца, и бабушка стала для Андрея «твердой рукой», внука растила в строгости и в дисциплине.

Бабушка работала заведующей производством в одном из ведущих ресторанов Донецка. Сегодня бы ее профессию назвали по-модному — шеф-повар. В обязанности зав. производством входила организация и контроль за приготовлением блюд на кухне ресторана. Это были лихие 90-е годы, публика там отдыхала разная, в том числе и криминальная, и плохо готовить было элементарно опасно. У гостей был крутой нрав, и никто не стал бы разбираться, если вдруг чем-то не понравились приготовленные блюда. Поэтому бабушка и весь ее персонал держали в заведении высокую марку.

Маленький Андрей часто пропадал часами на ресторанной кухне, наблюдал за процессом. А немного повзрослев, стал получать от бабушки мелкие кухонные поручения: почистить картошку, порезать лук и морковь, перебрать крупу. Бабушка стала и первым учителем в кулинарной профессии.

Поэтому вряд ли стоит назвать случайным момент, когда однажды Андрей Федченко, прогуливаясь по бульвару Пушкина в родном Донецке, вдруг остановился около входа в пиццерию.   И откуда-то появилась уверенность, что он здесь нужен, что Андрея сразу поставят у печи и он начнет быстро и вкусно готовить. Набрался смелости, лично поговорил с директором пиццерии и попросился на работу.

Удивился ли такой здоровой наглости директор — история умалчивает. Но в тот момент на кухне оказалось одно свободное место помощника повара и Андрея взяли трудиться.

Очень быстро Андрей Федченко понял, что находится в своей стихии. Всё ему доставляло радость в работе: слаженный коллектив, уважение друг другу, понимание с полуслова. Да и блюда, которые надо было готовить (пиццу, пасты, стейки, салаты разные), давались очень легко. Сам Андрей уже с высоты прожитых лет, сегодня признается:

— Всё давалось легко благодаря моей отличной «кулинарной памяти». Мне не надо было много раз объяснять элементарные вещи: один раз увидел — тут же повторил всё, как надо.

Таланты Андрея не остались в стороне от внимания шеф-повара, и тот его перевел в пиццайоло —Андрей Федченко стал готовить пиццу. Эта кулинарная профессия появилась еще в 17 веке в Италии и до сих пор очень высоко ценится на Родине пиццы.

 Фото из личного архива Андрея Федченко

В пиццерии никогда не жаловались на отсутствие гостей, поэтому работы у печей с пиццей всегда было много. Желая проверить, насколько новый работник шустрый, шеф-повар поставил как-то Андрея одного в смену, хотя, по всем нормативам, одновременно должны были работать 3 пиццайоло. Андрей справился, и делал это не единожды. Признаётся, что той поры любит, когда приходится готовить на большое количество гостей.

— У повара должно отсутствовать чувство страха перед людьми и блюдами, — говорит Андрей. — Он всегда должен накормить качественно любое количество гостей!

В то время общепит Донецка был очень разнообразным и желая набраться практического опыта, Андрей (как он сам говорит) «отправился в гастрономическое турне» по заведениям города. Он работал в пивном баре — изучал основы приготовления закусок к пенным напиткам, в кафе — там главным было за короткий промежуток времени приготовить самые разные блюда, в заведениях фаст-фуда. И продолжалось это до того времени, пока его не пригласили работать в один из ведущих ресторанов Донецка — Barberry. Про гостей, которые посещали этот ресторан, было принято говорить «люди со статусом». Там редко смотрели на стоимость блюд, главным было — их качество и подача. И готовили только из высококачественных продуктов.

В 2014 г. Андрей Федченко был вынужден уехать из Донецка. Сначала некоторое время провел в лагере для беженцев, пока восстанавливались его документы. А потом переехал жить и работать в город Рязань. Очень быстро Андрей там устроился работать поваром в ресторан украинской кухни «Сытый пан». Хотя, он сам не любит, когда кухню делят на украинскую, русскую и белорусскую.

— Это всё славянская кухня! — категорично говорит Андрей Федченко. — Основа у кухни общая! Борщ — самый яркий представитель славянской кухни. У украинцев, белорусов и русских он отличается не сильно. Борщ украинский готовят на говядине со шкварками, чесноком и уксусом. Борщ московский — на говядине с добавлением ветчины и копченостей. Борщ полтавский — с грибами и капустой, он более постный получается. Борщ белорусский — на говядине без капусты. Как видите, общего очень много.

В 2016 году Андрей переехал жить и работать в Хабаровск. Работу по специальности нашел быстро: устроился по объявлению поваром в кафе при отеле «Энигма». Именно тогда Андрей впервые понял, что в общепите при отеле своя специфика работы.

— Рабочий день там начинается намного раньше, — поясняет он. — Ведь уже к 8 утра должен быть на завтрак накрыт «шведский стол». В кафе при отеле постоянно есть посетители. Но при этом совсем не факт, что вечером там будет много гостей: всё-таки в отеле живут приезжие и им намного интереснее поужинать в каком-нибудь заведении в городе.

Фото из личного архива Андрея Федченко

В «Энигме» Андрей быстро прошел путь от простого повара до шефа. Разработал новое меню, ввел новые технологические карты. Потом ушел су-шефом на кухню семейного ресторана «Патч».

— На кухне я совсем не чувствовал, что этот ресторан — семейный, — вспоминает Андрей Федченко. — Да, в залах ресторана с детьми прыгали-бегали аниматоры, постоянно проводились какие-то мероприятия для детей. Но на кухне была обыкновенная рутинная работа.  

Андрей до сих пор помнит, какой шок он испытал, когда в Хабаровске на кухне впервые от поставщика получил овощи.

— После Донецка, где нам поставляли исключительно свежие местные овощи, хабаровские выглядели весьма странно. Мало того, что внешний вид оставлял желать лучшего, так еще и по вкусу они были «пластиковые».

Сегодня Андрей Федченко является бренд-шефом сразу четырех заведений — ресторана «Квартиры Паши Кейзера», кафе «Дискотека», пиццерии Hygge Pizza и бара «Штирлиц». В его подчинении сейчас работают около 50 человек. Проблем в руководстве сразу четырьмя заведениями Андрей не видит:

— Главное, правильно выстроить рабочий процесс, грамотно расставить кадры, подготовить все технологические карты. Я не согласен, когда говорят, что, к примеру, в пивном баре — кухня вторична. В нашем баре «Штирлиц» мы уделяем очень много внимания кухне. Здесь даже есть хоспер — закрытая печь, которая топится древесным углем. Это своеобразное органичное сочетание печи и гриля. В нём можно готовить все виды мяса, рыбы, овощи, поэтому я включил в меню шашлыки, стейки, люля.

Фото из личного архива Андрея Федченко

Проживая в Хабаровске уже восьмой год, Андрей Федченко успел изучить нюансы местного общепита. Он не видит сильного влияния азиатской кухни на местную. Суши, роллы, рамэны здесь очень вкусные, но они не перебивают спрос на качественную русскую или европейскую кухню. При этом считает, что уровень общепита Владивостока намного выше уровня общепита Хабаровска.

— Именно в Хабаровске я открыл для себя дальневосточную кухню, — признается Андрей. — В Донецке у нас не было папоротника, там не готовили блюда из черемши, напитки и соусы из сосновых шишек. А какие в Хабаровске волшебные получаются блюда из рыбы! Особенно люблю ауху, сам с удовольствием ее ловлю. Но я не чувствую в краевой столице целенаправленного развития дальневосточной кухни, все ее презентации носят разовый и сезонный характер, постоянные дальневосточные блюда в местных ресторанах встретишь редко.

Самое необычное блюдо, которое Андрей пробовал в своей жизни — это стейк из крокодила с заофобусами (личинками насекомых, обитающие в трухлявой древесине и подгнивающих деревьях). Попробовал он это блюдо в родном Донецке, где кулинарная линейка в местном общепите была весьма обширной. Страусы, бизоны, нутрия — блюда из этих животных было нетрудно найти в тех ресторанах. А сегодня Андрей Федченко мечтает попробовать... медвежатину:

— Жить на Дальнем Востоке и не попробовать медвежьи котлеты — это неправильно! — улыбается Андрей.

«Больная» тема для Андрея Федченко — это подготовка кулинарных кадров. Сам он получил диплом профессионального повара еще в Донецке, закончил факультет ресторанно-гостиничного бизнеса местного торгового университета по специальности «Инженер-технолог пищевых производств»: без «корочки» в солидное заведение общепита трудно устроиться как в Украине, так и в России. Но ничего нового для себя во время учебы он не узнал из-за того, что «за парту» сел уже настоящим профессионалом. Да, хорошо «подтянул» себя по теории, но на практике он работал гораздо лучше многих своих наставников.

Одним из своих учителей в профессии Андрей Федченко называет Максима Сырникова — автора кулинарных бестселлеров «Настоящая русская еда», «Готовим по-русски каждый день», «Настоящие русские праздники», «Выпечка по-русски», «Заготовки по-русски» и ряда других. Он обладает обширными знаниями по кулинарии, истории, имеет отличное чувство юмора и демонстрирует эти способности в проекте «Монастырская кухня» на канале «Спас». Недавно Андрей и Максим лично познакомились на одном из кулинарных Форумов.

А вот к «шеф-повару Всея Руси» Константину Ивлеву Андрей Федченко относится скептически: мол, он больше шоумен, а не повар.

— Жаль, что статус профессии повара за последние годы понизили, — вздыхает Андрей Федченко. — Всевозможные шоу-программы её подают как нечто простое, веселое и праздничное. И за кадром остается то, что это, прежде всего, тяжелая профессия. Молодежь, которая идет в повара, насмотревшись шоу, очень быстро в профессии разочаровывается. Она совсем не «глянцевая». Чтобы добиться успеха, нужно много работать и не факт, что при этом ты еще и сохранишь здоровье.

Источник творческого вдохновения для работы на кухне Андрей всегда ищет в одиночестве. Он очень любит сесть на велосипед, уехать куда-нибудь далеко-далеко, где в тишине можно мысли привести в порядок, подумать о новых блюдах или об усовершенствовании старых. Часто вдохновение приходит и во время рыбалки: природа располагает рождению новых идей. Благо, дальневосточная природа - она особая, это настоящее место силы! И не важно, в какой сфере ты трудишься...

ФИРМЕННЫЙ РЕЦЕПТ ОТ АНДРЕЯ ФЕДЧЕНКО

ОКУНЬ С КУСКУСОМ И КРЕВЕТКОЙ