Родители уморили голодом двухлетнего ребенка в Хабаровском крае

— Президент поручил Правительству запустить не менее 10 промышленных, техно- и бизнес-парков в ДФО к 2030 году. Почему по Вашему мнению подобная форма промышленной кооперации вошла в перечень ключевых задач и насколько реальным, и выполнимым является открытие новых парков к установленному сроку?

— Во-первых, такая форма взаимодействия государства и частного сектора показала высокую экономическую эффективность и существенно ускорила темпы индустриального развития. По сути, от данной инициативы выигрывают все стороны: инвестор – за счёт сдачи площадок компаниям в аренду и оказания им дополнительных услуг, резиденты парков – за счёт «быстрого старта» собственных инвестпроектов на уже имеющейся готовой инфраструктуре «под ключ», государство – от создания новых рабочих мест и производств с высокой добавочной стоимостью. Во-вторых, подобное сотрудничество уже проверено временем, например, у нас в Хабаровском крае имеется индустриальный парк «Авангард». Парк функционирует с 2015 года и включает в себя 14 компаний-резидентов. Что касается сроков, я думаю это выполнимая задача, однако создание индустриальных парков – история непростая.

— В чем заключается сложность и как инвестору заручиться государственной поддержкой?

— Важно понимать, что речь идёт об индустриальных (промышленных) парках, которые в последующем будут включены в реестр Минпромторга и рассчитывают на получение господдержки. Чтобы получить субсидию, которая на текущий момент составляет порядка 500 млн. рублей, необходимо соблюсти требования Минпромторга и постановлений Правительства Российской Федерации. Среди них: площадка не менее 8 Га, обеспечение электрической энергией мощностью не менее 2 МВт, готовая инфраструктура и не менее 12 резидентов, которые будут производить продукцию с высокой добавленной стоимостью. Также необходим комплект документов: мастер-план, бизнес-план, финансовая модель, список потенциальных резидентов. Конечно, не каждый инвестор готов взяться за столь масштабный проект, поэтому ряд предпринимателей создают промышленные парки, только меньшей площадью. В целом, за последние полтора года мы видим, что интерес к подобной форме кооперации растёт как со стороны государства, так и со стороны инвесторов.

— Ведутся ли переговоры с китайской стороной по участию в создании индустриальных парков на территории России? Есть ли конкретные предложения и насколько интересно китайскому бизнесу участие в таких проектах?

— Мы не просто ведём переговоры, а уже приступили к практическим действиям. В этом году мы установили партнерские отношения с Китайской ассоциацией малых и средних предприятий, которая объединяет свыше 300 тысяч компаний в КНР. По итогам переговоров, мы нашли инвесторов для строительства первого российско-китайского индустриального парка «Восточный мост», а также учредили управляющую компанию. Парк будет размещаться на территории площадки «Северная» с первоначальной площадью в 18,7 Га из 139,6 возможных, общий объем инвестиций превышает 1 млрд рублей. В соответствии с мастер-планом парк будет разделен на две площадки. Мы планируем построить 5 типовых производственных зданий, в которых компании-резиденты смогут разместиться и сразу начать работать. Остальная территория будет предоставляться более крупным резидентам, которым необходимо строительство собственных производственных мощностей. В 2026 году планируем выйти на проектно-изыскательские работы и начало строительства.

— Есть ли у проекта потенциальный список компаний-резидентов и имеются ли какие-то долгоиграющие перспективы?

— У промышленного парка уже есть первые заявки в резиденты с китайской стороны – это компании, нацеленные на производство строительных материалов, домокомплектов по уникальным китайским технологиям, сборочные производства сельскохозяйственной техники, а также производители отдельных медицинских изделий. Конечно, в парке будут размещены не только китайские, но и российские компании. Ценность такого проекта в возможности кооперации с китайскими производителями на территории Хабаровского края. В перспективах – расширить парк на всю территорию площадки «Северная». Также наш проект уже вызвал интерес у Китайско-российского индустриального парка торгового сотрудничества
в г. Шеньян провинции Ляонин. В перспективе будем рассматривать возможность выстраивания международных цепочек производственных связей.

— Как вы думаете, станет ли подобная форма российско-китайской промышленной кооперации новым трендом двухстороннего сотрудничества в регионе и сможет ли она решить проблемы с привлечением инвестиций в не сырьевые отрасли на Дальнем Востоке?

— Я думаю, что да, станет. Многие простые и очевидные для нас юридические процедуры могут вызвать сложности у инвесторов из Китая. Здесь же мы предоставим нашим партнерам готовые решения «под ключ», а участие китайских инвесторов в строительстве парка позволит другим компаниям из Китая более комфортно выходить на реализацию инвестиционных проектов в нашей стране. Тут особенность китайского бизнес-менталитета, основанного на силе личных связей. В тоже время, подобная кооперация обеспечит размещение предприятий, которые будут производить продукцию с высокой добавленной стоимостью.

— Какие уникальные конкурентные преимущества привлекают инвесторов именно в Хабаровский край, а не в соседние регионы?

— Безусловно главным преимуществом является перспектива открытия грузопассажирского пункта пропуска на острове Большой Уссурийский. С учётом расширения пропускных способностей региона многие китайские инвесторы обратили свое внимание именно на Хабаровский край и заинтересованы в экономическом сотрудничестве с нашим регионом. В 2025 году мы видим, что в г. Хабаровск приезжают не только наши традиционные партнеры из провинции Хэйлунцзян. Мы встретили делегации из провинций Хэбэй, Чжэцзян, Ляонин, Цзилинь и конечно же приезжают инвесторы из г. Пекин. Большинство из них уже рассчитывает на скорейшее открытие грузопассажирского пункта пропуска на о. Большой Уссурийский и выстраивают свои бизнес-модели в России, исходя из этих перспектив.

В 2025 году по поручению Губернатора Хабаровского края Дмитрия Демешина проведена масштабная «перезагрузка» работы Правительства края по выстраиванию партнерских взаимоотношений с китайскими партнерами. Предложения по сотрудничеству в сфере взаимной торговли и инвестиций Хабаровский край представил китайским партнерам в провинции Хэйлунцзян, Цзилинь, Ляонин, Гуандун, Шэньси и Пекине. Сегодня для китайского бизнеса Хабаровск – геометка на карте, где открыты к сотрудничеству по российско-китайской повестке. В Форуме 2025 года приняли участие предприниматели из 9 регионов России и 13 провинций Китая. География мероприятия 2026 года станет шире, ведь в архитектуру мероприятия встраивается также площадка VII Российско-Китайского форума МСП, который проводится при поддержке специального представителя президента России по связям с международными организациями для достижения целей устойчивого развития.

Подготовка к форуму-2026 идет с учетом мнения ключевых партнеров: федеральных органов власти, дипломатических представительств, администраций регионов-побратимов и деловых кругов двух стран.

Ключевыми темами предстоящего мероприятия определены три трека:

Первый: Большой Уссурийский остров. Стороны продвинулись в вопросе совместного освоения территории. На встрече в Харбине определили форматы работы: развитие экотуризма и создание логистических хабов при строгом соблюдении экологических норм. Для детальной проработки проектов создана специальная рабочая группа. В архитектуру Форума встроено очередное заседание Рабочей группы о сопряжении развития острова.

Второй: Сотрудничество МСП. Малый бизнес – «кровеносная система» внешней торговли. Предприниматели быстрее адаптируются к быстро меняющимся внешним условиям, ближе конечному покупателю, эффективнее находят новые ниши для запуска совместных проектов.

Третий: Туризм. По Указу Президента РФ от 7 мая 2024 г. № 309 Хабаровский край ведёт работу по наращиванию туристического экспорта в связке с развитием пограничной инфраструктуры воздушных, речных и автомобильных пунктов пропуска реализуются проекты в сфере туризма:

– в сентябре 2024 года в Хабаровске введён в эксплуатацию многофункциональный комплекс «Brosko VOLNA» (гостиница 4* на 170 мест, водно‑оздоровительный и спа‑комплексы, фитнес‑клуб);

– в сентябре запущен новый терминал международных воздушных линий аэропорта Хабаровска пропускной способностью до 1 млн пассажиров в год;

– расширяется сеть авиамаршрутов из Хабаровска: с 24 декабря запускается прямое сообщение с Шанхаем, прорабатываем аэропорты Шеньяна, Гуанчжоу, Шэньжэня;

– активно работаем по продвижению турпродуктов в китайских соцсетях (WeChat, Weibo, Douyin, Little Red Book, Baidu); суммарно зафиксировано более 7,5 млн просмотров и 2 тыс. запросов.

Параллельно укрепляется гуманитарный трек российско‑китайского взаимодействия. В знак особого внимания к образовательной повестке 2026–2027 годы объявлены «перекрёстными» годами образования между Россией и Китаем. Это масштабная межгосударственная инициатива, призванная углубить академические связи, расширить обмен студентами и преподавателями, стимулировать совместные исследования и внедрение передовых педагогических практик.

Хабаровский край исторически играет одну из ключевых ролей в развитии дуального (практико‑ориентированного) образования на российском Дальнем Востоке. В контексте перекрёстных годов образования будем:

– активизировать партнёрство с профессиональными образовательными организациями провинции Хэйлунцзян и других приграничных регионов КНР, ориентируясь на потребности трансграничной экономики (логистика, таможня, туризм, агротехнологии, ИТ);

– развивать программы языковой подготовки и культурно‑профессиональной адаптации для китайских студентов, обучающихся в крае;

– продвигать модели дуального обучения как точку притяжения для китайских партнёров, заинтересованных в подготовке кадров с практическими компетенциями.

Культура и искусство выступают важнейшей «мягкой силой», формирующей фон доверия и позитивного имиджа региона в глазах китайской аудитории. Культурная повестка перекрёстных годов образования органично дополняется широкой палитрой мероприятий, нацеленных на взаимное знакомство с традициями, искусством и современным творческим потенциалом двух стран. В числе планируемых событий:

– фестивали народного творчества и декоративно‑прикладного искусства с участием мастеров из Хабаровского края и приграничных провинций КНР;

– обменные выставки изобразительного и цифрового искусства, посвящённые общей истории и современным вызовам;

– гастроли театральных и музыкальных коллективов, включая постановки по мотивам фольклора и классической литературы двух стран;

– кинопоказы и ретроспективы российско‑китайских кинопроектов, а также работы молодых режиссёров, исследующих тему приграничного сотрудничества.

Такая многоплановая культурная программа не только усиливает эмоциональный резонанс образовательных инициатив, но и способствует формированию устойчивого образа Хабаровского края как открытого, творческого и гостеприимного региона, готового к долгосрочному партнёрству с Китаем в гуманитарной сфере.

В рамках этих треков, РКФ-2026 откроет предпринимателям доступ к актуальной информации по темам:

Инфраструктура: развитие погранпереходов, цифровизация транспортных коридоров, развитие трансграничных перевозок по Амуру

Российско-китайские технологические альянсы: совместные индустриальные парки и трансфер технологий на основе современных разработок для АПК, логистики, бытовой сферы

Торговля: совместно с Российским экспортным центром новэллы в экспорте АПК и e-commerce, экспорт креативных индустрий.

Туризм: Диалог двух народов «Два берега – один Амур»

Инвестиции: питчинг инвестиционных проектов с участием ключевых игроков инвестиционного рынка.

Гуманитарное сотрудничество: Наука и образование, культура и искусство, молодежь и дети.

Организаторами Форума станут Правительство Хабаровского края при поддержке Администрации Президента России, Минэкономразвития России, Минпромторга России, Минвостокразвития России, МИД России. Оператор – Фонд «Росконгресс». Присутствие профильных министерств РФ и КНР гарантирует высокий статус мероприятия. Для предпринимателей это шанс выйти на прямые переговоры с китайскими партнерами, имея за спиной политическую поддержку.

Таким образом, Второй Российско‑Китайский форум задуман не как имиджевое событие, а как рабочий инструмент. Его задача — превратить договоренности 2025 года в прагматичное сотрудничество, привлечь инвестиции и встроить бизнес Дальнего Востока в цепочки добавленной стоимости экономики Китая, превратить Хабаровск в деловой центр Северо-Восточной Азии.

– Создана единая концепция развития острова Большой Уссурийский, есть определенные направления работы: туристическое, рекреационное, сервисное. Индустриального развития там не подразумевается, и это всем понятно. Даже обработка грузов, мультимодальные проекты будут осуществляться на материковой части. Сейчас больше стоит вопрос не направлений развития острова, а самой реализации концепции. Мы уже писали в Минвостокразвития о том, что нужна точная программа по развитию острова, которая будет содержать конкретные мероприятия со сроками, ответственными лицами, источниками финансирования.

Сегодня на региональном уровне очень мало обсуждений подобных вещей с экспертным и деловым сообществом, зачастую процессы закрыты. Не было обсуждения того же мастер-плана Хабаровска, который делается для людей, для создания благоприятной среды в Хабаровске и на Большом Уссурийском тоже. А ведь это можно назвать Хабаровской агломерацией по аналогии с Владивостокской. В перспективе Хабаровск может стать миллионником, тем более что на правительственном уровне стоит задача – создать миллионники в регионах, в том числе на Дальнем Востоке.

Конечно, открытие грузопассажирского пункта пропуска станет катализатором всех процессов, в том числе развития туризма, привлечения бизнеса, инвесторов из других территорий России и иностранных капиталов. Но здесь опять же нужно понимать, как это можно реализовать, какие потенциальные инвестпроекты уже есть, какие вошли в мастер-план Хабаровска. Мастер-план по развитию Большого Уссурийского острова Корпорация развития Дальнего Востока должна подготовить к июлю следующего года. Если это будут делать только сами московские специалисты, если они будут рассказывать, как и где нам жить, то это, наверное, будет неправильно. Нужно приблизить работу сюда. Президент давно говорит, что федеральные министерства и ведомства должны переехать на восток страны. Я считаю, что хотя бы для обсуждений они должны чаще приезжать на Дальний Восток, проводить форсайт-сессии, стратегические сессии, просто рабочие группы.

Я вошел в специальную рабочую группу по развитию Большого Уссурийского острова, как раз, там можно было бы участвовать, предлагать инициативы. Потому что пока непонятно, какую часть острова планируется защитить береговыми укрепительными сооружениями. А ведь именно там будет определена территория под застройку будущих объектов. Я понимаю, что это дорогостоящие мероприятия, инфраструктурные затраты, тем более в условиях сегодняшнего времени, но можно, рассмотреть и государственно-частное партнерство.

Полпред президента Юрий Трутнев сказал, что своих капиталов достаточно, и мы сможем самостоятельно все сделать. И действительно, российский капитал сегодня имеет возможности развивать на своей территории инфраструктуру, создавать инвестпроекты и делать это без привлечения иностранных вложений. Но нужно разработать финансовые модели для развития транспортной, инженерной и другой инфраструктуры. Тогда бизнесу будут понятны правила игры.

Также нужно просчитывать вложения в создание инфраструктуры, которые вернутся в виде будущих налогов. Ведь, с одной стороны, государство вкладывает деньги в создание инженерной, дорожной инфраструктуры, а с другой – создает инвестиционную привлекательность для проектов, в которые вкладывается частный инвестор. Он же создает налоговую базу и рабочие места.

Конечно, здесь нужно подключать, в том числе, и науку, чтобы ученые просчитали все цифры – не только затраты, но и будущие доходы. Когда строили БАМ, многие говорили, что это дорога в никуда, слишком затратная стройка. А сегодня, мы понимаем, что БАМа даже после реконструкции не хватает. Жизнь развернула все на восток. Такие моменты нужно обсуждать и просчитывать. Не надо бояться больших расходов, надо бояться малых доходов. Сначала государство и другие институты развития инвестируют, создают условия, вкладывают деньги в инфраструктуру и снижают риски для бизнеса, тем самым привлекая частые инвестиции, а потом эти деньги возвращаются в казну в виде налогов. Пускай не в среднесрочной перспективе, но возвращаются.

Мы десять лет ждали развития Большого Уссурийского острова. Мост построили в 2013 году, было поручение президента о создании туристической рекреационной зоны, но ничего до сих пор не создано, хотя за это время можно было пассажирский пункт пропуска открыть. Туристический обмен бы уже пошел, в дальнейшем проект было бы проще развивать. Но разные финансовые группы в этом не заинтересованы. Я знаю, что предпринимаются различные меры, чтобы проект как можно позже заработал, потому что он повлияет на транспортные и туристические потоки.

Важна концентрация экспертного сообщества, органов власти, бизнеса, нужно понимать, кто возьмет на себя инфраструктурные затраты. Ведь если говорить об увеличении турпотока в Хабаровский край из Китая, то нам нужно понимать, что потребуется в 100 раз больше номеров в гостиницах, мест в ресторанах и заведениях общепита. А это инвестиционный цикл, который занимает несколько лет. Уже сегодня с открытием этих новых мест мы опаздываем.

Есть проект пассажирских круизов по Амуру. Это тоже ниша, это туристическое предложение для гостей, прибывших на Большой Уссурийский. В национальном проекте есть планы по увеличению въездного туризма в три раза, доли туризма во внутреннем валовом продукте – до 5%. У нас есть прекрасная возможность перевыполнить эти показатели за счет появления грузопассажирского пункта пропуска на Большом Уссурийском. Но здесь главное – не тянуть одеяло на себя, а разровнять его и действовать вместе: обсудить направления, внести предложения, нащупать проблемные точки и найти точки роста, налаживать диалог между бизнес-сообществом и властью. Этот проект даст хороший толчок для развития города и региона, поэтому мы должны всем миром навалиться, и своими идеями, энергией двигать его вперед и получать от него эффекты.

- Председатель правительства Михаил Мишустин 11 июля 2024 года утвердил обновленную Стратегию развития минерально-сырьевой базы. Срок ее реализации продлен до 2050 года. Развитие минерально-сырьевой базы в регионах Дальнего Востока и Арктики находится под влиянием существующего состояния транспортной инфраструктуры. Транспортная отрасль является наиболее сложным, трудоемким и затратным звеном процесса разработки месторождений полезных ископаемых, доля которой в себестоимости добычи составляет 60-75%.

На территории Дальнего Востока и Арктической зоны РФ, можно выделить сотни значимых действующих, строящихся и планируемых проектов, которые определяют расположение точек генерации грузовой базы, вывоз сырья или продуктов обогащения, который осуществляется практически всеми видами транспорта. Необходима взаимоувязка проектов строительства транспортной инфраструктуры с возможностями природопользования и, в первую очередь, недропользования, поскольку горная промышленность для субъектов Дальнего Востока России и Арктики является одним из основных направлений в экономике.

Минерально-сырьевой потенциал нашей страны способен обеспечить все необходимые задачи национальной экономики и национальной безопасности, исходя из стратегических целей при любых сценариях развития мировой ситуации.

На Дальнем Востоке и Арктической зоне России транспорт и энергетика рассматриваются в качестве основных элементов социально-экономического развития территорий, являясь основой стратегии создания и эксплуатации минерально-сырьевой базы данных макрорегионов.

Стратегия развития Дальнего Востока базируется на формировании транспортно-энергетического каркаса. Регион характеризуется географическими преимуществами и перспективой реализации экспортно-импортных и транзитных перевозок грузов по внутренним и международным транспортным коридорам. Особая значимость каркаса заключается не только в обеспечении грузопотоков в транспортно-логистических цепочках, но и в наполнении инфраструктурных зон в первую очередь проектами по недропользованию. Устойчивость экономики в последующих этапах развития региона связывается с ее индустриализацией.

Процесс индустриализации экономики региона, включающий как малоформатное производство, так и классические металлургические гиганты, предусматривает три этапа: I этап – создание каркаса, II этап – процесс наращивания каркаса внутренними элементами, III этап – освоение пространственно-сгруппированных месторождений различных по запасам и по специализации (узлы, комплексы, кластеры).

В качестве объединяющего центра может рассматриваться Хабаровский край с умеренно развитой инфраструктурой, но с очень высоким потенциалом ее формирования. В Хабаровском крае в последние годы начинает формироваться транспортно-энергетический каркас, который может служить реальной основой реализации других проектов.

К числу заявленных крупных инфраструктурных проектов относятся: железные дороги Эльга – мыс Манорский и Якутск – Магадан, широтная автодорога Амга – Усть-Мая – Аян, меридиональная автомобильная трасса Комсомольск-на-Амуре – Охотск – Магадан и другие. Они затрагивают интересы республики Саха (Якутия), Хабаровского края, Амурской и Магаданской областей. Обсуждается также строительство автодорог Комсомольск-на-Амуре – Чегдомын, Селихино – Николаевск-на-Амуре, по левобережью Амура от Комсомольска-на-Амуре до поселка Октябрьский. Принципиально важным является строительство перерабатывающих производств. К их числу относятся гидрометаллургические комплексы по переработке упорных руд золота Покровского на одноименном месторождении, Амурского в городе Амурск, проектирование и строительство Тихоокеанского в Советской Гавани. Также намечены планы по строительству металлургических комплексов по переработке оловянных, медных и железных концентратов в Хабаровском крае.

В правительстве Хабаровского края рассматриваются вопросы строительства крупных энергетических объектов: Тугурской ПЭС с заводом по производству водорода, Ниманской ГЭС, Эворонской АЭС, Чегдомынской ГРЭС с кольцевыми ЛЭП для решения проблем энергетики.

В силу этого существует реальная необходимость формирования новых подходов к развитию региона. С горнодобывающей промышленностью связаны и взаимозависимы металлургия, машиностроение, строительство, энергетика, транспорт, другие отрасли промышленности. Горный комплекс может рассматриваться в качестве инициатора в новой индустриализации региона.

— Давайте начнём с общей картины — как по вашим данным выглядит актуальная демографическая ситуация на Дальнем Востоке — сколько жителей по регионам ДФО? Возрастной и гендерный состав? Становится их больше или меньше?

— Мы регулярно делаем подробный демографический анализ, потому что одна из двух ключевых стратегических задач — это превратить отток населения в приток. Эта задача не теряет актуальности, но сейчас обретает особую весомость, потому что 10% всех российских инвестиций приходится на Дальний Восток. И инвестпортфель будет только расти, но как его реализовывать без людей?

Нужны люди. По данным на 1 января 2024 года численность населения ДФО — 7 851 300 человек. Из чего и как складывается эта цифра? Тут наслаиваются несколько процессов. Во-первых, сейчас мы находимся в большой демографической яме, и это, увы, общероссийский тренд, мы никак особо не отличаемся, разве что на Дальнем Востоке население помоложе и, соответственно, коэффициент рождаемости у нас повыше, чем в среднем России. То есть это некоторый запас прочности для Дальнего Востока.

Таблица 1. ­Численность постоянного населения, тыс. человек

За первое полугодие 2024 численность населения сократилась на 0,2% — и в России, и в ДФО вектор примерно один и тот же. Но у нас есть два счастливых региона, где мы видим прирост населения: традиционно это Республика Саха (Якутия) на 0,3% и Чукотский автономный округ на 0,1%.

В Якутии это результат долгосрочной, качественной, продуманной политики руководства региона по поддержке рождаемости. Имеет значение и высокий уровень рождаемости в сельских территориях: в условиях демографического перехода в городе люди заводят детей не так активно. Сельские семьи — традиционный источник прироста населения.

Нужно отметить, что в целом у нас женщин больше — их доля в населении округа 52,8%, и она немного увеличилась, что удивительно: вроде как регион для суровых мужчин, работающих в горнодобыче, тайге, вахтой и так далее, но вот в структуре постоянного населения у нас такое соотношение.

По возрастам в ДФО более сбалансированная группа, чем в России: доля населения моложе трудоспособного у нас выше на 1,8%, старше трудоспособного ниже на 3,4%, что вполне объяснимо — люди отработали здесь и уехали в Краснодарский край на пенсию. Нам помогает специфика региона в этом смысле, то есть Дальний Восток условно — это регион молодых, он всегда был таким, и этот шлейф ещё остаётся.

Доля лиц младшего и старшего трудоспособного населения, имеют близкие значения — на начало 2024 года количество лиц, которые вступили в трудоспособный возраст, на 12,6% превысило число вышедших на пенсию. Это значит, что у нас будет прибывать рабочая сила. Это нам очень выгодно, потому что потребность во всех категориях трудовых ресурсов растёт.

На одной из сессий недавно прошедшего Восточного экономического форума мы обсуждали складывающуюся ситуацию — экономика за 10 лет может вырасти в полтора раза в нынешних ценах, и при этом, например, обрабатывающая промышленность вырастет в два раза. И только её потребность в рабочих руках увеличится на 70 тысяч человек. Умножаем на коэффициент семейственности, получаем 150−200 тысяч человек плюсом к населению. Это тот самый источник притока, когда есть работа, когда есть спрос на неё, и люди будут приезжать. Просто так люди на Дальний Восток для жизни не поедут, они поедут под интересную, хорошо оплачиваемую работу.

Кроме того, сейчас повышение пенсионного возраста работает на то, что у нас количество трудоспособного населения выросло и будет в ближайшее время еще расти. Однако через 15 лет у нас количество вступивших в пенсионный возраст может стать в полтора раза больше, чем вступивших в трудоспособный возраст.

— Каков коэффициент рождаемости по регионам и в среднем по ДФО? Насколько он отличается от среднероссийского показателя?

— К большому сожалению, общий тренд на снижение. По коэффициенту рождаемости на тысячу человек снижение на 11%. Национальные республики всегда с более высоким коэффициентом. В Сахалинской области тоже хорошие показатели, очень хорошо работает мера поддержки при рождении третьего ребенка, а они раньше всех начали ее применять. Плюс у них много программ поддержки молодых семей.

В среднем по ДФО коэффициент рождаемости 9,7 на тысячу человек, а было 12,1. Мы провели анализ, и выяснили: людям нужна уверенность в будущем, перспектива по работе, рост реального дохода. Если человек видит, что завтра будет лучше, чем вчера, он более склонен к тому, чтобы обзаводиться детьми. Но сейчас мы видим дефицит жилья, есть некоторая неопределенность с ипотекой из-за роста цен на квартиры.

Из общедемографических факторов хотелось бы отметить ещё то, что — у нас наблюдается уменьшение числа женщин репродуктивного возраста. Это последствия кризиса 90-х. Из всех факторов на 70% текущую ситуацию определяет именно этот — малое количество рождений в 90-х. Плюс за последние 20 лет женщины стали позже рожать в среднем, и в моменте это приводит к таким статистическим перекосам.

К тому же молодые люди теперь предпочитают сначала зарабатывать первоначальный капитал, а потом планировать детей. Это приводит к тому, что молодые пары рождают первого ребенка ближе к 30 годам.

— Что показывают последние доступные данные по миграции — сколько человек, какого гражданства, из каких регионов РФ приезжают на ДВ? Сколько человек уехало – их возраст-пол? Каков баланс между приезжающими-уезжающими?

— По миграции у нас был позитив в 2022-м году — количество прибывших было больше, чем уехавших, сейчас вектор поменялся: количество выбывших превышает количество прибывших. Миграционная убыль составила 14,2 тысяч человек. При этом мы видим замедление оттока и ожидаем через несколько лет нулевой отток, и затем разворот в сторону притока за счет как раз новых инвестпроектов.

— Через сколько лет? Три, пять, семь?

— Сложно сказать. Если мы стабилизируемся и с 2030-го года начнем расти, я считаю, это будет хороший результат.

Самая большая наша боль — всплеск миграционной активности в группе 18−23 года: это образовательная миграция, когда молодые люди выбирают вузы в центре страны, стремясь получить престижное образование, и ни в коем случае нельзя их за это винить. Вот у главы Якутии Айсена Сергеевича Николаева политика такая, например —пусть уедет, отучится и приедет обратно, человечный такой подход. Но студенты уезжают и часто потом не возвращаются, и так у нас вымывает 50−60% молодёжи.

Но нельзя сказать, что у нас только отток в группе 18-23, нет. И на Дальний Восток приезжают студенты, но хотелось бы, чтобы их приток был больше.

Если в целом по структуре посмотреть, в 2023-м в ДФО прибыло 61,6 тысяч человек, причём половина — из Сибирского и Центрального федеральных округов: 26% и 22% соответственно, чуть меньше из Уральского.

Из других стран мира за прошедший год в ДФО прибыло 48,9 тысяч человек (на 33% больше, чем в 2018 г.), из них 38% – из Киргизии, 17% – из Таджикистана, 13% – из Китая, 11% – из Узбекистана, 9% – из Армении. В этом же году выбыло из ДФО за рубеж 49,4 тыс. чел. (в 1,5 раза больше, чем в 2018 г.), в том числе 40% – в Киргизию, по 14% – в Таджикистан и Узбекистан, 10% – в Армению, 7% – в Китай. Перечисленные пять стран дают 88% международного миграционного притока в ДФО и 85% миграционного оттока. Активизация международной миграции может объясняться снятием запретов и открытием границ после окончания пандемии COVID-19, повышением миграционной привлекательности Дальнего Востока для трудоустройства жителей ближнего зарубежья, а также уникальными внешнеполитическими факторами. В большинстве своём это временная рабочая сила.

— И мы приходим к вопросу, сколько нам не хватает рабочих рук...

— Да, дефицит трудовых ресурсов есть, и он будет нарастать. Безработица в 2% на самом деле это уже ненормальная безработица. У экономистов есть понятие фрикционной безработицы: то есть уволились, не устроились… Это такой уровень безработицы — до 3%, когда экономика может нанять людей, они просто меняют работу.

Если этот уровень ниже, это значит, что уже перегрев серьёзный в экономике присутствует: заняты все рабочие руки, возникает дефицит, и мы растем ниже потенциала.

— Если в цифрах, сколько нам не хватает?

—У нас сейчас количество вакансий относительно размещённых резюме выше 3 раза, в среднем по России в 2 раза. У нас дефицит где-то 199 тысяч рабочих мест, и это почти 20% от общего дефицита по стране.

Максимальная необеспеченность у нас по техническим кадрам. Ожидается сильный рост в обрабатывающей промышленности и там дефицит в более чем 70 тысяч человек до тридцатого года прогнозируется, очень серьезная необеспеченность в строительстве: разница в 38 раз. Потребность огромная: сейчас начнётся масштабная реализация мастер-планов, и это уже будет уже перегретый спрос, я бы сказал. Организации друг у друга переманивают людей, инфляция зарплат происходит постоянно. Кроме того, нужны люди в электроэнергетике, леспроме, деревообрабатывающей отрасли — здесь самые большие перекосы между потребностью и наличием резюме.

— Если посмотреть с такого ракурса: рожают и ухаживают за детьми женщины, но многие из них вынуждены работать, и это влияет на количество рождений. Почему бы государству — раз уж мы хотим поднять рождаемость — не признать труд женщины, связанный с рождением, воспитанием ребенка до совершеннолетия общественно полезным трудом, оплачиваемым, засчитываемым в стаж, обеспечиваемым пенсией?

— Смотрите в двадцатом веке в принципе рост мировой экономики во многом объяснялся выходом женщин на работу. Началось это в первую мировую войну, когда мужчины ушли воевать, а женщины заместили их.

Они начали трудиться у станка, заняли другие посты, и потом это стало привычной данностью, переход произошёл, то есть рост экономики был как раз основан на вовлечении женщины в продуктивный труд, помимо воспитания семьи.

За это приходится платить снижением рождаемости, потому что нельзя же быть и передовиком на работе, и дома у тебя шестеро. Конечно, есть и такие примеры, но это исключения, я удивляюсь и восхищаюсь такими женщинами. Но сложно себе представить, что все работающие женщины займутся исключительно семейными делами, если будет введена оплата «репродуктивного труда» — по рождению, воспитанию детей до совершеннолетия. Кстати, если это вдруг случилось бы, то усилится и без того острый дефицит рабочих рук.

Не будем забывать и о желании женщин самореализоваться профессионально, вне семьи. К тому же вряд ли «репродуктивный труд» будет оплачиваться так же, как труд в учреждении, на производстве, в коммерческой организации. Поэтому я сомневаюсь, в реальности такой ситуации, когда за поддержание семейного очага будет выплачиваться зарплата. 

Но стоило бы подумать насчёт того, чтобы учитывать эту работу, этот труд на благо семьи в пенсионном стаже, или связать пенсию женщины с количеством детей, привязать к отчислениям в пенсионный фонд, создать отложенную преференцию. Но это необходимо всё тщательно просчитать, смоделировать, учесть все факторы.

— Раз уж на Дальнем Востоке ситуация особенно проблематичная, может, стоит кратно умножить финансовую поддержку семей, проживающих здесь? Какие бы другие шаги, более решительные, чем существующие меры, нужно предпринять по Вашему мнению?

— Действительно, демографическая ситуация на Дальнем Востоке требует активной государственной политики, т.к. условия жизни и трудовой деятельности населения характеризуются более суровыми условиями, чем в целом по стране. Реализуемые меры, включенные в состав дальневосточного пакета, уже показали свою эффективность. При этом их главная задача не столько обеспечить рост, сколько минимизировать ожидаемые демографические провалы из-за последствий кризиса 1990-х годов.

Повторюсь — уровень рождаемости на Дальнем Востоке выше, чем в среднем по стране. Проблема снижения рождаемости носит не региональный, а общенациональный и мировой характер. Например, в Республике Корея суммарный коэффициент рождаемости достиг – 0,8 (самый низкий в мире). При этом государство предпринимает беспрецедентные меры по повышению рождаемости.

Кратное увеличение поддержки, как и любые масштабные вливания денег, чревато разгоном инфляции. Одним из направлений, которые уже реализованы в других странах, и могут быть применены в России, на Дальнем Востоке — это существенные налоговые льготы для семей, в которых рождаются дети. Я считаю, над этим стоит поработать.

При этом надо постоянно помнить, что преодоление тенденций, получивших название в научной литературе «демографический переход», невозможно за короткое время. Это длительный процесс, который может занять от 10 до 15 лет. Поэтому и решения должны быть тщательно продуманы, это не «латание дыр», это долговременное планирование.

Резюмируя, хотелось бы отметить, что ситуация с демографией на Дальнем Востоке реалистично оптимистичная: миграционный отток замедляется, от эффекта «ямы» 90-х, мы никуда не денемся, но контрциклические меры применяются: например, миллион рублей за третьего ребёнка — эта мера поддержки распространена на весь Дальний Восток, она действительно работает, как мы видим, есть меры по поддержке молодых семей, есть ипотека под 2%, о продлении которой до 2030 года заявил Президент, выступая на пленарном заседании ВЭФа, всё это работает, есть эффект. Надо просто спокойно ждать и в ближайшие годы, я уверен, что мы увидим самое главное —изменение тренда.

Потылицын Яков Дмитриевич. Родился в 1943 году в Красноярском крае. В 1967 году окончил Дальневосточное высшее инженерное училище имени Невельского по специальности инженер-судоводитель. В Камчатском морском пароходстве прошел путь от третьего помощника до капитана судов дальнего плавания. Работал на судах «Козыревск», «Софийск», «Усть-Большерецк», «Леналес», ролкере «Юрий Смирнов». С 1979 по 1988 годы – начальник хозрасчетной группы судов, с февраля 1988 года – первый заместитель начальника, с августа 1995 года – и.о. гендиректора, с 1996 по 2000 годы – генеральный директор АО «Камчатское морское пароходство». После 42 лет учебы и работы в системе ММФ вышел на пенсию. С 2004 по 2015 годы работал в НОУ ВПО «Институт технологии и бизнеса» в Находке. Преподавал менеджмент производственной сферы на транспорте и антикризисное управление. 

– Яков Дмитриевич, Вы ведь не у моря родились, как и когда началась ваша дорога к капитанскому мостику?

– С моей точки зрения, у меня самая обычная биография человека, который родился в разгар Великой Отечественной войны после того, как мой отец вернулся с фронта в 42-м году инвалидом без руки. Жизнь нелегкая была, тяжелая. Я помню хорошо хлеб, хлеб был только ржаной, но не такой, как сейчас. Он был тяжелый, настоящий. Вот осенью 53-го года, когда мама приболела, батя на работе, и я после школы должен зайти в магазин купить булку хлеба ржаного. А тогда в магазинах продавали водку на разлив, мерным стаканом. Помню, как мужики в очереди стояли, тут же выпивали этот стакан, брали конфетки на сдачу, закусывали. А очередь была одна – что за хлебом, что за водкой. Так вот меня там так придавили, что я даже приболел, одиннадцатый год мне был тогда.

Но потом все-таки жизнь немножко поправилось, жизнь стала чуть-чуть легче. Мы еще несколько раз переезжали, пока не оказались в Приморье.

– Как вы приняли решение связать свою жизнь с морем?

– В школьные годы я кем только не мечтал стать. Посмотришь кино или прочитаешь книгу о чекистах – хочешь быть чекистом, о летчиках – хочешь быть летчиком. Я очень много читал всегда, начиная буквально со второго класса – литература о путешествиях XVII, XVIII, XIX веков, морская романтика, видимо, оставила свой отпечаток. Когда я заканчивал школу, наша семья переехала в Уссурийск, и я стопы свои направил во Владивосток – поступать в ВВИМУ. 

В августе 1961 года меня зачислили уже на первый курс судоводительского факультета. Мы учились почти 6 лет. Выпустились 3 июня 1967 года. После получения дипломов, рабочих дипломов штурманов малого плаванья и военных билетов офицеров запаса, был банкет в престижном тогда ресторане «Золотой рог», в самом сердце Владивостока.

Приглашены были туда наиболее уважаемые преподаватели. Присутствовала там, конечно, Анна Ивановна Щетинина – первая в мире женщина-капитан дальнего плавания. Я запомнил на всю жизнь, и всем молодым я повторяю ее слова: «Ребята, вы получили прекрасное образование. Но, помните, учиться нужно всю жизнь. Альтернатива — деградация».

Я всегда это помнил и действительно старался учиться. Больше я никакого учебного заведения не заканчивал, однако за моими плечами не менее двух десятков различных курсов – коммерческая работа, право, управление, страхование, банковское дело, морская специализация.    

Дальше я вызвался добровольцем в числе 14 человек на Камчатку – в Камчатское морское пароходство. В 1967 году приступил к работе на Камчатке третьим помощником капитана.

Относительно быстро я освоился в этой профессии, и уже так через пару-тройку месяцев вел себя довольно достаточно «нагло» в хорошем смысле, и уверенно чувствовал себя на мостике. В 1974 году я стал капитаном.

– Вы помните свой первый рейс, какие были ощущения?

– Первый рейс из Петропавловска-Камчатского на теплоходе «Козыревск», это финский лесовоз, 3500 зимний дедвейт, относительно небольшое судно, 101 метр. Но по тем временам вполне современное. До Владивостока я шел с наставником, так положено было в первом рейсе. А дальше уже работал самостоятельно.

Как-то, когда остался в капитанской каюте один, то понял, что впереди у меня спины нет. Это за моей спиной все. Вся ответственность на мне. Я был еще молодой, только 31 год исполнилось. Ну, как говорится, дальше в море – меньше горя. Сделал первый рейс благополучно, а второй рейс преподнес серьезное испытание.

Загрузили нас известняковой мукой для сельского хозяйства, мука эта очень тяжелая, ну и как всякий навалочный груз, опасная. Когда вышли в Тихий океан, нас настиг циклон, причем очень мощный: мокрый снег, ураганный ветер, видимость нулевая, а я все-таки не забывал, что   в тюрьмах навалочный груз, который при большом крене и резкой качке может сместиться. И вот я интуитивно выбрал момент, когда одна волна прошла, другая, потом уловил момент секундного затишья и – полный вперед, лево на борт, и пароход покатился на вход в Авачинскую губу, а следующая волна пришлась уже в корму. А тут как раз служба наблюдения, связи и контроля не дает добро на вход – говорит лечь в дрейф. Пришлось принять капитанское решение.

«Доложите наверх – в трюмах груз, опасный к смещению, лечь в дрейф не могу, следую на вход».

Пять минут тишины - «Вам добро на вход». И мы благополучно прошли ворота, зашли в губу.

Это была моя первая проверка на профессиональную пригодность как капитана. Но дальше все пошло как по маслу. У меня все было удачно.

В 1976 году мне предложили принять новое судно типа ро-ро, их тогда в министерстве и десяти штук не было, и в мире они только недавно появились. В июле 1976 года я вместе с частью экипажа направился в Ленинград, где в течение двух с половиной месяцев принимали судно, а 15 октября в 21 час 15 минут среднего гринвичского времени мы снялись для работы в таймчартере у итальянской компании, первый порт захода был в английский порт Феликстоу.

Это была напряженная школа, 10 месяцев без захода в советские порты. Перевозки были в Саудовскую Аравию, в Порт-Джида в Красном море. Ну, напряжение было, я технические подробности не буду рассказывать, хотя было очень там сложно. Достаточно сказать, что в порту Джида не было ни одного маяка, а вдоль западного побережья Аравийского полуострова тянутся гряды подводных коралловых рифов. И подход был очень сложный. Но 10 месяцев мы отработали, 24 раза прошли Суэцкий канал, четко было все. Ни одного часа у нас по вине экипажа вне оплаты не было, вот так отработали. И мы тогда дали свыше 3 млн долларов прибыли – 60% плана пароходства наше судно выполнило! Это был «зигзаг удачи» для КМП!

Поработал в каботаже до конца 78-го года, на линии Владивосток-Петропавловск. Здесь все как по накатанной линии уже. Места знакомые, моря все знакомые.

– Где вы успели побывать в море?

– Ваш покорный слуга пересек Атлантический океан – Эгейское, Средиземное и прочие моря, всю Балтику, все Северное море, проливы Большой Бельт, Каттегат, Скагеррак, Английский канал или Ла-Манш, Гибралтарский пролив, Дарданелы Босфор, пролив Мона, Панамский канал. Я пересекал Тихий океан неоднократно и в широтном, и в меридианальном направлении, вплоть до Новой Зеландии, из Петропавловска-Камчатского до острова Кергелен в Индийском океане около 49 градуса южной широты.

– А как изменилась профессия капитана в ваше время и сейчас?

– Я часто общаюсь с действующими молодыми (и не очень) капитанами, в том числе и с однокашниками сына. Могу сказать, что техническое оснащение, безусловно, шагнуло далеко вперед, но хлопот меньше не стало. Однако, чем сложнее система, тем больше вероятность, что она откажет. А если откажет GPS? Как координаты определять? К сожалению, многие современные судоводители пренебрегают астрономией.

А нас учили определяться и по двум горизонтальным углам, когда секстаном измеряешь угол между двумя-тремя сопками или мысами, потом с помощью протрактора (сейчас такого прибора вообще нет), наносишь точку на карту. Количество радиомаяков сократилось, и многих визуальных маяков не стало. Я считаю, что это снижает надежность, потому что вся надежда теперь на спутниковую систему. Но не дай бог, что-то случится, и сигналы будут заблокированы – страшно представить.

Да, появились новые приборы. Например, экран радиолокатора – он как у компьютера, мышкой управляется. А во время шторма, когда судно с борта на борт переваливается до 30-35 градусов каждые 10 секунд, где в этом кресле будет и сам штурман, и его мышка где будет? Поэтому, на мой взгляд, какая бы современная не была техника, а вот старая устойчивая, где штурман или капитан, держится двумя руками за поручни, и в тубус смотрит, и если одной рукой держится, то второй он управляет, берет пеленг или дистанцию. Это надежнее и практичнее.

Хорошо, что на некоторых наших судах под российским флагом все-таки сохраняется три помощника капитана. Это хорошо с точки зрения надежности. Наблюдение за морем со стороны живого человека необходимо, даже при наличии соответствующих приборов.

Никакие приборы не заменят штурмана или матроса, который ведет наблюдение за морем. И это не прихоть, это обязанность согласно Международной конвенции по охране человеческой жизни на море.

Скажу так: несмотря на все достижения науки и техники, психологическая и физическая нагрузка на моряков не стала меньше. Это мое глубокое убеждение.

– Какими качествами должен обладать мореплаватель?

– У моряка должна быть врожденная здоровая психика, крепкая нервная система, ну и физически человек должен быть крепким, зрение необходимо отменное, хороший слух и надежный вестибулярный аппарат. Очень важна выдержка, умение работать в замкнутом коллективе, ну и умение смотреть в глаза опасности и не паниковать. Умение брать на себя ответственность. Нужны и моральные, нравственные устои.

– А какие морские традиции существуют?

– Нельзя плевать с наветренного борта. Свистеть на судне всегда считалось дурной приметой. И еще настоящий моряк никогда не будет хлопать дверью. Традиция, например, существующая со времен парусного флота: при входе в кают-компанию командного состава все спрашивают разрешение на вход у капитана. Капитан всегда разрешит, но это традиция. Это как бы свидетельствует о соблюдении уставных норм. Есть традиция при пересечении экватора проводить обряд посвящения для тех, кто впервые его пересекает. С костюмами, с театрализованными представлениями – День Нептуна.

– Случались ли экстремальные опасные ситуации в море?

– Пожалуй, в феврале 1970 года на траверзе мыса Лопатка, в 23:30 волной погнуло бронзовую раму носового иллюминатора в моей каюте, я был тогда 2-м штурманом. Волна прошла через каюту, выбила переборку вместе с дверью, скатилась по трапу на главную палубу, где были каюты рядового состава. Вырубило освещение. Меня обдало водичкой с температурой чуть выше нуля. На автомате я вскочил и прижался спиной к лобовой переборке. Бог спас меня тогда! Если бы это случилось на 15 минут позднее, когда я встал на вахту – меня бы просто впечатало в переборку…

Отрывок из эссе Якова Потылицына из сборника рассказов «Плавать по морю необходимо…»

«Условия в камчатских водах – одни из самых сложных. В те годы суда не были оборудованы совершенной аппаратурой, трассы в достаточной степени не изучены, метеопрогноз – не столь оперативен. Экипажам приходилось проявлять большое искусство судовождения, смекалку, а порой и мужество»