Энергию рек отпускают в открытый рынок

В России потенциал гидроэнергетики, который оценивается в 852 тераватт-час, освоен только на 22% (для сравнения, в Европе эта доля составляет 76%, в США – 52%, в Латинской Америке – 40%, в Азии – 43%), а непосредственно по Дальнему Востоку – всего на 7%, рассказывает директор департамента стратегии и перспективного развития ПАО «Русгидро» Константин Янко. «По вводу новых мощностей мы сильно отстаем от таких стран, как Китай, Бразилия, Индия, Турция и Вьетнам», – свидетельствует менеджер.

Между тем ГЭС обладают рядом преимуществ перед электростанциями, работающими на углеводородном топливе, продолжает он. В их числе – более длительный срок службы (свыше 100 лет), достаточно низкие, в два-три раза в сравнении с ТЭС, операционные расходы. Даже по отношению к ветро- и солнечной генерации ГЭС имеют плюсы, поскольку менее метеозависимые, отмечает представитель энергохолдинга.

Впрочем, строительство объектов гидроэнергетики характеризуется высоким CAPEX`ом и длительным строительным циклом. Кроме того, крупная генерация требует дополнительного развития сетевой инфраструктуры. «Как раз на Дальнем Востоке мы сейчас обкатываем возможность более быстрых строек по объектам ВИЭ: 1,6 ГВт – это объекты по солнцу и ветру, которые, хотя бы в плане, позволят [для покрытия растущего энергодефицита] обеспечить объем необходимой электроэнергии на горизонте полутора-двух лет. Все остальное строится существенно дольше», – пояснил директор департамента развития электроэнергетики Минэнерго России Андрей Максимов.

Считается, что после возврата инвестиций гидроэлектростанции способны влиять на снижение стоимости электроэнергии. В прошлом году ОЭС Востока начала работу во второй ценовой зоне оптового рынка. Этот переход затронул Приморье, Хабаровский край, Амурскую область, ЕАО и южные районы Якутии. Вначале произошел скачок оптовой цены, тем не менее, проинформировали в Минвостокразвития, благодаря предпринятым мерам, в том числе за счет регулирования продажи наиболее дешевой электроэнергии с гидроэлектростанций, в целом повышение стоимости электроэнергии в ДФО не превысило среднероссийский рост.

«Высокая водность и большая загрузка ГЭС оказали свое влияние», – подтвердила замдиректора департамента развития электроэнергетики Минэнерго РФ Ольга Арутюнова.

Однако встает вопрос, как ускоренное внедрение рыночного ценообразования на Дальнем Востоке, предполагающее поэтапное увеличение доли свободно продаваемой на оптовом рынке выработки ГЭС (с 22% в 2026 году до 100% в 2030-м), отразится на потребителях. «Даже при таком уровне либерализации ГЭС у нас все равно продолжает действовать механизм сглаживания. И что особенно важно, чтобы не было никаких опасений как у губернаторов, так и простых граждан, цены для населения продолжают оставаться регулируемыми. Они растут в соответствие с прогнозом социально-экономического развития, в соответствие с той инфляцией, которая в этом прогнозе заложена», – заверила Ольга Арутюнова, признав, что уже не осталось возможностей держать цены низкими.

В регионах не скрывают своей озабоченности. «В Еврейской автономной области, за счет того, что нам географически повезло – у нас сосед Амурская область (где расположены главные ГЭС на Дальнем Востоке – Прим. ред.) – не так дорого, как у коллег из других регионов [по уровню тарифов], но все же дорого, и рост цен продолжается», – сетует зампред правительства ЕАО Анна Тарасенко. 

От Приморья до Бурятии

В числе приоритетных проектов «Русгидро» на Дальнем Востоке – строительство Нижне-Зейской ГЭС в Амурской области (мощностью 428 МВт), Нижне-Ниманской в Хабаровском крае (360 МВт), Канкунской на юге Якутии (1000 МВт), а также гидроаккумулирующей станции Приморская в районе Амурского залива (600 МВт). Еще две гидроэлектростанции запланированы в Бурятии – Мокская (1200 МВт) и Ивановская (210 МВт) на реке Витим. Варианты реализации данного проекта рассматривает холдинг «Эн+».

«Мокский гидроузел – стратегический проект, который позволит обеспечить энергией крупнейшие инфраструктурные и промышленные направления. Это БАМ, а также развитие минерально-сырьевой базы Дальнего Востока», – заявлял ранее глава Бурятии Алексей Цыденов.

Согласно презентации председателя правления АО «Системный оператор Единой энергетической системы» (СО ЕЭС) Федора Опадчего, на днях представленной участникам круглого стола «Стратегические направления развития энергогенерации в РФ: модернизация, диверсификация и технологический суверенитет», Нижне-Зейская ГЭС должна заработать в 2032 году, Приморская ГАЭС – в 2034-м, Ивановская ГЭС – в 2034-2035-м. На Мокской ГЭС будут поэтапно вводить мощности в 2032-2035 годах, а первый пусковой комплекс Канкунской ГЭС в 392 МВт может быть запущен в 2036-м. Дата открытия Нижне-Ниманской ГЭС, судя по всему, уходит за 2036 год.

Между тем вопрос изыскания инвестиционных ресурсов актуален, как никогда. По первоочередному объекту, Нижне-Зейской ГЭС, сообщил Константин Янко, началось проектирование, выбран створ, ведется подготовительная работа для строительства инфраструктуры, оформляются земельно-правовые отношения. Однако до настоящего времени проблема по источникам финансирования и механизму возврата инвестиций не решена, уточнил менеджер.

Гидрогенерация, наряду с атомной, одна из самых инвестиционно емких, говорит Андрей Максимов. «Наш подход пока сводится к тому, что хотя бы по тем затратам, которые будут относиться на водохранилище, получить софинансирование из федерального бюджета. Иначе рост цен для потребителей выходит достаточно серьезный. Понятно, процесс бюджетного финансирования сложный», – резюмировал представитель Минэнерго. 

Мечта инвестора

Для развития гидроэнергетики необходимо возродить механизм возврата инвестиций, действия договоров на поставку мощности (ДПМ) для ГЭС, подчеркнул Константин Янко. Причем важна доработка подходов в части поэтапной оплаты расходов еще на стадии стройки, до ввода объекта в эксплуатацию.

«Если будут созданы условия для возврата инвестиций и источника финансирования, «Русгидро» готово развернуть все проекты и строительство мощностей, которые на сегодняшний момент обозначены в Генеральной схеме», – заявил директор департамента стратегии и перспективного развития холдинга.

Механизмы возврата вложенных средств начинают действовать только после ввода объектов в эксплуатацию, соглашается член комитета Совета Федерации по экономической политике Михаил Борщев, а учитывая сроки строительных работ и стоимость заемных средств, разумно рассматривать авансирование государством части затрат.

Собственно, проблематика финансирования сегодня характерна для развития всех видов генерации. «Надежных специализированных фондов или институтов развития электроэнергетики не создано, как, допустим, ДОМ.РФ, у которого есть неплохой механизм инфраструктурных облигаций. Если бы его как-то развернуть в сторону электроэнергетики», – обращает внимание сенатор от Хабаровского края Виктор Калашников, добавляя, что должны быть инструменты, за счет которых возможно субсидировать процентные ставки по привлекаемым кредитам под создание новых энергомощностей.

По словам генерального директора ПАО «Т Плюс» Павла Сниккарса, в сложившейся ситуации, когда есть спрос на электроэнергию, ценовые параметры контрактов не устраивают банки по экономической модели, а со стороны энергокомпаний нет возможностей и источников инвестиций для финансирования проектов строительства и модернизации генерации. Здесь важно индексировать текущие параметры цены конкурентного отбора мощности, поскольку затраты энергетиков объективно растут.

«Если [отрасль] действительно станет инвестиционно привлекательной, таких проблем не будет. Потом уже от инвесторов не отобьемся, в очереди будут стоять, чтобы получить инвестиционный проект на строительство станции», – рассуждает Павел Сниккарс.

Окно в Поднебесную

Амурская область из всех приграничных регионов ДФО имеет самую протяженную границу с КНР. Безусловно, это определяет вектор внешних связей. Как отметил зампред областного правительства Павел Пузанов, за последнее время регион наладил деловые контакты с 17 новыми странами-партнерами из Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока, Африки, СНГ. Тем не менее на Китай приходится 76% товарооборота области с зарубежными государствами.

«У нас наработан уникальный опыт взаимодействия с соседней провинцией Хэйлунцзян. Ежегодно проводится множество совместных мероприятий. В этой части Амурская область в числе лидеров среди российских субъектов», – заявил глава Приамурья Василий Орлов.

По его словам, региональные власти стремятся сделать Благовещенск окном России в Китай. В городе, например, создается центр российско-китайского делового сотрудничества федерального уровня, который станет пилотной площадкой по внедрению новых практик взаимодействия с соседом.

Немаловажно, что через областной центр формируется полноценный транспортный коридор, а развитие отношений с КНР сказывается на динамике трансграничных перевозок. В 2023 году через трансграничный мост Благовещенск – Хэйхэ проследовало 51,4 тыс. транспортных средств, в 2024-м – 65 тыс., в 2025-м – 98 тыс.

На увеличение размера движения влияет доведение автомобильного пункта пропуска Кани-Курган до проектных параметров. Количество полос на погранпереходе в конце прошлого года выросло до 16. При необходимости их можно увеличить до 24-х, уточнили в Росгранстрое.

Как ожидается, в 2027 году трафик по мосту возрастет почти в 2,5 раза, до 243 тыс. транспортных средств. Рост произойдет за счет освоения местной грузовой базы и обеспечения внешнеторгового транзита между КНР и другими регионами Дальнего Востока. В частности, с Амурского газоперерабатывающего завода в Свободном отгрузки продукции в этом году могут увеличиться до 500 грузовиков в сутки, Дальневосточного агротерминала в Белогорске – до 150, Сухого порта в селе Березовка – до 135. Прогнозируется, что отправки предприятий-резидентов ТОР «Амурская» суммарно достигнут 2 тыс. машин ежесуточно и более.

Для освоения растущих перевозок важна пропускная способность не только самого мостового перехода, но и внутрирегиональной дорожной сети, формирующей этот международный маршрут, получивший название Амурский коридор. Ликвидация узких мест на данном пути – одна из актуальных инфраструктурных задач.

Так, прорабатывается строительство автомобильного обхода поселка Новобурейский протяженностью 4,4 км, рассказал зампредседателя областного правительства Павел Матюхин. «Сегодня это самый короткий маршрут от международного моста в Китай в ЕАО и Хабаровский край, по которому в несколько раз увеличился трафик. Автодорога перенаправит интенсивный транзитный грузопассажирский поток за пределы улично-дорожной сети Новобурейского», – отметил он. На создание обхода, что повлияет на увеличение маршрутной скорости, регион запрашивает 1,3 млрд руб. из федерального бюджета.

Необходимо также завершить реконструкцию дороги Благовещенск – Свободный. Отдельные участки трассы – наиболее аварийноопасные: за пять лет там допущено 207 ДТП, погибло 44 человека и 347 получили травмы. Для реконструкции ключевого участка дороги (96-109 км) требуется 2,5 млрд руб. Кроме того, с учетом интенсивности движения нужен капитальный ремонт федеральной трассы «Амур» (Р-297) на подъезде к Благовещенску с его расширением до четырех полос.

Дороги свяжут, мосты разведут

Власти региона признают, что ситуация с состоянием дорожного хозяйства в Амурской области обстоит не лучшим образом. С 2019 года, когда реализовывался нацпроект «Безопасные качественные дороги», удалось привести в норматив почти 1 тыс. км региональных и местных дорог. Между тем сказывается накопительный эффект от недофинансирования инфраструктуры в предыдущие десятилетия.

В нормативном состоянии находится лишь 42,5% региональных дорог, а с учетом местных – 33% (общая протяженность автодорожной сети Амурской области составляет 16,4 тыс. км). Регион по этому показателю занимает 82-е место в стране.

Для того, чтобы к 2030 году в нормативном состоянии было не менее 60% трасс, как это определено новым нацпроектом «Инфраструктура для жизни», требуется отремонтировать 1,1 тыс. км дорог. В этом сезоне в области приведут в норматив порядка 110 км дорог. Понятно, что такими темпами поставленной задачи за ближайшую пятилетку не решить, но здесь многое зависит от бюджетной обеспеченности. Дополнительное финансирование из федерального бюджета областные власти оценивают не менее 6 млрд руб.

Помимо приведения к нормативу существующих трасс, ключевыми проектами модернизации дорожной сети является строительство путепроводных развязок. Амурская область рассечена Транссибирской магистралью, многие автодороги пересекают железнодорожные пути в одном уровне, а это опять же ограничения трафика и риск транспортных происшествий.

«В условиях увеличивающейся пропускной способности Транссиба, межпоездной интервал сокращается, время ожидания для водителей автотранспорта на переездах увеличивается. Поэтому нам необходимо создать такие условия для людей, чтобы они комфортно и, самое главное, безопасно могли пересекать железную дорогу», – отмечал Василий Орлов.

В 2025 году открыто движение по путепроводу в Серышево и в Новобурейском. Сейчас подобный объект строится в Белогорске, его обещают сдать в следующем году. Как рассказывают местные жители, город давно нуждается в новом путепроводе, поскольку старому аналогичному сооружению нужен капитальный ремонт. Но если последний закрыть, Белогорск останется без главного связующего перехода через железную дорогу.

Еще три путепровода находятся пока в планах. Особенно актуальна постройка такого сооружения через железнодорожную станцию Благовещенск.

По словам Павла Матюхина, сейчас основную связь между районами областного центра, который разделен железной дорогой, обеспечивает улица Калинина, которая становится бутылочным горлышком. Примерно до 70 тыс. автомашин проходит в сутки через существующий переезд, но он регулярно закрывается вследствие прохождения поездов с углем в адрес Благовещенской ТЭЦ (ежегодно осуществляется подача порядка 35 тыс. вагонов).

Помимо этого, в непосредственной близости от будущего путепровода запланирована масштабная жилищная застройка, включающая проект «Дальневосточный квартал». До 2036 года в этой локации планируется ввод 1,4 млн кв. м жилья. Таким образом, возведение путепровода позволит улучшить автомобильное движение в условиях растущей агломерации.

Потребность в строительстве путепроводного развязки оценивается в 11 млрд руб. Хотя есть соответствующее поручение главы государства, источник финансирования стройки не определен, уточнил зампред областного правительства. 

Проект на троих

Помимо Амурского коридора в регионе начинает формироваться еще один амбициозный транспортный маршрут. Он связан с восстановлением работы участка железной дороги Сковородино – Рейново и пограничного перехода Джалинда – Мохэ.

Как известно, на первом этапе перевозки в Китай будут осуществляться через Амур паромом или, с перегрузом на автотранспорт, по наплавному мосту. По этой схеме возможно обеспечить отправки грузов до 5 млн т в год. Следующий этап – создание мостового перехода, в результате чего провозная способность погранперехода возрастет до 20 млн т ежегодно.

С учетом экспертного мнения определено, что сооружение будет совмещенным – железнодорожным и автомобильным. Стоит напомнить, именно таким в свое время задумывался мост Благовещенск – Хэйхэ. Затем было решено, что через некоторое время после строительства автомобильной части мостового перехода приступят к созданию железнодорожной. Сегодня про это не вспоминают.

Недавно начались подготовительные работы по восстановлению железнодорожной линии Сковородино – Рейново. Реконструкцию участка, который взят у ОАО «РЖД» в аренду на 24 года, берет на себя АО «АК “Железные дороги Якутии”», заинтересованное в вывозе экспорта из республики по дополнительному маршруту. Восстановлением смешанного пункта пропуска Джалинда занимается ЗАО «Граница».

Организация нового транспортного коридора должна способствовать дополнительному потенциалу российского экспорта, в первую очередь угля, сжиженного природного газа, железной руды, сельхозпродукции. В руководстве Якутии неоднократно отмечали, что не могут вывезти все объемы угольной продукции из-за лимитирующей инфраструктуры Восточного полигона.

Реализовать проект мостового перехода планируется по модели международной концессии, как было в случае с мостом Благовещенск – Хэйхэ, сообщила министр внешних связей и туризма Амурской области Екатерина Киреева. Причем пункт пропуска предлагается сделать не только грузовым, но и пассажирским. «Правительство Амурской области готово направить такой пакет документов в Минтранс России», – сказала министр.

В свою очередь директор департамента международного сотрудничества Министерства транспорта РФ Дмитрий Шиян уточнил, что пока речь идет о проработке возможности строительства моста. Одновременно отрабатывается соответствующий проект межправительственного соглашения с причастными федеральными ведомствами. В прошлом году китайским партнерам со стороны ЖДЯ и Минтранса были предложены координаты расположения будущего сооружения, и консультации по данному вопросу продолжаются, проинформировал чиновник.

В 2026 году, как рассчитывают в правительстве Амурской области, планируется приступить к проектированию совмещенного моста. Только на начальном этапе создания мостового перехода важно изыскать 17 млрд руб. Пока что предполагается выработать финансовую модель реализации проекта с участием Минтранса России, Амурской области и Якутии.

Строительство мостового перехода Джалинда – Мохэ значится в планах на ближайшую пятилетку, заявил, выступая на днях в Совете Федерации, Василий Орлов. Но сколько именно времени может занять реализация проекта, неизвестно. Для сравнения, при создании железнодорожного моста Нижнеленинское – Тунцзян от официального старта до сдачи объекта в эксплуатацию прошло восемь лет, а если точкой отсчета брать начало переговоров с Китаем – то почти шестнадцать.