Железная дорога застопорила развитие портов

Из-за лимитирующих пропускных способностей железнодорожной инфраструктуры в Хабаровском крае стоит на паузе несколько инвестпроектов по перевалке грузов на морской транспорт, заявил губернатор региона Михаил Дегтярев. В частности, компании «Дальтрансуголь» и «ВаниноТрансУголь», утвердили свои инвестиционные программы под расширение мощностей. Регион в этом оказал им содействие, выделив земельные участки, однако сдерживающим фактором является состояние Восточного полигона, сказал губернатор.

Проблема коснулась и еще нереализованных проектов. «Суммарно замороженными на сегодняшний день являются инвестиционные портовые проекты мощностью 56 млн т. Они стоят на паузе», – констатировал Михаил Дегтярев, добавив, что это относится к проекту порта Дальний, а также к терминалу в Совгавани по перевалке сжиженного газа.

С проблемами сталкиваются и в Приморском крае. Негативное влияние оказывают действующие ограничения на сети железных дорог на погрузку контейнеров с экспортными грузами в адрес местных портов. «У нас Восточная стивидорная компания с начала года теряет в перерабатывающей способности до 10 тыс. контейнеров в месяц за счет неурегулированности вопроса с вывозом экспорта. Это совокупно где-то $18-20 млн выручки. Конкретно, Приморский край потерял за полгода в налоговых поступлениях порядка 300 млн руб.», – сообщил председатель совета директоров ГК «Дело» Сергей Шишкарев.

Ситуация с нехваткой пропускных мощностей у РЖД может повлиять на перспективное развитие контейнерного терминала в порту Восточный. По словам Сергея Шишкарева, планируется увеличить переработку ВСК до 1,7 млн TEU (контейнеров в 20-футовом исчислении) ежегодно. «Но мы сегодня не можем вывезти экспортные контейнеры на наш же терминал – до 10 тыс. TEU в месяц. Какой смысл тогда вкладываться, развивать. Подчеркну, здесь не государственные, полностью частные инвестиции. Зачем увеличивать в три раза фактическую перерабатывающую способность терминала, если мы эти грузы не привезти, не вывезти не можем», – подчеркнул председатель совета директоров ГК «Дело». 

БАМ ставят на второй путь

В настоящее время ведутся проектные работы по третьему этапу программы модернизации БАМа и Транссиба. «Уже сейчас в стадии проектирования находится 85 объектов, строительством которых займемся за горизонтом 2024 года. Задельное проектирование нужно, чтобы у нас уже была готовая документация, к тому моменту, когда будет принято решение о реализации третьего этапа развития Восточного полигона», – рассказал заместитель гендиректора ОАО «РЖД» Андрей Макаров.

Реализация этого этапа предполагает строительство более 2 тыс. км вторых путей и свыше 1,5 тыс. искусственных сооружений. Фактически БАМ полностью будет двухпутной магистралью, как сегодняшний Транссиб.

За счет реконструкции провозные способности Восточного полигона к портам и погранпереходам ДФО к 2030 году можно будет довести до 210 млн т (как известно, целевой показатель второго этапа, рассчитанного до 2025 года – 180 млн т). «На этом не останавливаемся. Делали оценку перспективной грузовой базы к 2030 году дополнительных грузов, которые поедут с Центральной России, с Урала, с тех станций, которые у нас находятся западнее Тайшета, и видим, что к 2030 году это будет плюс 45 млн т, плюсом с территории Восточного полигона дополнительно поедет (в восточном направлении) порядка 35 млн т дополнительно», – проинформировал замглавы Минтранса РФ Валентин Иванов.

Конечно, встает вопрос, насколько железнодорожная инфраструктура обеспечит в будущем заявки грузоотправителей. По словам замминистра, эти предпосылки заставляют дальше смотреть на перспективы развития БАМа и Транссиба. Сейчас обсуждается программа мер, которая позволит довести провозные мощности Восточного полигона под объем в 255 млн т к 2032 году.

При этом предполагается привлечение внебюджетных средств на данные цели. В первый деловой день на ВЭФ-2023 подписано соглашение между РЖД, компанией «Бамтоннельстрой-Мост» и Газпромбанком. Стороны договорились о развитии крупных объектов инфраструктуры Байкало-Сибирской магистрали и Транссиба. Для достижения ежегодной провозной способности Восточного полигона не менее 255 млн т необходимо строительство дополнительных инженерных сооружений: моста через Амур у Комсомольска, Кодарского, Кузнецовского, Северомуйского тоннелей. Во сколько обойдется строительство этих объектов не сообщается, но известно, что создание только Северомуйского тоннеля требовало 60 млрд руб. в ценах 2019 года.

В свою очередь генеральный директор ООО «Универсальная логистика» Ирина Ольховская предлагает модернизировать участок Смоляниново – Находка. Поскольку железнодорожный путь здесь проходит через перевалы, для обеспечения роста перевозок к портам Находка и Восточный придется строить обходные перегоны и тоннели. «Строительство обходов Хмыловский – Находка-Восточный, Тигровый – Партизанск и Смоляниново – Тигровый – это быстро достижимые точки роста, которые позволят в короткие сроки нарастить провозную способность на данном направлении на 50 млн т в год», – сообщила Ирина Ольховская, уточнив, что вложения в этот участок будут меньше, чем в бамовские стройки.

В 2021 году создание обходного участка Тигровый – Партизанск (протяженность – 61,4 км) оценивалось в 36,3 млрд руб., Хмыловский – Находка-Восточная (6,2 км) – 30,4 млрд руб., Смоляниново – Тигровый (34,2 км) – более 49 млрд руб.

С концессией и без

Для привлечения внебюджетных источников финансирования важно, насколько будет выработана жизнеспособная финансовая модель. Как проинформировал первый вице-президент Газпромбанка Павел Бруссер, к настоящему времени проведены консультации с рядом инвесторов, они проявили заинтересованность к инфраструктурным проектам РЖД.

«Мы спорим относительно условий сделки, формата и требований банков к обеспечению, процентным ставкам, но подчеркну, проект абсолютно точно окупаем», – заверил он.

Сейчас ведется работа в двух направлениях. «По концессионным инициативам мы находимся в процессе согласования условий с органами исполнительной власти. Второе движение по этому проекту – это обсуждение схемы договора генерального подряда с обязательством подрядчика привлечь финансирование под долгосрочный контракт жизненного цикла с РЖД, т.н. механизм EPC (когда компания берет на себя весь комплекс работ от инжиниринга до пусконаладки – прим. ред.)», – рассказал представитель Газпромбанка. Никто раньше с нуля такие EPC-контракты не структурировал, добавил он, но сегодня к ним проявляют интерес и другие финансовые организации.

Эффектами от внедрения новой договорной модели может стать стабильность прогнозирования финансовых потоков на долгосрочный период строительства, сокращение сроков строительного цикла проекта и снижение риска выхода за пределы бюджета. При этом маржинальность EPC-контракта в сравнении с договором генерального подряда может быть заметно выше.

«Схема имеет несколько особенностей. Во-первых, она не требует государственного финансирования на стадии проектирования и строительства. То есть государственные деньги не нужны, и запустить эту схему можно прямо сейчас в отличие от концессионной…Кроме того, запуская проект сейчас, эта схема позволит правильным образом управлять инфляционными ожиданиями. Понятно, что чем дольше мы затягиваем запуск проекта, тем больше мы подвержены инфляции в поставках сырья, материалов, техники. Запуская проект, сразу получаем дополнительный экономический эффект», – изложил идею Павел Бруссер.

Грузоотправители конкурируют за мощности Восточного полигона, которые остаются ограниченными на фоне роста перевозок. В ОАО «РЖД» предложили внедрить механизм ship-or-pay (вези или плати) на третьей очереди Восточного полигона. Он предполагает закрепление за грузоотправителями обязанности по перевозке определенного объема грузов. Для клиента и перевозчика предлагается ввести взаимные обязательства – перевозчик обязуется перевезти согласованный объем груза, а грузоотправитель должен оплатить его, даже в том случае, если он не был предъявлен к перевозке.

Подобный механизм пока ни разу не применялся «РЖД» в полной мере. Препятствием было отсутствие нормативной возможности предоставить приоритет на путях общего пользования для грузоотправителей, заключающих такие контракты. Ранее «РЖД» намеревались в первую очередь заключать договоры ship-or-pay с угольными компаниями. При этом внесенный правительством в 2021 г. законопроект о введении подобного механизма на железных дорогах был отозван из Госдумы в конце мая.

В «РЖД» не уточняли, какой объем грузовой базы предполагается охватить контрактами ship-or-pay и на каком из этапов третьей очереди Восточного полигона. Также пока в «РЖД» не сформировали приоритетов для грузоотправителей, которые могут быть гарантированно получены при заключении контрактов ship-or-pay (рассматривались такие варианты как приоритетный провоз и неизменность тарифов).

Проект третьей очереди расширения Восточного полигона пока не утвержден. Он должен включать три этапа – расширение к 2029 г. мощностей до 197 млн тонн в год (главным образом, для вывоза угля с Эльгинского месторождения компании «ЭЛСИ» в Якутии), достижение к 2030 г. провозной способности в 210-212 млн тонн и дальнейшее расширение мощности до 255 млн тонн (к 2032 г.) за счет возведения трех новых тоннелей в Бурятии и Забайкалье^[1] и моста через Амур в Хабаровском крае (концессия компании «Бамтоннельстрой-Мост» Р.Байсарова и Газпромбанка). Концессионная инициатива оценивается в 588 млрд рублей.

Правительство предварительно рассчитывает выделить из ФНБ 200-218 млрд рублей^[2] на реализацию этапа по расширению провозной мощности до 255 млн тонн, при этом ОАО «РЖД» оценивает потребность финансирования из ФНБ в 300 млрд рублей (общая стоимость реализации этапа оценивается в госмонополии в 450-460 млрд рублей). Мероприятия, обеспечиваемые «РЖД» в рамках данного этапа (помимо концессий), оцениваются в более чем 1,2 трлн рублей. В Минтрансе и «РЖД» не уточняли, какие именно мероприятия предполагается финансировать за счет средств ФНБ.

В конце мая правительство продлило действие временных правил определения очередности перевозок грузов на Восточном полигоне до конца текущего года^[3]. Напомним, что правила недискриминационного доступа были приостановлены в марте 2022 г. Временные правила направлены на высвобождение мощностей Восточного полигона для грузов с более высокой добавленной стоимостью (чем уголь)^[4] и для внутрироссийских перевозок.

В текущем году временные правила подверглись некоторым корректировкам – был повышен приоритет для коксующегося угля и антрацита (доля коксующегося угля в экспорте в восточном направлении составила в текущем году 48%, а в 2022 г. - 36%). В марте дан приоритет лесной продукции, в начале мая среди контейнерных перевозок был введен повышенный приоритет для экспорта сельскохозяйственных и продовольственных грузов, для перевозок грузов, связанных с формированием государственного материального резерва, и для транзитных грузов, перевозимых в объемах, гарантированных межправительственными соглашениями. Тем временем с 1 апреля в категорию субсидируемых грузов перешли нефтепродукты (бензин, дизельное топливо, авиакеросин), перевозимые в направлении дальневосточных и части сибирских регионов (Иркутская область и Красноярский край).

Тем не менее наличие у ряда регионов, лидирующих в угледобыче, квоты по вывозу угольной продукции не устраивает нефтяников. В августе главный исполнительный директор «Роснефти» И.Сечин предложил пересмотреть приоритетность вывоза в восточном направлении экспортного угля – в пользу продукции нефтеперерабатывающих предприятий. Заинтересованы в этом Ачинский НПЗ, Комсомольский НПЗ, Ангарская НХК «Роснефти», а также Хабаровский НПЗ, принадлежащий ННК Э.Худайнатова, и Омский НПЗ «Газпром нефти».

В «Роснефти» указали на то, что отгрузка экспортного угля из регионов, на которые распространяется квота (Кузбасс, Бурятия, Хакасия, Тува), в первом квартале 2023 г. увеличилась на 8,5% и заняла 70% в общем объеме перевозок. Напротив, был зафиксирован спад перевозки грузов с высокой валовой добавленной стоимостью и долей налоговых отчислений в федеральный бюджет^[5]. Так, по итогам первого квартала объем поставки нефтеналивных грузов в восточном направлении сократился на 9,2%.

И.Сечин предложил положить в основу методологии доступа к железнодорожной лимитирующей инфраструктуре принцип максимизации доходов российской бюджетной системы, исключить приоритет угольных предприятий по отношению к отраслям с высокой добавленной стоимостью и обеспечить приоритет всех грузов, вырабатываемых на предприятиях с непрерывным процессом производства (нефтедобыча и переработка, нефтехимия, нефтяной кокс, СУГ). В методологию предлагается включить принцип сохранения занятости населения в регионах с узкопрофильной экономикой с учетом индекса социальной напряженности. В руководстве «Роснефти» попросили дать поручения ОАО «РЖД» (установить более высокий приоритет продукции российских НПЗ) и правительству (принять новую методологию доступа к железнодорожной инфраструктуре). Президент РФ В.Путин поручил первому вице-премьеру А.Белоусову рассмотреть данные предложения.

Весной текущего года о проблеме заявляли и в «Газпром нефти», где предлагали увеличить приоритет перевозки в условиях риска снижения выпуска топлива. Со своей стороны Минэнерго предлагало перевести нефтепродукты, поставляющиеся на Дальний Восток (и во внутреннем, и в экспортном сообщении), из пятой категории очередности в четвертую. Такое решение, тем не менее, не дало бы нефтепродуктам приоритета по отношению к экспортному углю из четырех регионов, имеющих квоту. В «РЖД» оценивали, что перенос вывозимого из данных регионов угля в шестую категорию позволил бы за квартал дополнительно вывезти около 2 млн тонн грузов с высокой стоимостью, включая 0,8 млн тонн нефтепродуктов, 1 млн тонн черных металлов, удобрения и зерно. В «РЖД» оценивали вклад от такого решения в федеральный бюджет в 25 млрд рублей, а увеличение доходов самой госмонополии - на 1 млрд рублей.

При предполагаемом предоставлении приоритета нефтепродуктам неизбежно встает вопрос разделения грузов по всем высокомаржинальным отраслям, в том числе химической промышленности и металлургии. Эксперты отрасли полагают, что изменению приоритетности в перевозках можно предпочесть возможность точного согласования с «РЖД» приоритета для определенных маршрутов через конкретные порты. Тем не менее такие планы пока не обсуждаются.

Следует отметить, что за первое полугодие текущего года регионы, располагающие квотой, выполнили план отгрузок в восточном направлении. Из Кемеровской области вывезено 26,8 млн тонн угля (100% квоты), из Хакасии – 3,1 млн тонн (103,6%), из Бурятии – 4,5 млн тонн (112,3%), из Тувы – 0,3 млн тонн (101,2%).

Между тем для увеличения экспорта угля реализуется ряд железнодорожных проектов, включая частную инициативу. Компания «ЭЛСИ» А.Авдоляна и А.Исаева в августе отчиталась о строительстве 200 км Тихоокеанской железной дороги – частной железнодорожной ветки от Эльгинского месторождения угля в Якутии до побережья Охотского моря в Хабаровском крае. На побережье предполагается строительство угольного порта «Эльга». Общая протяженность дороги должна превысить 500 км. Со стороны месторождения к настоящему времени уложено 140 км путей, а со стороны мыса Манорский на побережье – 60 км. Поставки угля по этой железной дороге в будущем оцениваются в 30 млн тонн в год. Ввод железной дороги в эксплуатацию намечен на 2026 г., порта – на 2025 г. До 2026 г. для вывоза эльгинского угля предполагается задействовать мощности Восточного полигона «РЖД».

«Железные дороги Якутии» рассчитывают в текущем году начать строительство подъездных путей к таможенному пункту пропуска «Джалинда – Мохэ» на границе с КНР в Амурской области (Сковородинский район). Строительство путей рассматривается как один из этапов проекта строительства железнодорожного мостового перехода между Амурской областью и КНР (провинция Хэйлунцзян), который планируется использовать для экспорта угля в Китай. Ежегодный грузопоток оценивается в более чем 20 млн тонн.

Восстановление и строительство подъездных путей пройдет на ныне заброшенном участке «Сковородино – Рейново» (69 км). Также рассматривается вариант возобновления работы смешанного пограничного пункта пропуска в целях начать грузовые перевозки до окончания строительства железнодорожных путей к Джалинде. Экспортные товары из Якутии предполагается доставлять до пункта речным и автомобильным транспортом.

Напомним, что регулярное грузовое и пассажирское сообщение через построенный в 1993 г. переход «Джалинда – Мохэ» было приостановлено в 2004 г. на фоне низких пассажирского и грузового потоков^[6], а мостовой переход отсутствовал. Власти Якутии и Приамурья заинтересованы в строительстве моста, в 2022 г. они подписали меморандум о сотрудничестве по данному проекту. Тем не менее пока не определен инвестор, детали проекта также не проработаны. В ноябре 2022 г. Минтранс принял решение рассмотреть возможность строительства двух новых железнодорожных веток с пунктами пропуска на российско-китайской границе между Благовещенском и Хэйлунцзяном.

Еще одним спорным вопросом для Восточного полигона является перевозка контейнеров. В конце лета контейнерные операторы Московского транспортного узла^[7] предложили ввести порядок распределения между ними лимитов на перевозку контейнерных поездов в восточном направлении – по аналогии с порядком, введенным ранее для угольных компаний Кузбасса, направляющих экспорт в восточном направлении. В частности, предлагается внести изменения в правила недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре и в методику распределения между операторами квот на отправку контейнерных поездов из Московского транспортного узла (МТУ) на Дальний Восток.

C февраля-марта текущего года ОАО «РЖД» начало эксперимент по изменению системы согласования для контейнерных поездов, отправляющихся из МТУ на Дальний Восток. Так, квоты на перевозку получили владельцы наиболее крупных московских терминалов («Ховрино», «Электроугли»), при этом их объем превышает наличие поездов. Предполагается, что предложенная операторами методика обеспечит распределение половины квоты между операторами контейнерных поездов, а другой половины – между терминалами, в дальнейшем им предстоит согласовывать условия взаимодействия. Пока решения по данной инициативе не было принято.

На фоне роста импортных контейнерных перевозок из КНР в РФ перевозки в обратном направлении востребованы значительно меньше, из-за чего в крупных агломерациях центральной части России усиливается профицит контейнерного оборудования. Из-за накопления контейнеров в центральных регионах страны железнодорожные операторы предоставляют скидку грузоотправителям за их отправку в КНР. За перевозку из Москвы в данном направлении груза в 40-футовом контейнере (принадлежащем оператору) предусмотрен дисконт в 0,4-1,1 тыс. долларов, при перевозке из Санкт-Петербурга и Екатеринбурга – дисконт до 400 долларов^[8].

Тем временем «РЖД», в ожидании роста дефицита парка для вывоза импортных контейнеров с Дальнего Востока, хотят получить полномочия по принудительному привлечению порожних полувагонов, принадлежащих операторам, для их загрузки импортными контейнерами в пиковые периоды прибытия контейнеров в порты^[9]. В госмонополии отмечают, что во второй половине июля (15-27 июля) потери погрузки импортных контейнеров на терминалах ДВЖД из-за нехватки вагонов составили 7 234 TEU, при том, что за данный период времени с припортовых станций Приморского края отправлено свыше 16 тыс. порожних вагонов. Использование данных вагонов, по оценке «РЖД», позволило бы вывезти до 32 тыс. контейнеров.

Оплату таких полувагонов в «РЖД» предлагают осуществлять, исходя из наименьшего значения, установленного в договорах между «РЖД» и владельцами вагонов. В июле среднесуточный вывоз контейнеров с Дальнего Востока составил 3 235 TEU, что в 1,5 раза превышает показатель за аналогичный месяц прошлого года. Загрузка дальневосточных терминалов на сегодняшний день оценивается в 70%. В «РЖД» заявляют, что при достаточном количестве подвижного состава, может быть обеспечен вывоз 4 500 TEU в сутки.

Предложение «РЖД» не поддерживают в Союзе операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ^[10]), где полагают его незаконным и имеющим нерыночный характер в силу того, что оно не подпадает под ограничение по обстоятельствам отчуждения имущества для государственных нужд (стихийные бедствия, аварии, эпидемии, другие обстоятельства, носящие чрезвычайный характер). Предложенный «РЖД» уровень оплаты услуг операторов в СОЖТ оценивают как неприемлемо низкий. Операторы отмечают, что инициатива создаст риски для других перевозок, так как при изъятии парка операторов возникнут сложности при выполнении обязательств перед системообразующими предприятиями.

Среднесуточный вывоз контейнеров с Дальнего Востока за январь-июнь 2023 г. составил 2 350 TEU, что на 55% больше, чем за первое полугодие 2022 г. Всего из дальневосточных портов и терминалов за первое полугодие 2023 г. было вывезено 428 тыс. TEU (за аналогичный период прошлого года – 277 тыс. TEU).

Со своей стороны правительство в сфере регулирования контейнерных перевозок на Восточном полигоне упростило порядок прохождения таможенных процедур при ввозе импортных товаров через дальневосточные порты. Мера распространяется на компании, осуществляющие транзит в портах Дальнего Востока с последующей перевозкой товаров автомобильным и железнодорожным транспортом. Соответствующее постановление в августе подписал глава правительства М.Мишустин. Решение связано с ростом поставок товаров через морские пункты пропуска Дальнего Востока. Оформление транзита при использовании для вывоза контейнеров нескольких видов транспорта занимает больше времени.

В целях упрощения процедур, до конца 2026 г. импортеры освобождены от обязанности предоставлять обеспечение по уплате таможенных налогов и платежей. При этом товары должны ввозиться через одиннадцать морских пунктов пропуска на Дальнем Востоке. К ним относятся Владивосток, Восточный, Зарубино, Находка, Ольга, Посьет (Приморский край), Ванино, Де-Кастри, Николаевск-на-Амуре, Охотск, Советская Гавань (Хабаровский край). Список станций, где должна происходить перегрузка контейнеров с автомобилей на железнодорожные платформы, включает Артём-Приморский 1, Находку, Находку-Восточную, Угловую, Угольную, Уссурийск (Приморский край) и Советскую Гавань-Сортировочную (Хабаровский край).

Таким образом предполагается не допустить перегруженности дальневосточных портов (которая наблюдалась в 2021-22 гг.). По данным ФТС, прирост контейнерных перевозок в ДФО в текущем году составляет 34% по отношению к аналогичному периоду прошлого года (на дальневосточные порты приходится в целом порядка 60% контейнерооборота РФ^[11]). Несмотря на снижение затрат участников внешнеэкономической деятельности от предпринятого упрощения процедур, ожидается, что основной поток импортных грузов будет все же по-прежнему приходиться на Владивосток, Восточный и Находку, так как они расположены ближе к странам-экспортерам, в то время как Ванино, Де-Кастри, Советская Гавань находятся севернее, что предполагает увеличение затрат на транспортировку, перевалку и хранение.

Что касается развития инфраструктуры для контейнерных перевозок, то транспортная группа FESCO и ОАО «РЖД» рассчитывают построить дополнительную железнодорожную ветку, соединяющую грузовую станцию Владивосток и Владивостокский морской торговый порт (ВМТП, входит в FESCO). Ожидается, что проект позволит увеличить пропускную способность ВМТП для контейнерных поездов на 40%. ВМТП, таким образом, сможет обрабатывать до 10 пар контейнерных поездов в сутки (при текущем показателе в 7 поездов). Общее количество обрабатываемых в порту поездов может увеличиться с 10 до 12-14 пар в сутки. В рамках проекта «РЖД» и FESCO^[12] также намерены реконструировать пути приемоотправочного парка станции Владивосток.

За первый квартал текущего года ВМТП обработал на 15% больше грузов, чем в первом квартале 2022 г. Планируемый контейнерооборот в текущем году составляет 840 тыс. TEU (в 2022 г. – 770 тыс. TEU).

В пригороде Благовещенска компания «Евразия Логистикс» планирует построить логистический железнодорожный терминал для обработки и хранения контейнеров, генеральных грузов и техники. Он будет включать теплый и холодный склады площадью 2 тыс. кв. м (каждый). Ожидается, что логистический комплекс сможет обрабатывать до 150 тыс. тонн грузов в год. Объем инвестиций в проект должен составить около 130 млн рублей.

Наконец, резидент СПВ - компания ООО «Владивосток Энерго Логистика» («ВЭЛ», СП «РусГидро»^[13] и ООО «Соллерс Групп»)^[14], намерена к 2025 г. построить во Владивостоке сухой порт для экспортной перевалки контейнеров емкостью 2 700 TEU и грузооборотом 13 тыс. TEU в год. Контейнерный терминал будет располагать выходом к Транссибу за счет реконструкции железнодорожных путей, примыкающих к станции Гайдамак, где осуществляется выгрузка нефтепродуктов (Ленинский район Владивостока).

Объем инвестиций в проект оценивается в сумму порядка 2,5 млрд рублей. Его предполагается реализовать на территории, принадлежащей ТЭЦ-2. Площадка для создания сухого порта была высвобождена в процессе модернизации ТЭЦ-2 и ее перевода на газовое топливо (на участке прежде располагалось угольное поле станции).

В Еврейской АО тем временем планируется реализовать проекты, направленные на экспортные поставки углеводородов и железной руды. В июле региональные власти заключили соглашение о строительстве трансграничного железнодорожного перевалочного комплекса с китайской корпорацией Xuan Yuan (из соседней провинции Хэйлунцзян). Комплекс предполагается использовать для хранения и транспортировки сжиженного углеводородного газа, нефти и продуктов нефтехимии. Площадь комплекса должна составить 1 млн кв. м. Первый этап проекта планируется реализовать в 2024 г.

Запланированная пропускная способность комплекса составляет 350 тыс. TEU неопасных химических грузов в год. Потенциал работы с опасными химическими грузами на начальном этапе работы оценивается в 10 тыс. TEU. Региональные власти также предложили китайским инвесторам строительство инфраструктуры для отправки цистерн с СУГ через трансграничный железнодорожный переход.

Также власти региона подписали с Xuan Yuan соглашение о строительстве конвейерной системы через реку Амур по перевалке железорудного концентрата и других сыпучих грузов объемом около 10 млн тонн в год. В сентябре прошлого года сообщалось, что конвейерная система будет задействована и для перевалки угля. В случае реализации проекта конвейер станет еще одним каналом поставок железорудной продукции Кимкано-Сутарского ГОКа в КНР, в дополнение к мостовому железнодорожному переходу «Нижнеленинское – Тунцзян», по которому в январе-мае текущего года было перевезено 1 млн тонн грузов, в том числе 690 тыс. тонн угля и 310 тыс. тонн руды.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

---

[1] Строительство дублеров Кодарского, Кузнецовского и Северомуйского тоннелей.

[2] О планах в мае сообщал замглавы Минтранса В.Иванов.

[3] Прежде их срок действия должен был истечь уже 1 июля.

[4] За исключением четырех регионов – Кузбасс, Бурятия, Хакасия, Тува.

[5] По фискальным отчислениям нефтяная отрасль превосходит угольную отрасль в 47 раз.

[6] С 2008 г. переход был официально закрыт из-за несоответствия нормам обустройства.

[7] Предложение было направлено в ФАС старшим вице-президентом по операционной деятельности и взаимодействию с госорганами УК «Дело» Д.Илатовским.

[8] Обратная ситуация наблюдается в Иркутской области и Красноярском крае, где фиксируется высокий спрос на контейнеры в экспортном восточном направлении (для вывоза лесной и целлюлозно-бумажной продукции). В частности, высокие отрицательные ставки на выдачу контейнеров в Москве действуют для перевозки грузов в Иркутск и Красноярск для закрытия дефицита контейнеров в Восточной Сибири.

[9] Соответствующее обращение в августе направил в Минтранс заместитель генерального директора «РЖД» А.Шило.

[10] Включает «Трансконтейнер», «Национальную транспортную компанию», «Газпром транс», «Лукойл-Транс», холдинг «Деметра», «Мечел-Транс», «Нефтехимическую транспортную компанию», «Евросиб», «Новотранс», «Первого промышленного оператора», «Рефсервис», «Технотранс», «НефтеТранс Сервис», «Уголь-Транс», «ТрансЛес», «Трансгарант», «РэйлСпецТранс», «ТрансОйл» и др.

[11] По данным за июнь.

[12] Более 92,4% акций порта недавно перешли государству (Росимущество).

[13] Через АО «ГидроИнвест».

[14] Учреждено в феврале 2022 г. специально под проект создания грузового терминала.

Граница на замке

Пробка на переходе образовалась не впервые. Причиной систематических заторов член Национального комитета народного политического консультативного совета Китая, председатель этого комитета в Маньчжурии Лин Юн считает неисполнение российской стороной своих обязанностей: с момента открытия международного автомобильного пункта пропуска (МАПП) «Забайкальск» Россия и власти Забайкальского края так и не организовали двустороннее движение через погранпереход, и грузовые машины идут в Китай одним потоком с пассажирскими, тогда как с китайской стороны эти потоки разделены.

К марту этого года по сравнению с мартом 2022-го объёмы импорта из КНР в Россию выросли почти в 4 раза, превысив 250 тысяч тонн товаров.

Пропуск самоходной техники на границе России и Китая после мартовской блокировки возобновили после того, как на границе разобрались с очередью. Которая, впрочем, образовалась снова - по данным министерства по социальному, экономическому, инфраструктурному, пространственному планированию и развитию Забайкальского края, 26 марта на въезде в Китай стояли 246 автомобилей, выезжали из него 97 машин.

Сразу после заявления соседей

По информации, предоставленной правительством Забайкальского края, нынешний затор носит сезонный характер:

«По информации китайской стороны на территории города Маньчжурия 15 марта находится 5 тысяч единиц самоходной техники, 500 гружёных транспортных средств. Большое количество самоходной техники скопилось в преддверии строительного сезона. В целях разрешения сложившейся ситуации Министерством планирования и развития Забайкальского края достигнуты договоренности с Правительством Маньчжурии о временной приостановке ввоза самоходной техники (14-16.03.2023) и приоритетного пропуска гружёных транспортных средств», - говорится в информационной справке региональных властей.

Правительство Забайкальского края направило в Китай предложение перевести пункт пропуска с китайской стороны на круглосуточный режим, чтобы ситуация с громадной очередью не повторилась. Кроме того, было предложено ограничить количество ввозимой техники сотней единиц в сутки.

«Это позволит снять напряжённость на МАПП Забайкальск. С государственными контрольными органами проработан вопрос оптимизации их работы. Читинская таможня осуществляет оформление техники и грузов круглосуточно: в дневной смене работает до 30 сотрудников, в ночной - 5 сотрудников», - говорится в документе.

Здесь же уточняется, что реконструировать МАПП «под ключ» будут по государственной программе «Развитие транспортной системы» ведомственного проекта «Строительство, реконструкция и техническое перевооружение пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации». Контракт на 2,8 млрд рублей заключили с компанией «Телеком-Монтаж-Юг».

По подписанному ещё в 2009 году протоколу по расширению МАПП и реконструкции его грузового направления работы переход с российской стороны должны расширить в 2025-2027 годах. В 2022-2024 годах должны были пройти изыскательские работы, начало строительства планировалось на 2025 год, завершение – в 2027-м

Почему реконструкцию не начали раньше

Возникает резонный вопрос – почему с момента открытия МАПП Забайкальск, а это было в 1998 году – там так и не появилась вторая полоса для движения автотранспорта? Как отметил в беседе с корреспондентом EastRussia исполняющий обязанности заместителя председателя правительства края - министр планирования и развития региона Владимир Петраков, нынешняя ситуация не по нраву ни одной из сторон.

– Ни мы, ни наши китайские коллеги не удовлетворены текущей пропускной способностью МАПП, и мы совместно работаем над кардинальным изменением ситуации, это ежедневная скоординированная работа многих ведомств двух дружественных государств, – сообщил он. – Эта проблематика появилась не вчера. Другое дело, что если раньше были более характерны очереди с российской стороны, то сейчас – с китайской. Проблема роста очереди с китайской стороны во многом вызвана ростом количества самоходной техники в преддверии строительного сезона, в связи с чем китайскими коллегами было принято решение по приоритетному пропуску такой техники – то есть в начале дня пропускалась только самоходная техника, а уже после обеда большегрузы. Это спровоцировало рост количества большегрузов в очереди на китайской стороне.

Власти Забайкалья смогли договориться с Минтрансом о сдвиге срока завершения реконструкции МАПП влево почти на 2 года – на 1 квартал 2026 года. Кроме того здесь инициировали недавно принятый Государственной Думой и подписанный президентом закон, позволяющий регулировать очередь на подъезде к МАПП. Это позволило организовать совместно с Росгранстроем внедрение электронной очереди с российской стороны, которая полноценно заработает с 1 сентября 2023 года, а до этого её запустят здесь в тестовом режиме;

– По нашей инициативе с российской стороны МАПП переведён на круглосуточный режим работы и оптимизирован режим работы сотрудников уже давно, - утверждает Владимир Петраков. – Мы неоднократно обращались к нашим китайским коллегам с просьбой перевести МАПП на круглосуточный режим работы с китайской стороны, последнее такое официальное обращение с нашей стороны было сделано 16 марта в связи с осложнившейся обстановкой. Считаем, что это позволит быстро улучшить ситуацию с очередью с китайской стороны и будем настаивать на этом.  

После реконструкции планируемая пропускная способность составит 876 тысяч транспортных средств в год, то есть 2400 в сутки. Из них 500 легковых, 300 пассажирских и 1600 грузовых. При этом сооружения грузового направления будут перестроены так, чтобы можно было ввозить крупногабаритные и негабаритные грузы.

В числе намеченных изменений также: обустройство регулярного пассажирского направления. Для этого на МАПП собираются построить дополнительное здание для оформления пассажиров автобусов, в котором будут установлены отдельные кабины паспортного контроля. Кроме того планируется увеличить количество полос движения на легковом направлении и создать пешеходный коридор: построить и оборудовать специализированное здание для оформления физических лиц, следующих в пешем порядке на въезд и выезд из РФ.

 

В русле системных решений

Для отдаленных территорий речной транспорт часто является единственным способом доставки массовых грузов, он же играет и важную роль в выстраивании новых логистических коридоров, говорит первый зампред комитета по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Совфеда Галина Карелова. «Инфраструктура водного транспорта нуждается в качественных изменениях. Полагаем, что нужно разработать отдельный федеральный проект по развитию внутренних водных путей», – подчеркнула она.

Как уточнили в Минтрансе РФ, сейчас формируется нацпроект «Транспорт», который включает в себя программы «Развитие инфраструктуры опорной сети морских портов» (им до 2030 года предусмотрено 12 мероприятий по ДФО) и «Развитие опорной сети внутренних водных путей». Ожидается, что федеральное финансирование по нацпроекту начнется со следующего года.

Тем не менее, обращает внимание сенатор, следует предусмотреть средства из бюджета РФ конкретно на расширение возможностей судоходства по рекам Дальнего Востока. «Сейчас же это, прежде всего, забота самих регионов», – считает Галина Карелова (стоит сказать, региональные администрации бассейнов водных путей, на которых возложено содержание инфраструктуры и обеспечение безопасности движения на судоходных участках – это федеральные бюджетные учреждения).

«Я считаю, мы в целом не дорабатываем по рекам, поскольку все понимают, что проблема большая, связана с необходимость работать с руслами, дном, привлекать специальные земснаряды, – подчеркнул глава Минвостокразвития Алексей Чекунков. – Россия построена на реках, и без речной логистики, сколько не будем расшивать Восточный полигон, особенно на северах не достигнем успеха».

C проблемами судоходства почти ежегодно сталкивается Якутия. В прошлом году навигация проходила в сложных гидрологических условиях, связанных с продолжительным периодом маловодья на реке Яна. В связи с длительным отсутствием судоходных глубин как на баровом участке, так и на самой реке, наблюдалось длительное скопление судов. Низкие уровни воды также фиксировались на Вилюе.

В качестве факторов, которые осложняют работу флота, в Ленском речном пароходстве называют непроведение дноуглубительных работ, отсутствие аварийно-спасательных формирований в арктических районах, а также устаревание нормативных сроков арктической навигации, установленных еще почти полвека назад.

По аналогии с планом развития Северного морского пути необходимо утвердить план развития транспортно-логистической инфраструктуры северного завоза, говорит спикер Ил Тумэн Алексей Еремеев. Причем к 2029 году содержание опорных инфраструктурных объектов должно достигнуть 100% от норматива финансовых затрат.

Сложности с развитием судоходства есть и в других арктических регионах. В частности, в связи с разработкой нефтегазовых провинций Ямало-Ненецкого автономного округа у грузоотправителей повышается востребованность в услугах речного порта Лабытнанги, ближайшего к освоению месторождений. Но чтобы осваивать дальше грузопоток, необходимо расширять подходы. «Там есть целый ряд системных ограничений, которые накопились за последние десятилетия, с ними необходимо совместно разбираться. Это и вопросы дноуглубления, и вопросы содержания речного русла», – рассказал первый заместитель губернатора ЯНАО Александр Калинин.

В предыдущие годы в стране был сделан акцент на развитии Волго-Каспийского судоходного канала, продиктованном перспективами перевозок в рамках международного транспортного коридора «Север-Юг». Здесь организовали беспрецедентные по масштабам дноуглубительные работы. Чтобы обеспечить на всем протяжении канала проходную осадку не менее 4,5 м, одновременно работало до 40 судов дноуглубительного, вспомогательного флота.

В то же время значительно увеличить программу по дноуглублению на водных путях в других регионах страны не позволяла нехватка техники. По словам сенатора Андрея Шевченко, долгие годы обновление технического флота происходило недостаточными темпами. Это привело к тому, что сейчас имеется дефицит таких судов. К тому же осложняет ситуацию износ специализированного транспорта, отсутствие запчастей.

Раньше часть дноуглубительных работ выполнялась зарубежными подрядчиками, но в связи с внешнеполитической повесткой с российского рынка ушли такие европейские компании, специализирующиеся на дноуглублении, как Van Oord, Boscalis, Jan de Nul, Deme. Иностранцы помогали закрывать потребность в таких судах. На 2022 год емкость трюмов дноуглубительного флота России составляла около 40 тыс. куб. м, тогда как у одной Deme – 240 тыс. куб. м.

Для реки и для моря

Отдельная проблематика связана с обновлением торгового флота, прежде всего, в речных бассейнах, имеющих выход к арктическим морям.

На Севморпути уже работают три новых атомных ледокола проекта 22220 мощностью 60 МВт «Арктика», «Сибирь» и «Урал» (всего в период прошлогодней навигации в акватории СМП работали семь атомных и три дизельных ледокола). Кроме того, продолжается строительство атомоходов «Якутия» и «Чукотка» (срок завершения первого – конец 2024 года, второго – 2026-й). Заключены госконтракты на выпуск еще двух судов этого проекта, с окончанием строительства в 2028 и 2030 году. Одновременно на верфи «Звезда» ведутся работы по созданию крупнейшего в мире ледокола «Лидер» (проект 10510) мощностью 120 МВт. Планируемый срок его сдачи – 2027 год.

Как отметил заместитель гендиректора – руководитель дирекции Северного морского пути госкорпорации «Росатом» Вячеслава Рукша, в условиях наращивания ледокольной группировки, большую значимость приобретают суда класса река-море. С точки зрения объемных показателей они обеспечивают меньшую перевозку, чем арктические танкеры для транспортировки углеводородов, но этот флот развозит практически все грузы по побережью ледового океана.

При этом важно снижать темпы старения транспорта. В частности, у Ленского объединенного речного пароходства средний возраст судна составляет 31 год. Чтобы довести этот показатель хотя бы до 20 лет, нужно серьезное обновление, указывает Вячеслав Рукша.

Отчасти проблему должно разрешить появление Жатайской судоверфи в Якутии. Ее создание ведется на базе действующего предприятия, построенного в 1940-х и специализирующегося на судоремонте. Работы должны были завершиться еще в 2020 году, но сроки не раз переносились. Основной причиной стало удорожание стоимости проекта.

В этом году власти Якутии планируют завершить создание судостроительного комплекса. Мощности верфи будут рассчитаны на строительство до 10 судов класса река-море ежегодно, немаловажно, что помимо заказов на постройку флоту, предприятие продолжит оказывать услуги по судоремонту, отметил замминистра промышленности и торговли РФ Алексей Беспрозванных. 

Верфи покажут ледовый класс

Внимание к водному транспорту, обеспечивающему каботажные перевозки, на данный момент повышено и в свете законодательных новелл. С 1 апреля вступил в силу федеральный закон о северном завозе, хотя до сих пор, посетовала Галина Карелова, не определен его единый оператор, располагающий флотом. «Надеемся на скорейшее решение правительством этого вопроса. Важно, чтобы система северного завоза могла полноценно заработать в ближайшем будущем. Конечно, этого ждут наши северные регионы», – сказала сенатор.

Подзаконный акт относительно создания единого оператора пока не принят, он находится на согласовании в правительстве РФ, сообщил Алексей Чекунков. «Детально высчитываем вместе с Росатомом и со всеми субъектами, которые участвуют в северном завозе (это 25 таких регионов), для того чтобы не навредить. Здесь у нас принцип как в клятве Гиппократа – нельзя нарушать то, что уже работает. Создавая новое, нужно решать задачи стратегического развития, но не нарушая те цепочки, которые работают сейчас», – пояснил министр.

Основной смысл появления единого оператора для северного завоза как раз в создании соответствующего флота. И такие суда, по словам Алексея Чекнукова, должны появиться «через определенный, разумный срок».

Какой-то транспорт, выпускаемый сегодня серийно, может быть адаптирован к Дальнему Востоку. К примеру, для более южных сообщений возможна поставка сухогрузов проекта RSD59 (эти суда должны стать основой современного грузового флота класса река-море в России). Сложнее дело с проектами ледового класса для каботажных перевозок.

Если говорить об Арктике, сегодня судостроительная отрасль в первую очередь занята производством крупнотоннажных судов, которые будут обслуживать экспортный поток. «Жаль, что вторую верфь, как «Звезда», нигде не построили. Сейчас она загружена газовозами и танкерами», – свидетельствует Вячеслав Рукша.

Глава Минвостокразвития согласен, что для каботажных сообщений это серьезный вызов. «Уже прекратил работу атомный лихтеровоз «Севморпуть» (находившийся в составе арктического флота с 1988 года он исчерпал свой ресурс – прим. ред.) – уникальное судно, которое ходило по субсидируемым рейсам. Таких судов больше не производится, они не экономичны, а флот ледового класса для внутренних перевозок пока отсутствует как сущность», – признал он.

Впрочем, уточнил Вячеслав Рукша, два последних рейса лихтеровоза «Севморпуть» почти не потребовали субсидий, при этом загрузка была под 80-90%. Долгосрочные планы по развитию внутренних перевозок с государственным участием будут способствовать притоку частных инвестиций в эту логистику. «Не сомневаюсь, что СМП в ближайшие десятилетия будет также играть большую роль в динамике развития связанности территорий востока и запада», – убежден представитель Росатома.

У-дачные электрички

В компании-перевозчике АО «Экспресс Приморья» отмечают, что последние несколько лет популярность пригородного сообщения растет не только летом. Этому, считают в компании, способствует обновление парка электропоездов.

«Активное обновление подвижного состава началось в 2018 году. Сейчас из 28 электропоездов, работающих на Дальнем Востоке, 14 — новые — серии ЭП3Д. К концу года их количество увеличится до 19, — отметил генеральный директор АО «Экспресс Приморья» Константин Шелухин. — Согласно нашей статистике, именно обновление парка приносит около 10% дополнительного пассажиропотока».

Все новые электропоезда оснащены системами микроклимата, обеззараживания воздуха. В салонах создана доступная среда для людей с ограниченными возможностями здоровья – работают подъемники для маломобильных пассажиров, установлены таблички с тактильным шрифтом Брайля. Для контроля общественного порядка, безопасной посадки и высадки пассажиров на остановках на пульт управления машиниста выведена система видеонаблюдения в салонах и тамбурах. Кроме того, в новых электропоездах есть возможность заряжать мобильные телефоны, устройства для этого установлены в пассажирских креслах.

К обновлению подвижного состава приморцы, между тем, относятся неоднозначно. При обсуждении новостей об этом в социальных сетях мнения разделяются. Кому-то не нравится, что нет первого и второго класса как в старых электричках, кто-то ждет появления новых электричек на своем направлении, но и благодарность за более комфортные условия проезда перевозчик все же получает.

В компании уточнили, что новые электропоезда курсируют по всем пригородным маршрутам Приморья, вопрос организации 1, 2 класса комфортности также прорабатывается.

Полигон обслуживания «Экспресс Приморья»: Приморский и Хабаровский края, Амурская и Еврейская автономная области. Ежедневно пригородным транспортом пользуются около 19 тыс. человек.

При этом 65% из общего объема перевозок выполняется на территории Приморья. По данным регионального Минстранса, в 2023 году электричками воспользовались почти 5,5 млн жителей края, что на 11% больше, чем в 2022 году. Это максимальный показатель за последнее десятилетие.

В Приморье крупнейшие города и муниципальные округа связаны железной дорогой. Маршрутная сеть пригородных сообщений охватывает 19 муниципальных образований из 34, – почти везде, где проходит железная дорога, а общая длина всех 85 маршрутов, часть из которых является сезонными, более семи тыс. км. Ряд пригородных маршрутов имеют особую социальную значимость, так как обеспечивают транспортную доступность населения не обслуживаемых поездами дальнего следования участков (Новочугуевка, Хасан).

Самый дальний маршрут пригородного сообщения из Владивостока в Лесозаводск (Ружино) протяженностью 357 км. Дальше сообщение обеспечивается уже поездами дальнего следования.

Компания-перевозчик, учредителями которой являются ОАО «РЖД» и Приморский край, для выполнения перевозок использует 18 электропоездов и три плацкартных вагона. Плацкартные вагоны обновили в 2023 году, а парк пригородных поездов сейчас насчитывает десять новых электричек серии ЭП3Д.

Планов громадье

Задачи развития пассажирских железнодорожных сообщений поставлены на федеральном уровне. Правительством Российской Федерации утверждены долгосрочные планы комплексного социально-экономического развития городов до 2030 года. Наиболее остро стоят вопросы развития железнодорожных внутригородских и региональных сообщений по Владивостокской агломерации, Большому Камню (промышленный кластер), Арсеньеву (горнолыжный курорт), Хасанскому округу (федеральный круглогодичный морской курорт). Необходимо улучшение транспортной доступности между Владивостоком и Уссурийском, Находкой, другими территориями края, а также в направлении Хабаровска.

Поручения по вопросам развития пассажирских перевозок по этим и другим направлениям поставлены губернатором Приморского края. Региональным правительством сформирована рабочая группа, в которую также вошли представители администрации города Владивостока и Дальневосточной железной дороги.

«На данном этапе ведется предварительная проработка вопросов организации сообщений, обследование перспективных маршрутов, вариантов обустройства железнодорожной и городской инфраструктуры, проводятся социологические исследования (опросы населения)», — сказал заместитель министра транспорта Приморского края Сергей Цыбулин.

В числе проектов, направленных на комплексное развитие Владивостока — создание в дальневосточной столице «легкого метро». Проект вошел в мастер-план города и впервые был представлен губернатору Приморского края Олегу Кожемяко летом 2023 года. Позже мастер-план презентовали на ВЭФ-2023. Он был также одобрен президентом РФ Владимиром Путиным.

До 2030 года властям предстоит решить непростую задачу — снизить загруженность владивостокских автодорог за счет расширения сети маршрутов пригородных поездов, продления маршрутов в районы города, ранее не охваченные железнодорожным сообщением, к новым жилым кварталам. Вместе с этим рассматриваются вопросы размещения «перехватывающих» парковок для личных автомобилей, установления единого тарифа на поездку в поездах в пределах города и сквозного тарифа на поездки несколькими видами транспорта, оптимизации связанных автобусных маршрутов.

Ключевые этапы и мероприятия проекта будут установлены дорожной картой, которая разрабатывается и будет сформирована в течение 2024 года.

Уже известно, что во Владивостоке появится 11 станций системы «легкое метро». Станции проектируются таким образом, чтобы комфортно связать городские окраины с центром.

Как отметил первый заместитель начальника Дальневосточной дирекции моторвагонного подвижного состава Андрей Гамков, наряду с обновлением подвижного состава и обустройством новых остановочных пунктов в комплекс мероприятий, необходимых для создания «легкого метро», также входят увеличение частоты курсирования пригородных поездов, развитие путевой инфраструктуры железной дороги, сокращение времени следования в пути.

По мнению урбаниста, депутата городской думы Владивостока Антона Савенко, создание «легкого метро» во Владивостоке вполне реально, но что самое главное, необходимо.

«И, хотя сложностей хватает, необходимо искать возможности, — считает Антон Савенко. — Значительное преимущество рельсового транспорта в его большой провозимости и соответственно экономичности. "Легкое метро" должно стать магистральным транспортом, который перевозит большое количество горожан, из района в район, быстро и без пробок. Это снимет нагрузку с остальных видов транспорта, передвигаться на нем будет комфортнее. Маршрутную сеть автобусов можно будет оптимизировать, сделать ее более плотной, внутри районов. На мой взгляд, важнее даже не обновление подвижного состава, а удобные ритмы движения "легкого метро". Только это позволит сделать этот вид транспорта востребованным и действительно эффективным инструментом».

«Объемы грузовых перевозок в восточном направлении постоянно растут. Увеличиваются мощности приморских портов. В краевом Минтрансе отмечают, что это позитивно для экономики страны, развития региона, но одновременно с этим в условиях использования общей путевой инфраструктуры сдерживает возможности развития пассажирских сообщений в Приморье, — говорит Сергей Цыбулин. — Для увеличения частоты курсирования поездов, организации скоростных сообщений и запуска поездов по новым маршрутам требуется модернизация существующих и строительство новых железнодорожных путей, использование поездов с автономной тягой. Рассматривается возможность участия региона в обустройстве пассажирских платформ и терминалов. Проработка оптимальных решений сейчас проводится совместно с ОАО "РЖД" и федеральными властями».

Редкая «Ласточка» долетит до берегов Амура

Вопросы развития общественного транспорта и железнодорожного сообщения в числе приоритетных и в Хабаровском крае. К 2026 году на маршрут Хабаровск – Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань должен выйти скоростной поезд «Ласточка». Такое обещание в 2021 году сделал губернатор региона.

Расстояние от Хабаровска до Комсомольска-на-Амуре — второго по величине города в крае —  около 400 км, по прямой — около 270 км, по рельсам — 388 км. Время в пути по железной дороге на обычном поезде занимает девять часов, «Ласточка» могла бы преодолеть этот путь раза в полтора-два раза быстрее, в зависимости от количества остановок и среднепутевой скорости. Так, поезд «Юность» делает на пути своего следования из Хабаровска в Комсомольск-на-Амуре 23 остановки, а его среднепутевая скорость — 44 км/ч, у «Ласточек» этот показатель обычно выше 70 км/ч.

Главным препятствием для запуска скоростных поездов между Хабаровском и Комсомольском-на-Амуре является отсутствие электрификации пути. В 2023 году Главное управление государственной экспертизы выдало положительные заключения на проекты электрификации железной дороги на территории Хабаровского края от станции Волочаевка II (ЕАО) до Комсомольска-на-Амуре и далее к порту Ванино. Сейчас на этих участках ездят тепловозы. Предполагается, что электрификация вместе с прокладкой второго пути увеличит пропускную способность в два раза.

Для электрификации этого направления необходимо смонтировать 1,2 тыс. км контактной сети, а для его энергообеспечения и обслуживания построить 17 тяговых подстанций.

Также для подключения железнодорожного пути к электричеству предстоит проложить множество новых инженерных сетей, построить автомобильные дороги и новые железнодорожные подъезды к будущим тяговым подстанциям. От решения всех этих непростых задачи и зависит, когда полетит «Ласточка» вдоль Амура.

Сезон для льготников

Благодаря дотациям за последние шесть лет число субсидируемых авиасообщений выросло в полтора раза, и втрое увеличилось количество перевозимых пассажиров по льготным билетам (например, из отдаленных регионов в центральную часть России), проинформировала начальник отдела регулирования перевозок департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса РФ Екатерина Сухарникова.

В настоящее время перевозки субсидируются по 358 маршрутам, в том числе по 260 направлениям, пользующимся повышенным туристическим спросом, таким как Калининград, Санкт-Петербург, Петрозаводск, Сочи, Иркутск и др.

В 2024 году по всем дотируемым программам может быть перевезено не менее 3,8 млн пассажиров. «Это не итоговое ожидание на этот год. Перечень маршрутов и число пассажиров увеличивается по мере формирования экономии средств бюджета, – уточнила Екатерина Сухарникова. – По итогам прошлого года перевезли 4,8 млн пассажиров по 421 маршруту, хотя на начало этого года показатели составляли, соответственно, 4 млн и 409 маршрутов».

В последнее время субсидии де-факто снижаются. В 2022 году на эти цели суммарно по трем программам из госбюджета было направлено 27 млрд руб. В 2023-м выделено почти 30,5 млрд руб., но из них 2,8 млрд руб. пошли на покрытие задолженности перед авиакомпаниями, образовавшейся за предыдущий год в рамках исполнения 215-го постановления. На этот год по субсидируемым программам предусмотрено чуть более 25 млрд руб.

«Снижение объема субсидирования коснулось, в том числе, Единой дальневосточной компании. На 400 млн руб. (в 2024 году в сравнении с 2023-м – прим. ред.) у нас меньше. Вместе с тем мы планируем в 2024 году 39 маршрутов и [перевозку] 350 тыс. пассажиров», – сообщил директор департамента государственной поддержки и технологического развития Дальнего Востока и Арктики Минвостокразвития Виталий Эксузян.

Из-за ограниченности бюджетных средств программы субсидирования маршрутов могут попасть под оптимизацию. К тому же сейчас пересматриваются подходы к господдержке воздушных направлений. Одно из предложений – выделять дотации только в низкий сезон, рассказала замглавы Росавиации Наталья Андрианова. Также, добавила она, рассматривается переход к субсидированию полетов после т.н. раскатки маршрута, при этом нужно нормативно закрепить такое понятие.

«Субсидировать рейсы, конечно же, нужно в низкий сезон, – соглашается заместитель гендиректора авиакомпании Nordwind Антон Маттис. – В данном случае это январь-апрель и сентябрь-декабрь. При этом в новом документе о субсидировании, наверное, должны быть закреплены те или иные обязательства перевозчиков о выполнении определенной программы полетов в коммерческий период». 

Авиакомпании субсидиям не рады

К существующей системе дотаций у авиаперевозчиков накопилось немало претензий. Одна из главных – с момента принятия постановлений правительство ни разу не индексировало субсидии, выделяемые авиакомпаниям на льготные перевозки. «Авиакомпании теряют интерес к субсидируемым направлениям (речь о программах №1242 и №215 – прим. ред.), – признает зампред комитета Совета Федерации по экономической политике Александр Трембицкий. – Сейчас уже более 30% разрыв между субсидиями и реальной стоимостью полетов».

Авиакомпаниям особенно невыгодно работать на коротких расстояниях, подчеркнул заместитель гендиректора по коммерческой деятельности Red Wings Александр Крутов. «Допустим, мы эксплуатируем флот из самолетов SSJ-100. На расстоянии [полетов] до 500 км даже при 100-процентной загрузке, при максимальном тарифе эти перевозки не то, что не покрывают себестоимость, они не покрывают переменных расходов, то есть на керосин, аэропортовые сборы и зарплату экипажа. Такие маршруты и открывать нет смысла, ты не видишь, что будешь с этим делать дальше», – сетует менеджер.

В S7 проанализировали экономику полетов, выполняемых самолетом Embraer 170 на маршруте дальностью 700-800 км. Расходы за выполнение парного рейса с 2020 по 2023 год выросли с 790 тыс. руб. до 968 тыс. При этом субсидия оставалась на уровне 389 тыс. руб., а максимальная пассажирская выручка – на уровне 729 тыс. Уже в прошлом году рейс окупался только при загрузке борта свыше 80%. Вывод – нужна ежегодная индексация тарифов или размера субсидии.

Перезагрузки требует сами подходы к субсидированию. Это касается практики выбора маршрутов, на которых распространяется действие постановления №1242. В числе недостатков, которые приводят в авиакомпаниях – ежегодное определение маршрутов по сути с чистого листа; распыление финансирования на малочастотные направления, часть из которых не продерживается и года; низкое освоение выделенных средств, формирующее ложное представление о невостребованности мер поддержки.

«У нас программа №1242 очень гибкая, но по факту оказывается так, что себестоимость некоторых маршрутов даже при полной загрузке выше всей выручки от рейса, в связи с чем эти маршруты начинают отмирать. А на некоторых размер субсидии почти полностью компенсирует все расходы на рейс, там не обязательно даже людей возить, – говорит директор по стратегии S7 Игорь Веретенников. – Это дисбаланс. Требуется обточить размер субсидий по маршрутам, по расстояниям и проиндексировать, чтобы у нас не было ситуации, когда из региона, выбраться из которого можно только авиатранспортом, рейсы не выполняются вообще».

Сложности возникают по постановлению №215. Согласно нему, при распределении субсидий приоритет отдается в пользу авиакомпаний с современными судами российского производства. Этот критерий нужно исключить, убеждена Анастасия Плеткина из «Уральских авиалиний». Рейсы на дальнемагистральных направлениях сегодня невозможно выполнять на отечественных самолетах без промежуточных пересадок, уточнила она. Как следствие, это сужает возможности перевозчиков. «Если по маршруту Москва – Благовещенск в 2023 году субсидии получали два перевозчика, в 2024-м – один. Как результат, по году будет перевезено гораздо меньше пассажиров», – ожидает Анастасия Плеткина. 

Приоритет местным

Генеральный директор авиакомпании «Аврора» Константин Сухоребрик предлагает распределять субсидии в пользу местных и региональных линий, считая господдержку магистральных направлений в нынешних бюджетных условиях избыточной. В 2023 году гражданской авиацией России перевезено 105 млн человек. Это выше результата 1990 года на 15%. Но если брать маршруты внутри ДФО, перевозки к показателю 33-летней давности сократились в 8 раз.

Себестоимость полетов, выполняемых воздушными судами малой вместимости на местных линиях, выше, чем у лайнеров, которые обслуживают дальние направления. Кроме того, аэропортовые сборы для региональной авиации несоизмеримо выше: на Дальнем Востоке они доходят до 21 тыс. руб. за тонну, тогда как в европейской части страны составляют 500-600 руб.

«В субсидиях в первую очередь нуждается население, проживающее в труднодоступных районах, связь с которыми обеспечивает местная и региональная авиация. У бюджетов регионов денег категорически не хватает», – подчеркнул Константин Сухоребрик.

Региональные власти не раз обращались за федеральной поддержкой по субсидированию внутрирайонных и межрайонных авиаперевозок. Например, из бюджета Якутии в среднем по межрайонным направлениям субсидируется 9 мест на рейсе. Но для удовлетворения потребности населения арктических территорий эту квоту необходимо увеличить вдвое, указывали в республике.

Впрочем, регионы, поддерживающие местные авиамаршруты, должны унифицировать подходы к дотированию рейсов, обратил внимание гендиректор «Авроры». Это позволит рассчитывать на дополнительную федеральную помощь.

«Когда мы идем в Минфин и просим восстановить местные перевозки, нам говорят, у вас у каждого из 11 регионов Дальнего Востока свое положение о субсидировании. Это как зоопарк: кто-то финансирует пассажира, кто-то – рейс, кто-то дает аванс, кто-то делает по факту, а кто-то компенсирует [перевозчику] убытки. Минфин говорит, когда разберетесь со всеми 11 субъектами, приходите, может быть, вам поможем», – рассказал Константин Сухоребрик.

При этом действие программы №1172 он оценивает позитивно. За последние 6 лет авиаперевозки внутри ДФО увеличились вдвое, хотя потребность в перелетах у дальневосточников не удовлетворена и требуются дополнительные ассигнования. Но в этом году субсидии, наоборот, срезаются (в 2023-м сумма составляла 5,9 млрд руб., в 2024-м – 5,5 млрд), и, если ситуация не изменится, пассажиропоток упадет, резюмировал менеджер. 

На пути к автономии

Известно, что Минтранс России вышел с инициативой создания фонда для капремонта и реконструкции аэродромов – независимого от бюджета источника финансирования. Идея была поддержана главой государства.

Появление фонда обусловлено дефицитом бюджетных ассигнований на требуемый объем развития аэропортового хозяйства. В дополнении к этой цели гендиректор Центра стратегических разработок на транспорте Антон Корень предлагает направлять часть денег из нового источника на покрытие выпадающих доходов перевозчиков при организации местных рейсов.

Подобная практика более полувека назад была внедрена в США. Доходы поступают от связанных с авиацией акцизов на пассажиров, груз и топливо. Эти сборы не облагаются налогами и аккумулируются в специальном фонде, который финансирует капзатраты на развитие аэропортовой инфраструктуры, системы ОрВД и субсидирует региональные и местные перевозки.

Пилотный проект может быть обкатан двух-трех регионах. «Начать можно с небольших сумм, отработать сам механизм. Уверен на 100%, он должен обеспечить те самые недостающие средства в размере достаточно большого количества миллиардов рублей на развитие местных, региональных перевозок и аэродромов. Преимущество данного механизма в том, что он не подвержен кризисным явлением. То есть при секвестре никаких сокращений не происходит – отрасль ровно столько генерит доходов, столько и получает обратно», – пояснил Антон Корень.

Создание внебюджетного фонда для реконструкции аэродромов сейчас в процессе, подтвердила Наталья Андрианова, но если туда подгружать воздушные перевозки, нагрузка вырастет существенно. Нужно понимать, что за все платит пассажир и это, безусловно, приведет к росту стоимости билета, говорит замглавы Росавиации.

Между тем, считает руководитель Центра стратегических разработок на транспорте, подходы здесь могут быть гибкими. Как один из вариантов, ввести дополнительные сборы на высокодоходных маршрутах, к примеру, на международных или курортных направлениях. «Человек, летящий на Мальдивы, Сейшелы, с удовольствием, чтобы полететь, заплатит дополнительную тысячу рублей, а может, и десять, и он не почувствует это», – полагает Антон Корень.