Железная дорога застопорила развитие портов

Из-за лимитирующих пропускных способностей железнодорожной инфраструктуры в Хабаровском крае стоит на паузе несколько инвестпроектов по перевалке грузов на морской транспорт, заявил губернатор региона Михаил Дегтярев. В частности, компании «Дальтрансуголь» и «ВаниноТрансУголь», утвердили свои инвестиционные программы под расширение мощностей. Регион в этом оказал им содействие, выделив земельные участки, однако сдерживающим фактором является состояние Восточного полигона, сказал губернатор.

Проблема коснулась и еще нереализованных проектов. «Суммарно замороженными на сегодняшний день являются инвестиционные портовые проекты мощностью 56 млн т. Они стоят на паузе», – констатировал Михаил Дегтярев, добавив, что это относится к проекту порта Дальний, а также к терминалу в Совгавани по перевалке сжиженного газа.

С проблемами сталкиваются и в Приморском крае. Негативное влияние оказывают действующие ограничения на сети железных дорог на погрузку контейнеров с экспортными грузами в адрес местных портов. «У нас Восточная стивидорная компания с начала года теряет в перерабатывающей способности до 10 тыс. контейнеров в месяц за счет неурегулированности вопроса с вывозом экспорта. Это совокупно где-то $18-20 млн выручки. Конкретно, Приморский край потерял за полгода в налоговых поступлениях порядка 300 млн руб.», – сообщил председатель совета директоров ГК «Дело» Сергей Шишкарев.

Ситуация с нехваткой пропускных мощностей у РЖД может повлиять на перспективное развитие контейнерного терминала в порту Восточный. По словам Сергея Шишкарева, планируется увеличить переработку ВСК до 1,7 млн TEU (контейнеров в 20-футовом исчислении) ежегодно. «Но мы сегодня не можем вывезти экспортные контейнеры на наш же терминал – до 10 тыс. TEU в месяц. Какой смысл тогда вкладываться, развивать. Подчеркну, здесь не государственные, полностью частные инвестиции. Зачем увеличивать в три раза фактическую перерабатывающую способность терминала, если мы эти грузы не привезти, не вывезти не можем», – подчеркнул председатель совета директоров ГК «Дело». 

БАМ ставят на второй путь

В настоящее время ведутся проектные работы по третьему этапу программы модернизации БАМа и Транссиба. «Уже сейчас в стадии проектирования находится 85 объектов, строительством которых займемся за горизонтом 2024 года. Задельное проектирование нужно, чтобы у нас уже была готовая документация, к тому моменту, когда будет принято решение о реализации третьего этапа развития Восточного полигона», – рассказал заместитель гендиректора ОАО «РЖД» Андрей Макаров.

Реализация этого этапа предполагает строительство более 2 тыс. км вторых путей и свыше 1,5 тыс. искусственных сооружений. Фактически БАМ полностью будет двухпутной магистралью, как сегодняшний Транссиб.

За счет реконструкции провозные способности Восточного полигона к портам и погранпереходам ДФО к 2030 году можно будет довести до 210 млн т (как известно, целевой показатель второго этапа, рассчитанного до 2025 года – 180 млн т). «На этом не останавливаемся. Делали оценку перспективной грузовой базы к 2030 году дополнительных грузов, которые поедут с Центральной России, с Урала, с тех станций, которые у нас находятся западнее Тайшета, и видим, что к 2030 году это будет плюс 45 млн т, плюсом с территории Восточного полигона дополнительно поедет (в восточном направлении) порядка 35 млн т дополнительно», – проинформировал замглавы Минтранса РФ Валентин Иванов.

Конечно, встает вопрос, насколько железнодорожная инфраструктура обеспечит в будущем заявки грузоотправителей. По словам замминистра, эти предпосылки заставляют дальше смотреть на перспективы развития БАМа и Транссиба. Сейчас обсуждается программа мер, которая позволит довести провозные мощности Восточного полигона под объем в 255 млн т к 2032 году.

При этом предполагается привлечение внебюджетных средств на данные цели. В первый деловой день на ВЭФ-2023 подписано соглашение между РЖД, компанией «Бамтоннельстрой-Мост» и Газпромбанком. Стороны договорились о развитии крупных объектов инфраструктуры Байкало-Сибирской магистрали и Транссиба. Для достижения ежегодной провозной способности Восточного полигона не менее 255 млн т необходимо строительство дополнительных инженерных сооружений: моста через Амур у Комсомольска, Кодарского, Кузнецовского, Северомуйского тоннелей. Во сколько обойдется строительство этих объектов не сообщается, но известно, что создание только Северомуйского тоннеля требовало 60 млрд руб. в ценах 2019 года.

В свою очередь генеральный директор ООО «Универсальная логистика» Ирина Ольховская предлагает модернизировать участок Смоляниново – Находка. Поскольку железнодорожный путь здесь проходит через перевалы, для обеспечения роста перевозок к портам Находка и Восточный придется строить обходные перегоны и тоннели. «Строительство обходов Хмыловский – Находка-Восточный, Тигровый – Партизанск и Смоляниново – Тигровый – это быстро достижимые точки роста, которые позволят в короткие сроки нарастить провозную способность на данном направлении на 50 млн т в год», – сообщила Ирина Ольховская, уточнив, что вложения в этот участок будут меньше, чем в бамовские стройки.

В 2021 году создание обходного участка Тигровый – Партизанск (протяженность – 61,4 км) оценивалось в 36,3 млрд руб., Хмыловский – Находка-Восточная (6,2 км) – 30,4 млрд руб., Смоляниново – Тигровый (34,2 км) – более 49 млрд руб.

С концессией и без

Для привлечения внебюджетных источников финансирования важно, насколько будет выработана жизнеспособная финансовая модель. Как проинформировал первый вице-президент Газпромбанка Павел Бруссер, к настоящему времени проведены консультации с рядом инвесторов, они проявили заинтересованность к инфраструктурным проектам РЖД.

«Мы спорим относительно условий сделки, формата и требований банков к обеспечению, процентным ставкам, но подчеркну, проект абсолютно точно окупаем», – заверил он.

Сейчас ведется работа в двух направлениях. «По концессионным инициативам мы находимся в процессе согласования условий с органами исполнительной власти. Второе движение по этому проекту – это обсуждение схемы договора генерального подряда с обязательством подрядчика привлечь финансирование под долгосрочный контракт жизненного цикла с РЖД, т.н. механизм EPC (когда компания берет на себя весь комплекс работ от инжиниринга до пусконаладки – прим. ред.)», – рассказал представитель Газпромбанка. Никто раньше с нуля такие EPC-контракты не структурировал, добавил он, но сегодня к ним проявляют интерес и другие финансовые организации.

Эффектами от внедрения новой договорной модели может стать стабильность прогнозирования финансовых потоков на долгосрочный период строительства, сокращение сроков строительного цикла проекта и снижение риска выхода за пределы бюджета. При этом маржинальность EPC-контракта в сравнении с договором генерального подряда может быть заметно выше.

«Схема имеет несколько особенностей. Во-первых, она не требует государственного финансирования на стадии проектирования и строительства. То есть государственные деньги не нужны, и запустить эту схему можно прямо сейчас в отличие от концессионной…Кроме того, запуская проект сейчас, эта схема позволит правильным образом управлять инфляционными ожиданиями. Понятно, что чем дольше мы затягиваем запуск проекта, тем больше мы подвержены инфляции в поставках сырья, материалов, техники. Запуская проект, сразу получаем дополнительный экономический эффект», – изложил идею Павел Бруссер.

Грузоотправители конкурируют за мощности Восточного полигона, которые остаются ограниченными на фоне роста перевозок. В ОАО «РЖД» предложили внедрить механизм ship-or-pay (вези или плати) на третьей очереди Восточного полигона. Он предполагает закрепление за грузоотправителями обязанности по перевозке определенного объема грузов. Для клиента и перевозчика предлагается ввести взаимные обязательства – перевозчик обязуется перевезти согласованный объем груза, а грузоотправитель должен оплатить его, даже в том случае, если он не был предъявлен к перевозке.

Подобный механизм пока ни разу не применялся «РЖД» в полной мере. Препятствием было отсутствие нормативной возможности предоставить приоритет на путях общего пользования для грузоотправителей, заключающих такие контракты. Ранее «РЖД» намеревались в первую очередь заключать договоры ship-or-pay с угольными компаниями. При этом внесенный правительством в 2021 г. законопроект о введении подобного механизма на железных дорогах был отозван из Госдумы в конце мая.

В «РЖД» не уточняли, какой объем грузовой базы предполагается охватить контрактами ship-or-pay и на каком из этапов третьей очереди Восточного полигона. Также пока в «РЖД» не сформировали приоритетов для грузоотправителей, которые могут быть гарантированно получены при заключении контрактов ship-or-pay (рассматривались такие варианты как приоритетный провоз и неизменность тарифов).

Проект третьей очереди расширения Восточного полигона пока не утвержден. Он должен включать три этапа – расширение к 2029 г. мощностей до 197 млн тонн в год (главным образом, для вывоза угля с Эльгинского месторождения компании «ЭЛСИ» в Якутии), достижение к 2030 г. провозной способности в 210-212 млн тонн и дальнейшее расширение мощности до 255 млн тонн (к 2032 г.) за счет возведения трех новых тоннелей в Бурятии и Забайкалье^[1] и моста через Амур в Хабаровском крае (концессия компании «Бамтоннельстрой-Мост» Р.Байсарова и Газпромбанка). Концессионная инициатива оценивается в 588 млрд рублей.

Правительство предварительно рассчитывает выделить из ФНБ 200-218 млрд рублей^[2] на реализацию этапа по расширению провозной мощности до 255 млн тонн, при этом ОАО «РЖД» оценивает потребность финансирования из ФНБ в 300 млрд рублей (общая стоимость реализации этапа оценивается в госмонополии в 450-460 млрд рублей). Мероприятия, обеспечиваемые «РЖД» в рамках данного этапа (помимо концессий), оцениваются в более чем 1,2 трлн рублей. В Минтрансе и «РЖД» не уточняли, какие именно мероприятия предполагается финансировать за счет средств ФНБ.

В конце мая правительство продлило действие временных правил определения очередности перевозок грузов на Восточном полигоне до конца текущего года^[3]. Напомним, что правила недискриминационного доступа были приостановлены в марте 2022 г. Временные правила направлены на высвобождение мощностей Восточного полигона для грузов с более высокой добавленной стоимостью (чем уголь)^[4] и для внутрироссийских перевозок.

В текущем году временные правила подверглись некоторым корректировкам – был повышен приоритет для коксующегося угля и антрацита (доля коксующегося угля в экспорте в восточном направлении составила в текущем году 48%, а в 2022 г. - 36%). В марте дан приоритет лесной продукции, в начале мая среди контейнерных перевозок был введен повышенный приоритет для экспорта сельскохозяйственных и продовольственных грузов, для перевозок грузов, связанных с формированием государственного материального резерва, и для транзитных грузов, перевозимых в объемах, гарантированных межправительственными соглашениями. Тем временем с 1 апреля в категорию субсидируемых грузов перешли нефтепродукты (бензин, дизельное топливо, авиакеросин), перевозимые в направлении дальневосточных и части сибирских регионов (Иркутская область и Красноярский край).

Тем не менее наличие у ряда регионов, лидирующих в угледобыче, квоты по вывозу угольной продукции не устраивает нефтяников. В августе главный исполнительный директор «Роснефти» И.Сечин предложил пересмотреть приоритетность вывоза в восточном направлении экспортного угля – в пользу продукции нефтеперерабатывающих предприятий. Заинтересованы в этом Ачинский НПЗ, Комсомольский НПЗ, Ангарская НХК «Роснефти», а также Хабаровский НПЗ, принадлежащий ННК Э.Худайнатова, и Омский НПЗ «Газпром нефти».

В «Роснефти» указали на то, что отгрузка экспортного угля из регионов, на которые распространяется квота (Кузбасс, Бурятия, Хакасия, Тува), в первом квартале 2023 г. увеличилась на 8,5% и заняла 70% в общем объеме перевозок. Напротив, был зафиксирован спад перевозки грузов с высокой валовой добавленной стоимостью и долей налоговых отчислений в федеральный бюджет^[5]. Так, по итогам первого квартала объем поставки нефтеналивных грузов в восточном направлении сократился на 9,2%.

И.Сечин предложил положить в основу методологии доступа к железнодорожной лимитирующей инфраструктуре принцип максимизации доходов российской бюджетной системы, исключить приоритет угольных предприятий по отношению к отраслям с высокой добавленной стоимостью и обеспечить приоритет всех грузов, вырабатываемых на предприятиях с непрерывным процессом производства (нефтедобыча и переработка, нефтехимия, нефтяной кокс, СУГ). В методологию предлагается включить принцип сохранения занятости населения в регионах с узкопрофильной экономикой с учетом индекса социальной напряженности. В руководстве «Роснефти» попросили дать поручения ОАО «РЖД» (установить более высокий приоритет продукции российских НПЗ) и правительству (принять новую методологию доступа к железнодорожной инфраструктуре). Президент РФ В.Путин поручил первому вице-премьеру А.Белоусову рассмотреть данные предложения.

Весной текущего года о проблеме заявляли и в «Газпром нефти», где предлагали увеличить приоритет перевозки в условиях риска снижения выпуска топлива. Со своей стороны Минэнерго предлагало перевести нефтепродукты, поставляющиеся на Дальний Восток (и во внутреннем, и в экспортном сообщении), из пятой категории очередности в четвертую. Такое решение, тем не менее, не дало бы нефтепродуктам приоритета по отношению к экспортному углю из четырех регионов, имеющих квоту. В «РЖД» оценивали, что перенос вывозимого из данных регионов угля в шестую категорию позволил бы за квартал дополнительно вывезти около 2 млн тонн грузов с высокой стоимостью, включая 0,8 млн тонн нефтепродуктов, 1 млн тонн черных металлов, удобрения и зерно. В «РЖД» оценивали вклад от такого решения в федеральный бюджет в 25 млрд рублей, а увеличение доходов самой госмонополии - на 1 млрд рублей.

При предполагаемом предоставлении приоритета нефтепродуктам неизбежно встает вопрос разделения грузов по всем высокомаржинальным отраслям, в том числе химической промышленности и металлургии. Эксперты отрасли полагают, что изменению приоритетности в перевозках можно предпочесть возможность точного согласования с «РЖД» приоритета для определенных маршрутов через конкретные порты. Тем не менее такие планы пока не обсуждаются.

Следует отметить, что за первое полугодие текущего года регионы, располагающие квотой, выполнили план отгрузок в восточном направлении. Из Кемеровской области вывезено 26,8 млн тонн угля (100% квоты), из Хакасии – 3,1 млн тонн (103,6%), из Бурятии – 4,5 млн тонн (112,3%), из Тувы – 0,3 млн тонн (101,2%).

Между тем для увеличения экспорта угля реализуется ряд железнодорожных проектов, включая частную инициативу. Компания «ЭЛСИ» А.Авдоляна и А.Исаева в августе отчиталась о строительстве 200 км Тихоокеанской железной дороги – частной железнодорожной ветки от Эльгинского месторождения угля в Якутии до побережья Охотского моря в Хабаровском крае. На побережье предполагается строительство угольного порта «Эльга». Общая протяженность дороги должна превысить 500 км. Со стороны месторождения к настоящему времени уложено 140 км путей, а со стороны мыса Манорский на побережье – 60 км. Поставки угля по этой железной дороге в будущем оцениваются в 30 млн тонн в год. Ввод железной дороги в эксплуатацию намечен на 2026 г., порта – на 2025 г. До 2026 г. для вывоза эльгинского угля предполагается задействовать мощности Восточного полигона «РЖД».

«Железные дороги Якутии» рассчитывают в текущем году начать строительство подъездных путей к таможенному пункту пропуска «Джалинда – Мохэ» на границе с КНР в Амурской области (Сковородинский район). Строительство путей рассматривается как один из этапов проекта строительства железнодорожного мостового перехода между Амурской областью и КНР (провинция Хэйлунцзян), который планируется использовать для экспорта угля в Китай. Ежегодный грузопоток оценивается в более чем 20 млн тонн.

Восстановление и строительство подъездных путей пройдет на ныне заброшенном участке «Сковородино – Рейново» (69 км). Также рассматривается вариант возобновления работы смешанного пограничного пункта пропуска в целях начать грузовые перевозки до окончания строительства железнодорожных путей к Джалинде. Экспортные товары из Якутии предполагается доставлять до пункта речным и автомобильным транспортом.

Напомним, что регулярное грузовое и пассажирское сообщение через построенный в 1993 г. переход «Джалинда – Мохэ» было приостановлено в 2004 г. на фоне низких пассажирского и грузового потоков^[6], а мостовой переход отсутствовал. Власти Якутии и Приамурья заинтересованы в строительстве моста, в 2022 г. они подписали меморандум о сотрудничестве по данному проекту. Тем не менее пока не определен инвестор, детали проекта также не проработаны. В ноябре 2022 г. Минтранс принял решение рассмотреть возможность строительства двух новых железнодорожных веток с пунктами пропуска на российско-китайской границе между Благовещенском и Хэйлунцзяном.

Еще одним спорным вопросом для Восточного полигона является перевозка контейнеров. В конце лета контейнерные операторы Московского транспортного узла^[7] предложили ввести порядок распределения между ними лимитов на перевозку контейнерных поездов в восточном направлении – по аналогии с порядком, введенным ранее для угольных компаний Кузбасса, направляющих экспорт в восточном направлении. В частности, предлагается внести изменения в правила недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре и в методику распределения между операторами квот на отправку контейнерных поездов из Московского транспортного узла (МТУ) на Дальний Восток.

C февраля-марта текущего года ОАО «РЖД» начало эксперимент по изменению системы согласования для контейнерных поездов, отправляющихся из МТУ на Дальний Восток. Так, квоты на перевозку получили владельцы наиболее крупных московских терминалов («Ховрино», «Электроугли»), при этом их объем превышает наличие поездов. Предполагается, что предложенная операторами методика обеспечит распределение половины квоты между операторами контейнерных поездов, а другой половины – между терминалами, в дальнейшем им предстоит согласовывать условия взаимодействия. Пока решения по данной инициативе не было принято.

На фоне роста импортных контейнерных перевозок из КНР в РФ перевозки в обратном направлении востребованы значительно меньше, из-за чего в крупных агломерациях центральной части России усиливается профицит контейнерного оборудования. Из-за накопления контейнеров в центральных регионах страны железнодорожные операторы предоставляют скидку грузоотправителям за их отправку в КНР. За перевозку из Москвы в данном направлении груза в 40-футовом контейнере (принадлежащем оператору) предусмотрен дисконт в 0,4-1,1 тыс. долларов, при перевозке из Санкт-Петербурга и Екатеринбурга – дисконт до 400 долларов^[8].

Тем временем «РЖД», в ожидании роста дефицита парка для вывоза импортных контейнеров с Дальнего Востока, хотят получить полномочия по принудительному привлечению порожних полувагонов, принадлежащих операторам, для их загрузки импортными контейнерами в пиковые периоды прибытия контейнеров в порты^[9]. В госмонополии отмечают, что во второй половине июля (15-27 июля) потери погрузки импортных контейнеров на терминалах ДВЖД из-за нехватки вагонов составили 7 234 TEU, при том, что за данный период времени с припортовых станций Приморского края отправлено свыше 16 тыс. порожних вагонов. Использование данных вагонов, по оценке «РЖД», позволило бы вывезти до 32 тыс. контейнеров.

Оплату таких полувагонов в «РЖД» предлагают осуществлять, исходя из наименьшего значения, установленного в договорах между «РЖД» и владельцами вагонов. В июле среднесуточный вывоз контейнеров с Дальнего Востока составил 3 235 TEU, что в 1,5 раза превышает показатель за аналогичный месяц прошлого года. Загрузка дальневосточных терминалов на сегодняшний день оценивается в 70%. В «РЖД» заявляют, что при достаточном количестве подвижного состава, может быть обеспечен вывоз 4 500 TEU в сутки.

Предложение «РЖД» не поддерживают в Союзе операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ^[10]), где полагают его незаконным и имеющим нерыночный характер в силу того, что оно не подпадает под ограничение по обстоятельствам отчуждения имущества для государственных нужд (стихийные бедствия, аварии, эпидемии, другие обстоятельства, носящие чрезвычайный характер). Предложенный «РЖД» уровень оплаты услуг операторов в СОЖТ оценивают как неприемлемо низкий. Операторы отмечают, что инициатива создаст риски для других перевозок, так как при изъятии парка операторов возникнут сложности при выполнении обязательств перед системообразующими предприятиями.

Среднесуточный вывоз контейнеров с Дальнего Востока за январь-июнь 2023 г. составил 2 350 TEU, что на 55% больше, чем за первое полугодие 2022 г. Всего из дальневосточных портов и терминалов за первое полугодие 2023 г. было вывезено 428 тыс. TEU (за аналогичный период прошлого года – 277 тыс. TEU).

Со своей стороны правительство в сфере регулирования контейнерных перевозок на Восточном полигоне упростило порядок прохождения таможенных процедур при ввозе импортных товаров через дальневосточные порты. Мера распространяется на компании, осуществляющие транзит в портах Дальнего Востока с последующей перевозкой товаров автомобильным и железнодорожным транспортом. Соответствующее постановление в августе подписал глава правительства М.Мишустин. Решение связано с ростом поставок товаров через морские пункты пропуска Дальнего Востока. Оформление транзита при использовании для вывоза контейнеров нескольких видов транспорта занимает больше времени.

В целях упрощения процедур, до конца 2026 г. импортеры освобождены от обязанности предоставлять обеспечение по уплате таможенных налогов и платежей. При этом товары должны ввозиться через одиннадцать морских пунктов пропуска на Дальнем Востоке. К ним относятся Владивосток, Восточный, Зарубино, Находка, Ольга, Посьет (Приморский край), Ванино, Де-Кастри, Николаевск-на-Амуре, Охотск, Советская Гавань (Хабаровский край). Список станций, где должна происходить перегрузка контейнеров с автомобилей на железнодорожные платформы, включает Артём-Приморский 1, Находку, Находку-Восточную, Угловую, Угольную, Уссурийск (Приморский край) и Советскую Гавань-Сортировочную (Хабаровский край).

Таким образом предполагается не допустить перегруженности дальневосточных портов (которая наблюдалась в 2021-22 гг.). По данным ФТС, прирост контейнерных перевозок в ДФО в текущем году составляет 34% по отношению к аналогичному периоду прошлого года (на дальневосточные порты приходится в целом порядка 60% контейнерооборота РФ^[11]). Несмотря на снижение затрат участников внешнеэкономической деятельности от предпринятого упрощения процедур, ожидается, что основной поток импортных грузов будет все же по-прежнему приходиться на Владивосток, Восточный и Находку, так как они расположены ближе к странам-экспортерам, в то время как Ванино, Де-Кастри, Советская Гавань находятся севернее, что предполагает увеличение затрат на транспортировку, перевалку и хранение.

Что касается развития инфраструктуры для контейнерных перевозок, то транспортная группа FESCO и ОАО «РЖД» рассчитывают построить дополнительную железнодорожную ветку, соединяющую грузовую станцию Владивосток и Владивостокский морской торговый порт (ВМТП, входит в FESCO). Ожидается, что проект позволит увеличить пропускную способность ВМТП для контейнерных поездов на 40%. ВМТП, таким образом, сможет обрабатывать до 10 пар контейнерных поездов в сутки (при текущем показателе в 7 поездов). Общее количество обрабатываемых в порту поездов может увеличиться с 10 до 12-14 пар в сутки. В рамках проекта «РЖД» и FESCO^[12] также намерены реконструировать пути приемоотправочного парка станции Владивосток.

За первый квартал текущего года ВМТП обработал на 15% больше грузов, чем в первом квартале 2022 г. Планируемый контейнерооборот в текущем году составляет 840 тыс. TEU (в 2022 г. – 770 тыс. TEU).

В пригороде Благовещенска компания «Евразия Логистикс» планирует построить логистический железнодорожный терминал для обработки и хранения контейнеров, генеральных грузов и техники. Он будет включать теплый и холодный склады площадью 2 тыс. кв. м (каждый). Ожидается, что логистический комплекс сможет обрабатывать до 150 тыс. тонн грузов в год. Объем инвестиций в проект должен составить около 130 млн рублей.

Наконец, резидент СПВ - компания ООО «Владивосток Энерго Логистика» («ВЭЛ», СП «РусГидро»^[13] и ООО «Соллерс Групп»)^[14], намерена к 2025 г. построить во Владивостоке сухой порт для экспортной перевалки контейнеров емкостью 2 700 TEU и грузооборотом 13 тыс. TEU в год. Контейнерный терминал будет располагать выходом к Транссибу за счет реконструкции железнодорожных путей, примыкающих к станции Гайдамак, где осуществляется выгрузка нефтепродуктов (Ленинский район Владивостока).

Объем инвестиций в проект оценивается в сумму порядка 2,5 млрд рублей. Его предполагается реализовать на территории, принадлежащей ТЭЦ-2. Площадка для создания сухого порта была высвобождена в процессе модернизации ТЭЦ-2 и ее перевода на газовое топливо (на участке прежде располагалось угольное поле станции).

В Еврейской АО тем временем планируется реализовать проекты, направленные на экспортные поставки углеводородов и железной руды. В июле региональные власти заключили соглашение о строительстве трансграничного железнодорожного перевалочного комплекса с китайской корпорацией Xuan Yuan (из соседней провинции Хэйлунцзян). Комплекс предполагается использовать для хранения и транспортировки сжиженного углеводородного газа, нефти и продуктов нефтехимии. Площадь комплекса должна составить 1 млн кв. м. Первый этап проекта планируется реализовать в 2024 г.

Запланированная пропускная способность комплекса составляет 350 тыс. TEU неопасных химических грузов в год. Потенциал работы с опасными химическими грузами на начальном этапе работы оценивается в 10 тыс. TEU. Региональные власти также предложили китайским инвесторам строительство инфраструктуры для отправки цистерн с СУГ через трансграничный железнодорожный переход.

Также власти региона подписали с Xuan Yuan соглашение о строительстве конвейерной системы через реку Амур по перевалке железорудного концентрата и других сыпучих грузов объемом около 10 млн тонн в год. В сентябре прошлого года сообщалось, что конвейерная система будет задействована и для перевалки угля. В случае реализации проекта конвейер станет еще одним каналом поставок железорудной продукции Кимкано-Сутарского ГОКа в КНР, в дополнение к мостовому железнодорожному переходу «Нижнеленинское – Тунцзян», по которому в январе-мае текущего года было перевезено 1 млн тонн грузов, в том числе 690 тыс. тонн угля и 310 тыс. тонн руды.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

---

[1] Строительство дублеров Кодарского, Кузнецовского и Северомуйского тоннелей.

[2] О планах в мае сообщал замглавы Минтранса В.Иванов.

[3] Прежде их срок действия должен был истечь уже 1 июля.

[4] За исключением четырех регионов – Кузбасс, Бурятия, Хакасия, Тува.

[5] По фискальным отчислениям нефтяная отрасль превосходит угольную отрасль в 47 раз.

[6] С 2008 г. переход был официально закрыт из-за несоответствия нормам обустройства.

[7] Предложение было направлено в ФАС старшим вице-президентом по операционной деятельности и взаимодействию с госорганами УК «Дело» Д.Илатовским.

[8] Обратная ситуация наблюдается в Иркутской области и Красноярском крае, где фиксируется высокий спрос на контейнеры в экспортном восточном направлении (для вывоза лесной и целлюлозно-бумажной продукции). В частности, высокие отрицательные ставки на выдачу контейнеров в Москве действуют для перевозки грузов в Иркутск и Красноярск для закрытия дефицита контейнеров в Восточной Сибири.

[9] Соответствующее обращение в августе направил в Минтранс заместитель генерального директора «РЖД» А.Шило.

[10] Включает «Трансконтейнер», «Национальную транспортную компанию», «Газпром транс», «Лукойл-Транс», холдинг «Деметра», «Мечел-Транс», «Нефтехимическую транспортную компанию», «Евросиб», «Новотранс», «Первого промышленного оператора», «Рефсервис», «Технотранс», «НефтеТранс Сервис», «Уголь-Транс», «ТрансЛес», «Трансгарант», «РэйлСпецТранс», «ТрансОйл» и др.

[11] По данным за июнь.

[12] Более 92,4% акций порта недавно перешли государству (Росимущество).

[13] Через АО «ГидроИнвест».

[14] Учреждено в феврале 2022 г. специально под проект создания грузового терминала.

Граница на замке

Пробка на переходе образовалась не впервые. Причиной систематических заторов член Национального комитета народного политического консультативного совета Китая, председатель этого комитета в Маньчжурии Лин Юн считает неисполнение российской стороной своих обязанностей: с момента открытия международного автомобильного пункта пропуска (МАПП) «Забайкальск» Россия и власти Забайкальского края так и не организовали двустороннее движение через погранпереход, и грузовые машины идут в Китай одним потоком с пассажирскими, тогда как с китайской стороны эти потоки разделены.

К марту этого года по сравнению с мартом 2022-го объёмы импорта из КНР в Россию выросли почти в 4 раза, превысив 250 тысяч тонн товаров.

Пропуск самоходной техники на границе России и Китая после мартовской блокировки возобновили после того, как на границе разобрались с очередью. Которая, впрочем, образовалась снова - по данным министерства по социальному, экономическому, инфраструктурному, пространственному планированию и развитию Забайкальского края, 26 марта на въезде в Китай стояли 246 автомобилей, выезжали из него 97 машин.

Сразу после заявления соседей

По информации, предоставленной правительством Забайкальского края, нынешний затор носит сезонный характер:

«По информации китайской стороны на территории города Маньчжурия 15 марта находится 5 тысяч единиц самоходной техники, 500 гружёных транспортных средств. Большое количество самоходной техники скопилось в преддверии строительного сезона. В целях разрешения сложившейся ситуации Министерством планирования и развития Забайкальского края достигнуты договоренности с Правительством Маньчжурии о временной приостановке ввоза самоходной техники (14-16.03.2023) и приоритетного пропуска гружёных транспортных средств», - говорится в информационной справке региональных властей.

Правительство Забайкальского края направило в Китай предложение перевести пункт пропуска с китайской стороны на круглосуточный режим, чтобы ситуация с громадной очередью не повторилась. Кроме того, было предложено ограничить количество ввозимой техники сотней единиц в сутки.

«Это позволит снять напряжённость на МАПП Забайкальск. С государственными контрольными органами проработан вопрос оптимизации их работы. Читинская таможня осуществляет оформление техники и грузов круглосуточно: в дневной смене работает до 30 сотрудников, в ночной - 5 сотрудников», - говорится в документе.

Здесь же уточняется, что реконструировать МАПП «под ключ» будут по государственной программе «Развитие транспортной системы» ведомственного проекта «Строительство, реконструкция и техническое перевооружение пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации». Контракт на 2,8 млрд рублей заключили с компанией «Телеком-Монтаж-Юг».

По подписанному ещё в 2009 году протоколу по расширению МАПП и реконструкции его грузового направления работы переход с российской стороны должны расширить в 2025-2027 годах. В 2022-2024 годах должны были пройти изыскательские работы, начало строительства планировалось на 2025 год, завершение – в 2027-м

Почему реконструкцию не начали раньше

Возникает резонный вопрос – почему с момента открытия МАПП Забайкальск, а это было в 1998 году – там так и не появилась вторая полоса для движения автотранспорта? Как отметил в беседе с корреспондентом EastRussia исполняющий обязанности заместителя председателя правительства края - министр планирования и развития региона Владимир Петраков, нынешняя ситуация не по нраву ни одной из сторон.

– Ни мы, ни наши китайские коллеги не удовлетворены текущей пропускной способностью МАПП, и мы совместно работаем над кардинальным изменением ситуации, это ежедневная скоординированная работа многих ведомств двух дружественных государств, – сообщил он. – Эта проблематика появилась не вчера. Другое дело, что если раньше были более характерны очереди с российской стороны, то сейчас – с китайской. Проблема роста очереди с китайской стороны во многом вызвана ростом количества самоходной техники в преддверии строительного сезона, в связи с чем китайскими коллегами было принято решение по приоритетному пропуску такой техники – то есть в начале дня пропускалась только самоходная техника, а уже после обеда большегрузы. Это спровоцировало рост количества большегрузов в очереди на китайской стороне.

Власти Забайкалья смогли договориться с Минтрансом о сдвиге срока завершения реконструкции МАПП влево почти на 2 года – на 1 квартал 2026 года. Кроме того здесь инициировали недавно принятый Государственной Думой и подписанный президентом закон, позволяющий регулировать очередь на подъезде к МАПП. Это позволило организовать совместно с Росгранстроем внедрение электронной очереди с российской стороны, которая полноценно заработает с 1 сентября 2023 года, а до этого её запустят здесь в тестовом режиме;

– По нашей инициативе с российской стороны МАПП переведён на круглосуточный режим работы и оптимизирован режим работы сотрудников уже давно, - утверждает Владимир Петраков. – Мы неоднократно обращались к нашим китайским коллегам с просьбой перевести МАПП на круглосуточный режим работы с китайской стороны, последнее такое официальное обращение с нашей стороны было сделано 16 марта в связи с осложнившейся обстановкой. Считаем, что это позволит быстро улучшить ситуацию с очередью с китайской стороны и будем настаивать на этом.  

После реконструкции планируемая пропускная способность составит 876 тысяч транспортных средств в год, то есть 2400 в сутки. Из них 500 легковых, 300 пассажирских и 1600 грузовых. При этом сооружения грузового направления будут перестроены так, чтобы можно было ввозить крупногабаритные и негабаритные грузы.

В числе намеченных изменений также: обустройство регулярного пассажирского направления. Для этого на МАПП собираются построить дополнительное здание для оформления пассажиров автобусов, в котором будут установлены отдельные кабины паспортного контроля. Кроме того планируется увеличить количество полос движения на легковом направлении и создать пешеходный коридор: построить и оборудовать специализированное здание для оформления физических лиц, следующих в пешем порядке на въезд и выезд из РФ.

 

Место на карте

Если из Читы, не сворачивая на юг Забайкалья, ехать по федеральной трассе или Транссибу в сторону дальневосточных портов, придется преодолеть расстояние в 3 тыс. км, говорит Александр Осипов. Затем груз нужно перегружать на морской транспорт и идти более 1 тыс. км вдоль китайского побережья. «После этого снова вторая перевалка, и придется ехать фактически в обратную сторону: в направлении центральных районов КНР или развозя груз по южным провинциям Китая. В этом плане у Забайкалья принципиально иная возможность», – подчеркнул губернатор.

В регионе насчитывается 8 железнодорожных и автомобильных пунктов пропуска (ЖДПП и АПП), расположенных на границе с КНР и Монголией.

Сейчас огромное количество востребованного импорта перемещается через сухопутные границы, а не морем, утверждает первый вице-президент Газпромбанка Алексей Чичканов. И наоборот, миллионы тонн экспортных грузов, перераспределенных на восток с западных границ России, также покидают страну по суше. В этом отношении Забайкальский край – крупнейшая точка входа/выхода внешнеторгового трафика, считает менеджер. 

Пункты пропуска нацеливают на рост

Основным каналом внешнеторговых перевозок рассматривается переход Забайкальск – Маньчжурия, на который и сегодня приходится весомая доля сухопутных перевозок между Россией и КНР. За счет развития его пунктов пропуска и расширения терминальной инфраструктуры технические возможности этого транспортного коридора с нынешних 17,9 млн т в год (расчетная мощность железнодорожного пункта – 17 млн т, автомобильного – 0,9 млн т) в будущем могут возрасти до 46 млн т.

Примерно в 180 км восточнее расположен второй по значимости транспортный коридор –Приаргунск – Хэйшаньтоу. Пока что там функционирует автомобильный пункт. Как уточнил губернатор, принято решение о его модернизации, которая к 2026 году должна быть закончена. Пропускная способность здесь увеличится более чем в 5 раз.

Вместе с тем комплексным проектом предусмотрено создание железнодорожной пограничной линии протяженностью 25 км, двух перегрузочных терминалов. Сейчас, говорит Александр Осипов, совместно с Минтрансом и китайской стороной рассматриваются вопросы строительства ЖДПП. На территории КНР для соединения с сетью железных дорог необходимо построить участок Хэйшаньтоу – Хайлар.

«Китайская сторона не одно десятилетие об этом просила. Еще в 1950-х тянули эту ветку, но осложнившиеся потом межправительственные отношения не позволили это сделать. Сейчас все играет на руку, чтобы создать еще один серьезный железнодорожный переход, понимая, как сложно наращивать крайне загруженный ЖДПП Забайкальск», – сказал глава Забайкальского края.

В планах – организовать между Приаргунском и Хэйшаньтоу беспилотное движение грузов на магнитной тяге протяженностью 5 км. Для организации подобного сообщения нужен будет отдельный регламент таможенного оформления грузов.

Развитие может получить и транспортный коридор с Монголией, проходящий через ЖДПП Соловьевск, что в 80 км от города Борзя. Перевозки через него могут составить 10 млн т ежегодно. Сейчас меняется режим работы пункта пропуска с двухстороннего на многосторонний, тем самым появится возможность перевозки не только грузов в/из Монголии, но и Китая.

От Соловьевска железнодорожное сообщение действует до станции Чойбалсан. Между тем в 2022 году в Монголии начато строительство линии Чойбалсан – Хуут – Бичигт, которое позволит выйти на сеть Китайских железных дорог. Данный коридор сможет обеспечить короткий путь с Транссиба к Пекину и Желтому морю, отмечается в презентации Забайкалья.

По финансированию данных проектов вопрос является открытым. В то же время до конца 2025 года Росгранстрой постарается завершить в крае реконструкцию трех АПП (Олочи, Соловьевск, Верхний Ульхун), сообщил директор департамента государственной политики в области обустройства пунктов пропуска через госграницу Минтранса РФ Михаил Кокаев.

В целом, согласно расчетам краевого правительства, провозную способность погранпереходов Забайкалья нужно довести до 85 млн т ежегодно, то есть они смогут принять дополнительно не менее 67 млн т. В частности, мощность ЖДПП Забайкальск должна составить 36 млн т, ЖДПП Приаргунск – 29 млн, ЖДПП Соловьевск – 3 млн, АПП Забайкальск – 10 млн, АПП Староцурухайтуйский – 1 млн, АПП Олочи – 1 млн, АПП Покровка – 1 млн, АПП Соловьевск – 3 млн, АПП Верхний Ульхун – 0,5 млн т. 

Альтернатива портам

По словам Александра Осипова, вложения в развитие переходов края оцениваются менее 50 млрд руб. «Это, конечно, иная альтернатива по сравнению с инвестированием, до конца не подсчитанным, несколько триллионов рублей в развитие Восточного полигона (III этап программы модернизации БАМа и Транссиба – прим. ред.) Все большая часть [финансирования реконструкции] Восточного полигона укладывается восточнее Забайкальского края. То есть мы подсчитывали, минимум в 60 раз дешевле инвестировать в развитие трансграничной инфраструктуры в Забайкалье, чтобы перевозить соответствующие грузы», – заявил он.

Вместе с тем, сделал оговорку губернатор, отправка грузов в порты – это более широкие транспортно-логистические возможности. «Безусловно, это (модернизация походов к портам прим. ред.) надо делать, но в нынешних условиях, рассматривая быстрые решения, нужно смотреть на Забайкалье», – уточнил глава региона.

Научный руководитель Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин уверен, что конкуренция за логистические ресурсы регионам ДФО не грозит. «Там все нужно [развивать] заново. Контейнеры с производственной комплектацией, товарами народного потребления из всего АТР, это не один Китай, это Малайзия, Индонезия и т.д., приходили к нам кругосветным образом, через Индийский океан, Красное море, Суэцкий канал. И уже из Антверпена или Амстердама они приходили в Белый Раст, под Москвой. Здесь глупости не было, поскольку логистика была выгодная. Но по независящим от нас обстоятельствам переполюсовка сейчас неизбежна», – говорит Михаил Блинкин.

Косвенно на это указывает и намерения FESCO, у которой в распоряжении не только портовые активы, но и терминалы в Хабаровске, Новосибирске, Томске. К концу 2025 года транспортная группа планирует построить в Забайкальске железнодорожный хаб по переработке на первом этапе до 150 тыс. TEU (контейнеров в 20-футовом эквиваленте) ежегодно. Затраты оцениваются в 4-4,5 млрд руб., проинформировал вице-президент FESCO по взаимодействию с органами государственной власти и внешним связям Сергей Сидоров.

«Потенциал терминала в Забайкальске огромный. Он позволит на 40% увеличить нам количество завозимых контейнеров из Китая в РФ. В денежном выражении по импорту – это порядка $5 млрд по году», – пояснил он. 

Кабы не хабы

Важный инструмент для раскрытия транзитного потенциала Забайкалья – появление транспортно-логистических центров (ТЛЦ) в Чите, Забайкальске, Борзе. Помимо прочего, они будут работать на нужды будущей международной территории опережающего развития, которую предполагается запустить в регионе.

Основными объектами ТЛЦ станут терминалы по обработке импорта, в том числе для обслуживания мультимодальных перевозок, склады временного хранения в бондовой зоне. Использование последней позволит снизить издержки резидентам на единовременную выплату таможенных пошлин и сборов, а также снизить сроки доставки груза до покупателя. Бондовые склады в первую очередь будут ориентированы на сетевых ритейлеров, приобретающих оптовые партии товаров и реализующих их в рознице, в том числе через маркетплейсы.

Другая часть объектов предназначена для экспортных навалочных грузов: минеральных удобрений, руд, металлургического и энергетического угля. В России есть опыт экспорта угля в контейнерах открытого типа, такую технологию возможно тиражировать, но проблема в том, что соответствующего контейнерного парка в РФ мало. Поэтому увеличить объемы экспортных поставок планируется за счет дополнительного вовлечения в обработку грузов терминалов на китайской стороне.

Проект создания хабов планируется реализовать с использованием механизма концессии.

«Как концессионер, мы предполагаем построить внутреннюю и внешнюю железнодорожную, автомобильную инфраструктуру к этим центрам, железнодорожные терминалы и сопутствующую инженерную инфраструктуру», – рассказал Алексей Чичканов. В роли концедента предлагается выступить администрации Забайкальского края.

Предметом концессионных соглашений должна стать и базовая инфраструктура, считает президент ГК «Евросиб» Дмитрий Никитин. Мер по модернизации Восточного полигона, которые утверждены РЖД, явно не хватает, чтобы обеспечить все заявленные объемы грузоотправителей, свидетельствует он. По словам менеджера, сейчас развивается участок Карымская – Борзя для обеспечения пропуска 60 пар поездов в сутки или провоза примерно 60 млн т грузов в год. «Это не 85 млн т. Можно сделать сколько угодно логистических центров, инфраструктура будет сдерживать», – рассуждает Дмитрий Никитин.

О применение механизмов ГЧП на железнодорожном транспорте говорится много, но примеров мало. Сдерживающим фактором является узкий круг финансовых организаций, готовых содействовать подобным проектам. В настоящий момент два банка остались в концессии на транспорте, остальные ушли, обратил внимание помощник президента РФ Игорь Левитин. «К сожалению, у нас сегодня нет институтов развития для транспорта, тогда как для промышленности есть», – резюмировал он.

Еще один фактор – неотлаженная нормативная база, хотя здесь обещаны перемены. «В работе целый ряд законодательных инициатив по развитию ГЧП. Упомяну одну: у нас до сих пор не разрешено включать в соглашения о государственно-частном партнерстве, будь то модернизация или расширение, объекты, находящиеся в частной собственности, – рассказал зампред комитета Совфеда по экономической политике Константин Долгов. – Это лакуну надо устранить, мы это обязательно сделаем с Минэкономразвития. Потому что это максимально расширит наши возможности».

Полагаясь на «Байкал», держать в уме Ан-2

Для единой дальневосточной авиакомпании уточнены объемы поставок воздушных судов в обозримом будущем. В 2024-2026 годах запланировано приобретение 39 единиц авиатехники отечественного производства: 8 самолетов SSJ New, 10 ЛМС-901 «Байкал», 10 вертолетов Ми-171А2 и 11 Ми-171А3. Об этом сообщил на прошлой неделе замглавы Минвостокразвития Анатолий Бобраков.

До 2030 года для местных авиалиний планируется дополнительно приобрести 95 «Байкалов», которые придут на смену биплану Ан-2, для чего строится сборочный цех в Комсомольске-на-Амуре, добавил чиновник. Планируется, что производитель поставит авиатехнику Государственной транспортной лизинговой компании, после чего та передаст их в финансовую аренду эксплуатанту.

«Совместно с авиакомпанией «Аврора», одним из основных будущих эксплуатантов самолета «Байкал» на Дальнем Востоке, готовим специальные требования под взлетно-посадочные полосы, наземную инфраструктуру для эксплуатации этих самолетов для того, чтобы обеспечить минимизацию затрат на обустройство новых аэродромов», – рассказал замминистра.

На Дальнем Востоке сейчас свыше 400 посадочных площадок, и анализ, проведенный с регионами, показал, что 175 из них необходима модернизация для приема новых легкомоторных лайнеров.

«Заменить на наш взгляд двухдвигательные самолеты L-410 или Ан-28 (могут брать на борт 19 и 18 пассажиров – прим. ред.) однодвигательным самолетом «Байкал», наверное, не совсем удастся, тем более вместимость «Байкала» будет в два раза меньше, – высказал мнение заместитель гендиректора АО «Авиакомпания “ИрАэро”» Сергей Крупнов. – L-410 эксплуатируются не только в Иркутской области, есть также Архангельский объединенный авиаотряд, Камчатское авиационное предприятие, ранее они эксплуатировались в Хабаровском и Красноярском крае».

И все же «Байкал» на сегодня выглядит наиболее продвинутым проектом. До конца текущего года ЛМС-901 должен получить сертификат типа на базовую версию лайнера, проинформировал замдиректора департамента авиационной промышленности Минпромторга РФ Михаил Пересадин.

Между тем, полагает гендиректор Центра стратегических разработок в гражданской авиации Антон Корень, до начала массовых поставок «Байкала» пройдет не менее шести-семи лет. Чтобы не столкнуться с дефицитом парка, работающего в данном сегменте авиаперевозок, необходимо разработать механизм восстановления ресурса Ан-2 с применением инструментов господдержки. Таким образом можно поставить на крыло 40-50 самолетов, подсчитал эксперт.

Напомним, Ан-2 строился в СССР до начала 1970-х, после чего выпуск биплана продолжался по лицензии в Китае и Польше. Из Польши поступали запчасти к двигателю самолета, но в прошлом году прямые поставки прекратились, свидетельствует директор по развитию АО «Полярные авиалинии» Сергей Анциферов.

Конечно, альтернативой Ан-2 являются вертолетные перевозки, хотя себестоимость полета на этой технике несравнимо выше, но и с данными машинами возникают сложности. Так, для продления срока службы вертолетов Ми-8МТВ нужна замена хвостовых балок, говорит Сергей Анциферов: «Мы обратились к промышленности с заявкой на 19 хвостовых балок для нашего парка до 2030 года. Пока не получили ответа. На 2024 год балок нет, это надо учитывать». Кроме того, чтобы снизить зависимость от импортных запчастей, вертолетам Ми-8 требуется замена вспомогательной силовой установки Safir чешского производства на отечественную АИ-9. Здесь также вопрос остается открытым, уточнил менеджер. 

Ахиллесова пята авиаотрасли

Не лучшим образом обстоит ситуация с самолетами, обеспечивающими региональные перевозки. В настоящий момент в таком парке насчитывается 150 машин советского производства, из которых 95-98 единиц техники – Ан-24 и Ан-26. Средний возраст самолетов составляет 50 лет.

«Из доклада ГосНИИ гражданской авиации следовало, что к 2030 году будет списана четверть этих самолетов. По нашему мнению, остановка этого парка наступит значительно раньше, а именно с 2028 года», – заявил Сергей Зорин, первый заместитель гендиректора ООО «Группа компаний “Истлэнд”» (в нее входит авиакомпания «Ангара»). Одна из причин высоких темпов списания – техника быстрее стала отрабатывать ресурс из-за перераспределения перевозок с иностранных лайнеров, таких как DHC-8, на отечественный флот.

Перевозчики делают ставку в обновлении парка на будущие самолеты Ил-114-300 и ТВРС-44. Однако первый не является полноценной заменой Ан-24, утверждает Сергей Зорин, поскольку он достаточно требователен к инфраструктуре, не на каждую полосу сможет совершить посадку, а создание «Ладоги», как представляется сегодня, не вполне синхронизировано с темпами выбытия Ан-24.

«В комплексной программе [развития авиатранспортной отрасли] указано, что с 2025 года должны поставляться первые суда, но в общении с заводом-изготовителем услышали, что в лучшем случае первые 10 штук ТВРС-44 появятся в 2027 году», – рассказал представитель «Истлэнда».

Поскольку в нынешних реалиях Ан-24/Ан-26 нет адекватной замены, авиаторы предлагают продлить им ресурс. Хотя в этом направлении немало препятствий. Сказывается высокая стоимость работ (капитальный ремонт оценивается около 200 млн руб.), что ставит под сомнение экономическую целесообразность их проведения. Влияет проблема доступа к украинской документации (одним из производителей Ан-24 являлся Киевский авиазавод), необходимой для поддержания летной годности самолета, и в особенности тот факт, что АО «Арамильский авиационный ремонтный завод», единственное предприятие в РФ, которое ремонтирует турбовинтовые двигатели АИ-24 для Ан-24/Ан-26, не справляется с потоком заказов. Компания работает как на гражданскую авиацию, так и на оборонку.

«Квоты, которые выделяются гражданским эксплуатантам, в 2,5 раза меньше, чем наша потребность по отработке ресурса. И это без учета двигателей, которые отказывают в процессе эксплуатации», – подчеркнул Сергей Зорин.

Действительно, основная проблема по Ан-24 связана с силовыми установками, подтверждает Сергей Крупнов. «В течение 2024-2025 годов нам нужно обслужить 24 двигателя. На сегодняшний день Арамильский завод подтвердил возможность ремонта лишь четырех двигателей в 2024-м и четырех в 2025-м», – проинформировал замгендиректора «ИрАэро».

Он также высказал опасение из-за возможных проблем с лайнерами Sukhoi Superjet, в конструкции которых применена франко-российская силовая установка SaM146. Как известно, ее выпуск стал невозможен после того, как из проекта вышли иностранные партнеры.

В новой версии SSJ New будут использованы отечественные двигатели ПД-8. Однако перейти на машины с российским агрегатом получится не столь быстро, уверен представитель «Ир Аэро». «По нашему мнению, темпы производства новых самолетов SSJ New с ПД-8 будут гораздо медленнее, чем та скорость, с которой Sukhoi Superjet с SaM146 будут останавливаться ввиду отсутствия авиационных двигателей», – говорит Сергей Крупнов.

Таким образом, не исключил он, в обозримом будущем, возможно уже в 2025 году, может образоваться разрыв в эксплуатируемом парке, когда SSJ будет не хватать. 

Улетные цены

Для решения вопросов о продлении ресурса советской авиатехнике предлагается создать совместную группу с Росавиацией, Минпромторгом, хотя в федеральных ведомствах выступают все же за усиление контроля за сроками выпуска новых самолетов.

Вместе с тем в авиакомпаниях озвучивают еще одну важную проблематику – относительно ценообразования будущего парка. Стоимость «Байкала» уже оценивается порядка 300 млн руб., что почти в 2,3 раза выше первоначальной цены, сообщил Сергей Анциферов. Напомним, ранее недовольство удорожанием ЛМС-901 высказал вице-премьер Юрий Трутнев.

В немалую сумму обойдется эксплуатантам и флот для региональных сообщений. Поставки самолетов, которые придут на замену Ан-24/Ан-26, стартуют от 1,5 млрд руб. за каждую единицу, называют в «Полярных авиалиниях».

Стоимость ТВРС-44 уже превышает 2 млрд руб., в свою очередь уточнил Сергей Зорин. Это сопоставимо с ценой реактивных среднемагистральных самолетов, которые по вместимости в три-четыре раза больше «Ладоги».

Приобрести технику за такую цену будут способны лишь крупные компании, как «Аврора» и «КрасАвиа», которым затраты профинансирует бюджет, заявил первый замгендиректора «Истлэнда». «Никакой коммерческой составляющей в этом самолете может не быть, если цена останется той же самой. Тем более нужно учитывать, что для региональной авиации себестоимость летного часа выше за счет высоких аэропортовых сборов, ГСМ, а также расходов по транспортировке топлива – всю доставку авиаперевозчики берут на себя», – пояснил Сергей Зорин, добавив, что сильно заработать на новом самолете перевозчики не смогут, поскольку подавляющая часть аэропортов по регламенту не функционирует в ночное время.

«У ТВРС-44 будет выше стоимость летного часа, чем у существующих Ан-24/Ан-26. Соответственно это ляжет на стоимость билета либо на местные бюджеты в качестве субсидирования этих перевозок», – резюмировал менеджер.

Однако цена новых лайнеров смущает и авиапредприятия, контролируемые госструктурами. Исходя из сегодняшних цен, заявляемых разработчиками техники, необходимый объем инвестиций в обновление парка судов «Полярных авиалиний» до 2032 года превышает 15 млрд руб., подсчитали в авиакомпании. При этом, напомнил представитель отрасли, одной из трудностей при окупаемости вложений для дальневосточных перевозчиков является низкий пассажиропоток и платежеспособность населения на фоне высоких эксплуатационных затрат авиаторов.

Поэтому нужны особые меры поддержки со стороны государства. «Предлагается вариант решения вопроса в части установления повышающих поправочных коэффициентов в 1,5 раза в зависимости от стоимости воздушного судна к размеру субсидии, предоставляемой из федерального бюджета российским авиакомпаниям, осуществляющим внутрирегиональные и местные перевозки на территории ДФО, на финансирование обеспечения части затрат на уплату лизинговых платежей», – комментирует Сергей Анциферов.

Но и этого недостаточно с учетом удорожания воздушных судов. Возможно способствовать обновлению воздушного флота будет система долгосрочного авиационного лизинга с привлечением средств из Фонда национального благосостояния, дополнительные меры поддержки системы послепродажного обслуживания и софинансирование затрат в подготовку персонала к работе с новой авиатехникой, сказал представитель авиакомпании.

Нетривиальный импорт

Машину из Китая можно можно привезти как б/у (с пробегом), так и новую, но... тут, впрочем, как и везде, есть свои тонкости.

Просто приехать, к примеру, в Харбин, выбрать на рынке типа владивостокского «Зеленого угла» или хабаровской «Монтажки» пробежного «Хавала» или «Джилика», сесть в него и вернуться домой, на Дальний Восток не получится. То есть всё – до момента пересечения китайско-российской границы – сделать-то можно, но вот именно вернуться своим ходом в Хабаровск - никак.

Почему? Этот вопрос я адресовал российским таможенникам.

- А как вы ввезете машину в Россию? – задает мне встречный вопрос пресс-секретарь Хабаровской таможни Елена Попова. – Пункты пропуска на российско-китайском участке границы в зоне ответственности Хабаровской таможни закрыты для того, чтобы гражданин мог пересечь границу своим ходом и сразу оформить автомобиль. ПТС у вас нет, а, значит, и нет оснований передвигаться по дорогам общего пользования своим ходом. Оформить временный ввоз может только иностранный гражданин. 

Пытаюсь в качестве контраргумента привести опыт ввоза машин из Японии, но тут же вспоминаю: да, со склада временного хранения в российском порту мы выезжаем без номеров – регистрационных номерных знаков (РГЗ), но с паспортом транспортного средства (ПТС) на руках. В последние годы ПТС оформляется в электронном виде. При этом машина не зарегистрирована (не на учете), но основание – в виде ПТСки – для передвижения есть. Получается, тут другое.

Загогулистые, но выгодные тропы ЕАЭС

Разговариваю с Никитой Потрашилиным – экс-хабаровчанином, который сейчас живет в Гуанчжоу и занимается продажей новых китайских автомобилей. Машины, в основном, отправляет в Киргизию и Казахстан, а через эти страны уже дальше и в Россию.

Рассказывает, что для отправки нового автомобиля за пределы КНР необходимо воспользоваться услугами лицензированного дилера: в Китае для того, чтобы продавать на экспорт новые авто, необходимо иметь лицензию от местного минпрома.

– Таких компаний немного. Как правило, это или сам завод, или дилер, - говорит Никита Потрашилин.

В любом случае машины своим ходом не идут, только автовозом. И «растамаживать» их лучше в странах, которые входят в Евразийский экономический союз (ЕАЭС) – Киргизии, Казахстане, Армении.

– А зачем «таможить» на Дальнем Востоке? Это дороже будет. Проще через страну ЕАЭС, а уже потом гнать на «ДэВэшечку». Все равно дешевле выйдет, даже с учетом логистики и топлива, – аргументирует Никита.

Для примера берем Chery Tiggo 7 PRO MAX 2022 года выпуска, с объемом бензинового двигателя 1,5 литра мощностью 147 л.с., вес 1,5 тонны, ориентировочная стоимость такой машины в Китае – 11 тыс. долларов. Заносим эти параметры в онлайн-калькулятор расчет таможенной пошлины и получаем размер таможенной полшины – 521 тыс. рублей. Добавляем утилизационный сбор – это еще 3,4 тыс. рублей и получаем итог (только по платежам, без учета стоимости самой машины и ее доставки в Россию) – 524,4 тысяч рублей, то есть примерную стоимость половины машины в КНР.

С доставкой в Россию – тут решать самим: или морем во Владивосток, или автовозом через сухопутный погранпереход. Если машина находится, к примеру, в Харбине, то ее доставка до Уссурийска обойдется в 25 тыс. юаней. Доставку по России дальше можно рассчитать легко по тарифам транспортной компании или просчитать «самоход».

В том, что этот рынок только формируется, в интервью EastRussia признался и Генеральный консул КНР в Хабаровске господин Цзян Сяоян.

«Насколько я знаю, с обеих сторон есть ряд компаний и частных лиц, которые занимаются импортом автомобилей из Китая, как новых, так и подержанных. Вопрос о том, возможно ли потребителям напрямую отправиться в Китай, чтобы забрать свои автомобили, как Вы упомянули, требует консультаций с российской таможней и другими соответствующими органами», - «по-консульски» ответил Цзян Сяоян.

Если же ввозить ее в страну ЕАЭС, например, Казахстан, то таможенные и утилизационные сборы составят 375 тысяч рублей – значительно дешевле. Доставить машину из Астаны до Новосибирска – основного хаба по пути из Казахстана – и далее на ДВ тоже проще считать самоходом, исходя из километража и расхода топлива, или поставить на автовоз, плечо Новосибирск – Хабаровск обойдется примерно в 60 тыс. рублей.

Вернемся к нашей таможне: привожу в пример августовский случай, когда через погранпереход Жаохэ – Покровка (Хабаровский край) были ввезены «беганные» Changan’ы и GreatWall’ы.

– Ну, все правильно! Машины же не шли своим ходом, их перевозила «фура», - парирует Елена Попова.

Никита подтверждает: вывезти самому машину с пробегом из Китая также не получится, для этого необходимо обращаться к перевозчикам, которую имеют соответствующую лицензию.

– Их тоже немного, в каждой провинции есть определенные компании, которые могут купить автомобиль б/у и экспортировать его, - рассказывает Никита Потрашилин.

Как и в любой стране, в КНР есть рынок подержанных автомобилей. Продаются они, как правило, через мобильные приложения, конкурирующие между собой. Есть и своя лига независимых автоэкспертов, которые по вашей заявке могут досконально осмотреть предлагаемое авто. Одним словом, нет никакого смысла ехать за машиной в Китай – все можно сделать удаленно.

– Это как с «японками». Вспомните 90-е – начало 2000-х, когда были туры за машинами в Аомори, Ниигату и так далее: русские приезжали в Японию, ходили по «флажковым» стоянкам, выбирали понравившееся авто, грузили на корабль и довольные шли обратно в Находку, Владик или Ванино, – вспоминает Виталий Шульгин, который когда-то занимался привозом японских машин в Россию. – Всю эту схему убила система аукционов – теперь не надо никуда ездить, все можно сделать, сидя за компом.

Кстати, раньше Китай не экспортировал автомобили собственного производства с пробегом. Но в 2019 году внутренний рынок оказался настолько перенасыщен новыми автомобилями, что китайское правительство для стимулирования покупательской способности среди своих граждан разрешило продавать автомобили, бывшие в употреблении, за рубеж.

Вот только получается, что не получается: близость КНР к Дальнему Востоку, увы, никаких преференций не дает. Это как с дорогами: под боком у каждого дальневосточника развитая сеть не просто дорог – автобанов, по которым можно за пару дней «долететь» до Желтого моря, но Китай россиян на своих автомобилях к себе не пускает.

Многие жители Дальнего Востока надеются, что так будет не всегда.