Иркутск
Улан-Удэ

Благовещенск
Чита
Якутск

Биробиджан
Владивосток
Хабаровск

Магадан
Южно-Сахалинск

Анадырь
Петропавловск-
Камчатский
Москва

Сахалинский мост теперь «строят» из Хабаровска

Масштабный проект не ушел из повестки — просто немного подрос в цене и меняет обоснование

В начале мая появились новости по поводу «проекта века» — строительства моста с материка на Сахалин. Хабаровский край незаметно посетили топ-менеджеры РЖД и провели некое совещание, на котором обсудили проект строительства железнодорожной линии Селихин – Ныш с переходом пролива Невельского. На официальном сайте регионального правительства о работе делегации и о состоявшемся совещании никаких новостей нет. Тем более нет никакой ясности, будет ли реализован проект, или же все инициативы останутся на бумаге.

Сахалинский мост теперь «строят» из Хабаровска
Фото: firestock.ru

По данным доклада гендиректора института «Дальгипротранс» Алексея Лобова (есть в распоряжении EastRussia), данная организация занялась предпроектной проработкой железнодорожной линии от станции Селихин в Хабаровском крае до станции Ныш на Сахалине с возведением моста через пролив Невельского. В соответствии с документом, железная дорога должна будет пройти по территории трех районов Хабаровского края: Комсомольского, Николаевского и Ульчского, а также четырех районов на Сахалине: Александровск-Сахалинского, Ногликского, Охинского и Тымовского. Общая протяженность дороги составит 585 км. Начать ее проектирование по техническому заданию должны в 2021 году, а завершить — в 2024 году. За это время предстоит выбрать вариант железнодорожной линии, разработать проект планировки территории, подготовить предложения по срокам и этапам строительства, и, самое главное — обосновать лимиты финансирования.

Авторы идеи строительства перехода на Сахалин утверждают, что он позволит увеличить объем грузоперевозок. Чтобы он вырос до 9,2 млн тонн грузов, нужно построить 20 раздельных пунктов, в том числе четыре опорных в населенных пунктах Ягодный, Циммермановка, Де-Кастри и Лазарев, а также 623 искусственных сооружения, в том числе 35 больших мостов.

Для строительства непосредственно моста через пролив Невельского планируется использовать существующие дороги и делать временные. Результаты обследований показали, что крупнотоннажная техника не сможет проехать по дороге Селихино – Николаевск-на-Амуре из-за ограничений по нагрузкам и зауженного земельного полотна. Придется строить временные притрассовые дороги и потратить на них 7,67 млрд рублей. При этом нельзя будет даже рассчитывать на деньги из федерального бюджета — это позиция Минфина России.

После завершения строительства, дороги рекультивируют, поскольку необходимости в них уже не будет. Однако власти Хабаровского края с таким положением дел не согласны и считают, что эти пути пригодятся для местных жителей. Более того, РЖД уже предложили спроектировать и построить автодорогу от Де-Кастри до мыса Лазарев на принципах консолидированного финансирования. Правда, в региональной казне денег для такого совместного проекта нет, поэтому вопрос повис в воздухе.

Грузы для стройки века предлагают возить из Хабаровска в Комсомольск машинами, затем перегружать на речные суда, а после этого доставлять в Циммермановку, Лазарев и Погиби. Другой вариант — доставка до Ванино, затем перевозка морем до площадок строительства. Еще один вариант — доставка до Ванино, затем перевозка паромами до Холмска, а затем, уже по сахалинским дорогам — до Погиби.

Дополнительные расходы появятся еще и на подключение железнодорожной линии к электросетям. В Ягодном, Циммермановке и Де-Кастри придется установить автономные источники генерации — газовые микротурбинновые электростанции. Еще один опорный пункт — Лазарев — питается от изолированной Николаевской ТЭЦ. На островной части дороги источником электроснабжения станет продольная линия ВЛ 110 кВ.

Таким образом, масштабный «проект века» по строительству моста с материка на Сахалин продолжает обретать контуры, а его стоимость продолжает расти — смета станет больше из-за необходимости строительства подъездных дорог, сопутствующей инфраструктуры, а также из-за подключения к электрическим сетям. Примерная стоимость перехода уже составляет около 540 млрд рублей, однако ясности по источникам финансирования (а значит — и по тому, будет ли проект реализован) — по-прежнему нет.

Осенью прошлого года строительство моста на Сахалин вошло в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры России. Чтобы завершить окончательные расчеты и наполнить его грузопотоком, нужно найти дополнительные источники финансирования. Позже появилась информация о том, что РЖД отказались строить транспортный переход на Сахалин за свой счет — компания готова дать лишь 3,5 млрд рублей для подготовки технико-экономического обоснования. Остальные деньги — 536,8 млрд рублей — предложили вложить частным инвесторам. В РЖД заявили, что компания не отказалась от строительства перехода на Сахалин, вопрос по финансированию остается открытым, а окончательно решение должен принять акционер РЖД — правительство России.

EastRussia уже писало, что, по мнению экспертов, с точки зрения грузопотока на остров и обратно мост не окупится никогда, учитывая его колоссальную стоимость. О том что, строительство моста на Сахалин с материковой части России экономически невыгодно, заявлял и первый вице-премьер России, министр финансов Антон Силуанов. В качестве аргументов в пользу моста говорится о снижении стоимости доставки грузов на Сахалин, о получении доступа с БАМа к незамерзающим портам Сахалинской области, а также о том, что в результате двух перечисленных факторов отпадает необходимость инвестировать почти 200 млрд в постройку новых паромов и в развитие железнодорожной инфраструктуры юга Приморья. Правда, на поверку эти аргументы оказались достаточно слабыми: паромы уже строятся, а железнодорожную инфраструктуру юга Приморья модернизируют в рамках другого масштабного проекта — международных транспортных коридоров Приморье-1 и Приморье-2, нацеленных на совершенно иную грузовую базу.

В качестве основных интересантов строительства моста эксперты, опрошенные EastRussia, называют две группы. Во-первых, это строители: якобы на Восток могут перебросить мощности, освободившиеся после строительства Крымского моста. Наработаны уникальные компетенции, сформирована мощная технологическая база — теперь ее надо использовать на проектах, сопоставимых по масштабам с крымским. Во-вторых, это российский угольный бизнес и его партнеры в области портовой логистики. Именно уголь может стать основным товаром, который заполнит мост — в силу очевидного дефицита мощностей по перевалке этим сырьем буквально завалены почти все крупные порты от Ванино до Владивостока. В качестве логистического плеча для экспорта угля в интересах «дочки» РЖД — компании «Расонконтранс» — некоторое время использовался даже северокорейский порт Раджин (сам порт и дорогу к нему реконструировали за счет российской стороны). Однако сегодня, по данным EastRussia, порт Раджин не ведет перевалку российского угля.

Активнее всего вопрос строительства моста на Сахалин обсуждался в преддверии Восточного экономического форума – 2018. В рамках экспозиции «Улица Дальнего Востока» Сахалинская область даже построила макет будущего моста, и голос диктора регулярно объявлял посадку на поезда, следующие из Южно-Сахалинска в Москву и другие города. В атмосфере форума буквально витало ожидание того, что президент в своей речи упомянет проект моста и даст по нему какие-то поручения, однако упоминание было не в самой речи, а в дискуссии после, и не в утвердительной, а, скорее, в риторической форме, и никаких конкретных поручений не последовало. Более того, уже через неделю после форума в публикации «Ведомостей» со ссылкой на двух федеральных чиновников, топ-менеджеров трех угольных компаний и одного эксперта говорится о явной недостаточности грузовой базы, а также об откровенных сомнениях относительно проекта таких авторитетных управленцев, как курирующий инфраструктуру вице-премьер Максим Акимов и помощник президента Андрей Белоусов.   

Как следствие –  мост на Сахалин стремительно стал исчезать из информационной повестки. Так, например, на официальном портале правительства Сахалинской области с октября прошлого года по сей день нет ни единого упоминания моста. В то же время продолжающаяся работа по обоснованию строительства железнодорожного перехода с материка на Сахалин, а также достаточно подробная информация по тому, как именно пройдет дорога по Хабаровскому краю, где именно планируются опорные пункты. На этот раз ставка — на социальный эффект для восточной части Хабаровского края, поскольку материковая часть стройки вместе с мостом, по скромным оценкам, составит до 80% общего бюджета проекта. По сути, речь может идти о своеобразном переносе «флага» проекта из Южно-Сахалинска в Хабаровск. Тем более что ранее Хабаровский край уже заявлял крупный инфраструктурный проект по строительству новой ветки Транссиба до Татарского пролива с созданием порта в устье реки Самарга. Риторика по этому предложению иссякла полностью, эксперты проект «похоронили», однако, по всей видимости, амбиции по перехвату части грузовой базы, направляющейся через Хабаровский край в порты Приморья, остались. 

Если это предположение верно, можно ожидать серию инспекционных поездок чиновников «в поля» Хабаровского края, а также включение проекта строительства моста на Сахалин в Национальную программу по развитию Дальнего Востока, которую Минвостокразвития представит на ВЭФ-2019 президенту. Ответ, скорее всего, будет уже в сентябре.

Что на Дальнем Востоке произошло за неделю и кому это выгодно?
Эксклюзивная аналитика от EastRussia – каждый вторник в вашем почтовом ящике