Новые законы в апреле 2026 года: медицина, бизнес и налоги

Что случилось?

В город прибыл мощный экспертный десант из Хух-Хото (столицы Внутренней Монголии): налоговики, дипломаты, банкиры и страховщики. Всего 129 руководителей и специалистов компаний, которые уже вложили или планируют вкладывать капитал в нашу экономику Официально это называлось семинаром по предотвращению рисков под эгидой Департамента коммерции АРВМ. Неофициально — бизнес учили работать на внешних рынках «по-взрослому», превращая каждую компанию в защищенную финансовую крепость.

Главные тезисы «по-простому»:

«Инвестиции — дело государственное»: На семинаре прозвучала фраза, от которой у многих предпринимателей ёкнуло: зарубежный капитал Китая — это продолжение его национальных интересов. (Что удивительно созвучно первой главе трактата Сунь-цзы «Искусство войны»: «Война — это великое дело государства, основа жизни и смерти, путь к выживанию или гибели. Это нужно тщательно взвесить и обдумать».

Перевожу: за каждым китайским лесопитомником, элеватором или заводом теперь официально маячит тень Пекина.

Зерновой фактор:

Среди внимательных слушателей был замечен Ян Чжихун, замдиректора компании Xinfeng Grain and Oil. Его интерес понятен: Китай планирует создать канал переработки ресурсов (зерно, масло, древесина) объемом до 10 миллионов тонн, и риски здесь должны быть просчитаны до грамма.

Броня от «сюрпризов»:

Эксперты из Sinosure (экспортное страхование) и Эксимбанка Китая детально разъяснили, как инвестировать так, чтобы не прогореть на скачках курса рубля или внезапных переменах в законах.

Маньчжоулийский масштаб:

Только один этот город-порт уже одобрил 148 проектов за рубежом на общую сумму более 1 миллиарда долларов. И это лишь начало большой игры в рамках новой Зоны свободной торговли во Внутренней Монголии.

Почему это важно для нас?

Эпоха «Васи и Ли», которые били по рукам за рюмкой чая, окончательно уходит в историю. К нам заходит бизнес в «бронежилетах» — с государственной страховкой, армией юристов и четким осознанием, что их интересы — это интересы второй экономики мира.

С одной стороны, для Забайкалья и Дальнего Востока это стабильные налоги и новые производства. С другой — играть с ними «в поддавки» больше не получится. Они приходят всерьез и надолго, выстраивая экономическую защиту очень основательно.

Учим матчасть, друзья. Соседи свой экзамен уже сдают на «пятерку».

— Рашид Фероевич, вы возглавляете региональное отделение «Деловой России» с 2015 года, но с бизнес‑сообществом работаете гораздо дольше. Как за это время изменился камчатский бизнес? Работать стало легче или сложнее?

— Фактически бизнес‑объединением я руковожу больше двадцати лет — с 2002 года. Тогда у нас была «Ассоциация предприятий и предпринимателей Камчатки», именно на её базе было сформировано региональное отделение «Деловой России». Я прошёл все этапы отношений бизнеса и власти. В середине 1990‑х — начале 2000‑х предпринимателей не воспринимали всерьёз, сейчас понимают, что бизнес — это основа экономики, и к нему нужно особое внимание.

Не могу сказать, что изменения произошли потому, что я стал руководителем «Деловой России», но нам удалось выстроить хорошие отношения с правительством края и муниципалитетами. Важные вопросы мы обсуждаем на одной площадке, нас слышат. Есть масса других проблем, но именно диалог с властью сегодня выстроен лучше, чем раньше.

— А структура экономики Камчатки изменилась? Традиционно здесь доминируют рыбопромысел и торговля.

— По сути, доминирует всё та же рыба и торговля. Добавился туризм — и у нас, и по всей стране. Лет двадцать назад мы вообще не понимали, как на нём зарабатывать, а сейчас появилось много гостиниц, гостевых домов, новых маршрутов и уникальных услуг. Предприниматели ищут, чем удивить туриста.

Но есть нюанс: многие рыбные компании ушли в центр. Местные предприятия выкупили крупные федеральные игроки вроде «Русской рыбы», «Русского краба» и других. Рыбная отрасль осталась ключевой, но уже без прежнего влияния местных предпринимателей, которые раньше «делали погоду».

— Камчатка — это красиво, но и очень дорого. Логистика сложная, и это напрямую влияет на конечную цену. Можно ли компенсировать эти издержки?

— Дороговизна здесь — не мыльный пузырь, это объективная экономика. Если бы я работал, условно, в Краснодаре и заказал товар, через сутки он был бы на полке. У нас, оплачивая товар в Центральной России, я жду его минимум полтора месяца. Деньги стоят денег, плюс за это время страдает качество продукции.

Логистика заставляет быть очень изворотливым: нужно так планировать поставки, чтобы не оставаться без товара. Бывают периоды, когда нет сахара, соли, риса, гречки — и быстро привезти нельзя. Даже из Владивостока, который считается ближайшим портом, минимальный срок — десять дней.

Приведу пример. «Соколиный центр», которому мы поставляем перепёлок. У них закончился корм, у нас тоже был провал по выращиванию. Они нашли перепёлку в Подмосковье по 40 рублей за килограмм. Морем ждать полтора месяца они не могут — соколы столько не подождут. Остаётся авиадоставка по 500 рублей за килограмм. В итоге вместо дешёвых 40 рублей получается 550.

— Для некоторых категорий грузов есть компенсации. На Камчатке что‑то подобное работает?

— По факту — нет. Формально где‑то что‑то компенсируют, но на своей шкуре мы этого не чувствовали. Мы много раз поднимали вопрос: если хотим, чтобы цены на полке были близки к материковым, надо компенсировать перевозку. Сегодня 40‑футовый контейнер из Москвы на Камчатку стоит от 400 до 700 тысяч рублей. Пятнадцать лет назад это было 150–200 тысяч, рост колоссальный, и он напрямую бьёт по конечной цене.

Покупатель заходит в магазин, видит полные полки и думает: «Какая богатая компания». Никто не задумывается, сколько денег «заморожено» в товарных запасах и логистике.

— Насколько сильно на бизнес влияет необходимость держать большие запасы товара?

— Очень сильно. Недавно у нас было совещание как раз по товарным запасам: денег не хватает, но запас держать обязаны, иначе будут перебои. Тот оборот, который мы обслуживаем здесь, на материке потребовал бы в два‑три раза меньше денег.

Наша компания — одна из крупнейших по поставке продуктов питания в регионе, мы понимаем свою ответственность за продовольственное снабжение. Запасы финансируются кредитами, а сегодня ставка около 18% годовых. Это автоматически закладывается в цену. Отсюда и огурцы по 600–800 рублей за килограмм — для материка это шок, а для нас обычная история.

— Как обстоит дело с морской логистикой? Есть ли регулярная линия?

— Сейчас морская логистика налажена: в неделю к нам заходят два–три судна, есть конкуренция, графики в целом соблюдаются. Но бывают периоды, когда цепочки «ломаются». В прошлом году, например, из‑за угольной лихорадки в Китае контейнеры вместо полутора месяцев шли по два–три. Товар уже оплачен, он лежит в пути, деньги заморожены.

При такой модели, боюсь, Камчатка так и останется дорогим регионом. И при этом население сокращается. Ты что‑то строишь, развиваешь, а потребителей становится меньше. В крае даже грустная шутка ходит: Камчатский край создал все меры поддержки, но некому ими пользоваться — люди уезжают.

— То есть людей не удерживает даже более высокая, чем на материке, зарплата?

— Важно не только, сколько ты зарабатываешь. Когда вокруг необустроенность, грязь, когда не очень красиво, человек хочет вывезти семью туда, где комфортнее, где дети радуются жизни. Деньги не перекрывают отсутствие нормальной городской среды.

— Дальний Восток связывают с преференциальными режимами: ТОРы, СПВ и прочие льготы. Нужен ли Камчатке отдельный пакет мер, как, например, Курилам? И насколько всё это касается торговли?

— Торговли это почти не касается. Эти режимы рассчитаны на промышленные предприятия, которые что‑то производят. Мы в ритейле — операторы: купили, привезли, продали и обеспечили регион продуктами.

Но и здесь всё упирается в население. Пока оно уменьшается, сложно говорить о запуске новых производств и переработки. Можно сколько угодно придумывать режимов, но если людям не хочется здесь жить, бизнесу будет некому продавать.

— Вы упомянули северные законы. Насколько сильно они бьют по бизнесу?

— На мой взгляд, это корень проблемы. Северные льготы для работника превращаются в сверхвысокую стоимость рабочей силы для работодателя.

52 дня отпуска — это очень много. В центральных регионах у человека 28 дней, его спокойно отпускают на две недели, никто вместо него не нужен. У нас сотрудник летит на материк, тратит время, перестраивается на девятичасовую разницу. На две недели так не слетаешь — нужно хотя бы месяц, а то и весь отпуск. На это время нужно закрывать его место, это дополнительные расходы.

К этому добавляются северные коэффициенты, надбавки, компенсация проезда к месту отпуска один раз в два года. Государство придумало эти льготы, но бизнес исполняет их за свой счёт. Бюджетникам платят из бюджета, который мы же и пополняем, а предприниматели за своих работников платят сами. И с этих надбавок мы ещё и налоги с предоставленных льгот платим. Мы предлагали хотя бы освободить от НДФЛ и страховых взносов ту часть зарплаты, которая приходится на северные компенсации.

— Вы поднимали этот вопрос на федеральном уровне?

— Да, мы доходили до уровня Госдумы. Было поручение Президента: Минтруд и Минфин должны были проработать механизм компенсации. Провели совещания, но дальше дело не пошло.

По нашим расчётам, для всего Дальнего Востока это около 300 миллиардов рублей в год: тема слишком дорогая для бюджета.

— В рыбной отрасли мы уже увидели, как местные компании сменились федеральными холдингами. Может ли так же случиться с ритейлом?

— Думаю, да, и довольно скоро. Насколько знаю, крупные сети уже изучают рынок. С одной стороны, власти хотят конкуренции и прихода федеральных брендов. С другой — надо понимать последствия: что важнее, вывеска «у нас есть Пятёрочка» или сохранение местных предпринимателей.

Мы это уже видели в рыбе. Пока были местные компании, они быстро подключались к решению социальных задач. Федеральные холдинги даже губернаторам не подотчётны, им многие местные проблемы просто неинтересны. С ритейлом может быть похожая история. Со мной, как с местным ритейлером, край может договориться о социальных ценах на отдельные товары — насколько это получится с федеральными сетями, большой вопрос.

Опыт захода федеральных форматов есть. «Светофор» зашёл не очень удачно, несколько точек уже закрыли — во многом из‑за качества продукции. Зато «Красное & Белое» и «Бристоль» зашли очень мощно. Думаю, следом придут «Лента», «Магнит», «Пятёрочка».

— Может ли государство что‑то сделать, чтобы сохранить местный бизнес, или тут действует «закон джунглей»?

— Формально мы живём в едином экономическом пространстве, и власти не могут прямо ограничивать вход федеральных сетей. Но при желании можно выстроить специальные условия, барьеры, которые помогут сохранить местный бизнес.

Пока же, по моим ощущениям, желание увидеть у себя крупные бренды у части руководителей сильнее, чем желание беречь локальных предпринимателей.

— Представим, что у вас снова есть возможность встретиться с президентом и предложить конкретные меры для Камчатки. Что вы назвали бы в первую очередь?

— У государства есть стратегическая задача — заселение Дальнего Востока. Либо мы развиваем регион, либо этим займутся другие — в мире такой подход существует.

Первое, что я предложил бы, — пересмотреть законодательство о «северах». Взять пример хотя бы с Аляски: там государство платит каждому жителю за жизнь в сложных условиях. Понятно, что для США северная территория — это одна Аляска, а для России — половина страны, но принцип понятен. Государство должно взять на себя исполнение хотя бы части северных обязательств, которые сейчас лежат на бизнесе. Тогда мы сможем быть конкурентоспособными по отношению к материковым компаниям.

Второе — качество жизни. Можно сколько угодно развивать бизнес, но если население уезжает, ради кого всё это? Нужно вкладываться в благоустройство, комфортную среду, социальную инфраструктуру. Если люди останутся, появится смысл строить, производить, развивать сервисы — товарооборот будет расти естественно.

Когда‑то в СССР люди ехали сюда за «длинным рублём». Сейчас сотрудник, получающий 80–100 тысяч рублей на Камчатке, может получать те же деньги в Москве или Краснодаре, но с другой стоимостью жизни. Какой у него мотив оставаться здесь? Вот на эти вопросы и надо отвечать комплексно, а не точечными мерами.

Окно в Поднебесную

Амурская область из всех приграничных регионов ДФО имеет самую протяженную границу с КНР. Безусловно, это определяет вектор внешних связей. Как отметил зампред областного правительства Павел Пузанов, за последнее время регион наладил деловые контакты с 17 новыми странами-партнерами из Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока, Африки, СНГ. Тем не менее на Китай приходится 76% товарооборота области с зарубежными государствами.

«У нас наработан уникальный опыт взаимодействия с соседней провинцией Хэйлунцзян. Ежегодно проводится множество совместных мероприятий. В этой части Амурская область в числе лидеров среди российских субъектов», – заявил глава Приамурья Василий Орлов.

По его словам, региональные власти стремятся сделать Благовещенск окном России в Китай. В городе, например, создается центр российско-китайского делового сотрудничества федерального уровня, который станет пилотной площадкой по внедрению новых практик взаимодействия с соседом.

Немаловажно, что через областной центр формируется полноценный транспортный коридор, а развитие отношений с КНР сказывается на динамике трансграничных перевозок. В 2023 году через трансграничный мост Благовещенск – Хэйхэ проследовало 51,4 тыс. транспортных средств, в 2024-м – 65 тыс., в 2025-м – 98 тыс.

На увеличение размера движения влияет доведение автомобильного пункта пропуска Кани-Курган до проектных параметров. Количество полос на погранпереходе в конце прошлого года выросло до 16. При необходимости их можно увеличить до 24-х, уточнили в Росгранстрое.

Как ожидается, в 2027 году трафик по мосту возрастет почти в 2,5 раза, до 243 тыс. транспортных средств. Рост произойдет за счет освоения местной грузовой базы и обеспечения внешнеторгового транзита между КНР и другими регионами Дальнего Востока. В частности, с Амурского газоперерабатывающего завода в Свободном отгрузки продукции в этом году могут увеличиться до 500 грузовиков в сутки, Дальневосточного агротерминала в Белогорске – до 150, Сухого порта в селе Березовка – до 135. Прогнозируется, что отправки предприятий-резидентов ТОР «Амурская» суммарно достигнут 2 тыс. машин ежесуточно и более.

Для освоения растущих перевозок важна пропускная способность не только самого мостового перехода, но и внутрирегиональной дорожной сети, формирующей этот международный маршрут, получивший название Амурский коридор. Ликвидация узких мест на данном пути – одна из актуальных инфраструктурных задач.

Так, прорабатывается строительство автомобильного обхода поселка Новобурейский протяженностью 4,4 км, рассказал зампредседателя областного правительства Павел Матюхин. «Сегодня это самый короткий маршрут от международного моста в Китай в ЕАО и Хабаровский край, по которому в несколько раз увеличился трафик. Автодорога перенаправит интенсивный транзитный грузопассажирский поток за пределы улично-дорожной сети Новобурейского», – отметил он. На создание обхода, что повлияет на увеличение маршрутной скорости, регион запрашивает 1,3 млрд руб. из федерального бюджета.

Необходимо также завершить реконструкцию дороги Благовещенск – Свободный. Отдельные участки трассы – наиболее аварийноопасные: за пять лет там допущено 207 ДТП, погибло 44 человека и 347 получили травмы. Для реконструкции ключевого участка дороги (96-109 км) требуется 2,5 млрд руб. Кроме того, с учетом интенсивности движения нужен капитальный ремонт федеральной трассы «Амур» (Р-297) на подъезде к Благовещенску с его расширением до четырех полос.

Дороги свяжут, мосты разведут

Власти региона признают, что ситуация с состоянием дорожного хозяйства в Амурской области обстоит не лучшим образом. С 2019 года, когда реализовывался нацпроект «Безопасные качественные дороги», удалось привести в норматив почти 1 тыс. км региональных и местных дорог. Между тем сказывается накопительный эффект от недофинансирования инфраструктуры в предыдущие десятилетия.

В нормативном состоянии находится лишь 42,5% региональных дорог, а с учетом местных – 33% (общая протяженность автодорожной сети Амурской области составляет 16,4 тыс. км). Регион по этому показателю занимает 82-е место в стране.

Для того, чтобы к 2030 году в нормативном состоянии было не менее 60% трасс, как это определено новым нацпроектом «Инфраструктура для жизни», требуется отремонтировать 1,1 тыс. км дорог. В этом сезоне в области приведут в норматив порядка 110 км дорог. Понятно, что такими темпами поставленной задачи за ближайшую пятилетку не решить, но здесь многое зависит от бюджетной обеспеченности. Дополнительное финансирование из федерального бюджета областные власти оценивают не менее 6 млрд руб.

Помимо приведения к нормативу существующих трасс, ключевыми проектами модернизации дорожной сети является строительство путепроводных развязок. Амурская область рассечена Транссибирской магистралью, многие автодороги пересекают железнодорожные пути в одном уровне, а это опять же ограничения трафика и риск транспортных происшествий.

«В условиях увеличивающейся пропускной способности Транссиба, межпоездной интервал сокращается, время ожидания для водителей автотранспорта на переездах увеличивается. Поэтому нам необходимо создать такие условия для людей, чтобы они комфортно и, самое главное, безопасно могли пересекать железную дорогу», – отмечал Василий Орлов.

В 2025 году открыто движение по путепроводу в Серышево и в Новобурейском. Сейчас подобный объект строится в Белогорске, его обещают сдать в следующем году. Как рассказывают местные жители, город давно нуждается в новом путепроводе, поскольку старому аналогичному сооружению нужен капитальный ремонт. Но если последний закрыть, Белогорск останется без главного связующего перехода через железную дорогу.

Еще три путепровода находятся пока в планах. Особенно актуальна постройка такого сооружения через железнодорожную станцию Благовещенск.

По словам Павла Матюхина, сейчас основную связь между районами областного центра, который разделен железной дорогой, обеспечивает улица Калинина, которая становится бутылочным горлышком. Примерно до 70 тыс. автомашин проходит в сутки через существующий переезд, но он регулярно закрывается вследствие прохождения поездов с углем в адрес Благовещенской ТЭЦ (ежегодно осуществляется подача порядка 35 тыс. вагонов).

Помимо этого, в непосредственной близости от будущего путепровода запланирована масштабная жилищная застройка, включающая проект «Дальневосточный квартал». До 2036 года в этой локации планируется ввод 1,4 млн кв. м жилья. Таким образом, возведение путепровода позволит улучшить автомобильное движение в условиях растущей агломерации.

Потребность в строительстве путепроводного развязки оценивается в 11 млрд руб. Хотя есть соответствующее поручение главы государства, источник финансирования стройки не определен, уточнил зампред областного правительства. 

Проект на троих

Помимо Амурского коридора в регионе начинает формироваться еще один амбициозный транспортный маршрут. Он связан с восстановлением работы участка железной дороги Сковородино – Рейново и пограничного перехода Джалинда – Мохэ.

Как известно, на первом этапе перевозки в Китай будут осуществляться через Амур паромом или, с перегрузом на автотранспорт, по наплавному мосту. По этой схеме возможно обеспечить отправки грузов до 5 млн т в год. Следующий этап – создание мостового перехода, в результате чего провозная способность погранперехода возрастет до 20 млн т ежегодно.

С учетом экспертного мнения определено, что сооружение будет совмещенным – железнодорожным и автомобильным. Стоит напомнить, именно таким в свое время задумывался мост Благовещенск – Хэйхэ. Затем было решено, что через некоторое время после строительства автомобильной части мостового перехода приступят к созданию железнодорожной. Сегодня про это не вспоминают.

Недавно начались подготовительные работы по восстановлению железнодорожной линии Сковородино – Рейново. Реконструкцию участка, который взят у ОАО «РЖД» в аренду на 24 года, берет на себя АО «АК “Железные дороги Якутии”», заинтересованное в вывозе экспорта из республики по дополнительному маршруту. Восстановлением смешанного пункта пропуска Джалинда занимается ЗАО «Граница».

Организация нового транспортного коридора должна способствовать дополнительному потенциалу российского экспорта, в первую очередь угля, сжиженного природного газа, железной руды, сельхозпродукции. В руководстве Якутии неоднократно отмечали, что не могут вывезти все объемы угольной продукции из-за лимитирующей инфраструктуры Восточного полигона.

Реализовать проект мостового перехода планируется по модели международной концессии, как было в случае с мостом Благовещенск – Хэйхэ, сообщила министр внешних связей и туризма Амурской области Екатерина Киреева. Причем пункт пропуска предлагается сделать не только грузовым, но и пассажирским. «Правительство Амурской области готово направить такой пакет документов в Минтранс России», – сказала министр.

В свою очередь директор департамента международного сотрудничества Министерства транспорта РФ Дмитрий Шиян уточнил, что пока речь идет о проработке возможности строительства моста. Одновременно отрабатывается соответствующий проект межправительственного соглашения с причастными федеральными ведомствами. В прошлом году китайским партнерам со стороны ЖДЯ и Минтранса были предложены координаты расположения будущего сооружения, и консультации по данному вопросу продолжаются, проинформировал чиновник.

В 2026 году, как рассчитывают в правительстве Амурской области, планируется приступить к проектированию совмещенного моста. Только на начальном этапе создания мостового перехода важно изыскать 17 млрд руб. Пока что предполагается выработать финансовую модель реализации проекта с участием Минтранса России, Амурской области и Якутии.

Строительство мостового перехода Джалинда – Мохэ значится в планах на ближайшую пятилетку, заявил, выступая на днях в Совете Федерации, Василий Орлов. Но сколько именно времени может занять реализация проекта, неизвестно. Для сравнения, при создании железнодорожного моста Нижнеленинское – Тунцзян от официального старта до сдачи объекта в эксплуатацию прошло восемь лет, а если точкой отсчета брать начало переговоров с Китаем – то почти шестнадцать.

— Президент поручил Правительству запустить не менее 10 промышленных, техно- и бизнес-парков в ДФО к 2030 году. Почему по Вашему мнению подобная форма промышленной кооперации вошла в перечень ключевых задач и насколько реальным, и выполнимым является открытие новых парков к установленному сроку?

— Во-первых, такая форма взаимодействия государства и частного сектора показала высокую экономическую эффективность и существенно ускорила темпы индустриального развития. По сути, от данной инициативы выигрывают все стороны: инвестор – за счёт сдачи площадок компаниям в аренду и оказания им дополнительных услуг, резиденты парков – за счёт «быстрого старта» собственных инвестпроектов на уже имеющейся готовой инфраструктуре «под ключ», государство – от создания новых рабочих мест и производств с высокой добавочной стоимостью. Во-вторых, подобное сотрудничество уже проверено временем, например, у нас в Хабаровском крае имеется индустриальный парк «Авангард». Парк функционирует с 2015 года и включает в себя 14 компаний-резидентов. Что касается сроков, я думаю это выполнимая задача, однако создание индустриальных парков – история непростая.

— В чем заключается сложность и как инвестору заручиться государственной поддержкой?

— Важно понимать, что речь идёт об индустриальных (промышленных) парках, которые в последующем будут включены в реестр Минпромторга и рассчитывают на получение господдержки. Чтобы получить субсидию, которая на текущий момент составляет порядка 500 млн. рублей, необходимо соблюсти требования Минпромторга и постановлений Правительства Российской Федерации. Среди них: площадка не менее 8 Га, обеспечение электрической энергией мощностью не менее 2 МВт, готовая инфраструктура и не менее 12 резидентов, которые будут производить продукцию с высокой добавленной стоимостью. Также необходим комплект документов: мастер-план, бизнес-план, финансовая модель, список потенциальных резидентов. Конечно, не каждый инвестор готов взяться за столь масштабный проект, поэтому ряд предпринимателей создают промышленные парки, только меньшей площадью. В целом, за последние полтора года мы видим, что интерес к подобной форме кооперации растёт как со стороны государства, так и со стороны инвесторов.

— Ведутся ли переговоры с китайской стороной по участию в создании индустриальных парков на территории России? Есть ли конкретные предложения и насколько интересно китайскому бизнесу участие в таких проектах?

— Мы не просто ведём переговоры, а уже приступили к практическим действиям. В этом году мы установили партнерские отношения с Китайской ассоциацией малых и средних предприятий, которая объединяет свыше 300 тысяч компаний в КНР. По итогам переговоров, мы нашли инвесторов для строительства первого российско-китайского индустриального парка «Восточный мост», а также учредили управляющую компанию. Парк будет размещаться на территории площадки «Северная» с первоначальной площадью в 18,7 Га из 139,6 возможных, общий объем инвестиций превышает 1 млрд рублей. В соответствии с мастер-планом парк будет разделен на две площадки. Мы планируем построить 5 типовых производственных зданий, в которых компании-резиденты смогут разместиться и сразу начать работать. Остальная территория будет предоставляться более крупным резидентам, которым необходимо строительство собственных производственных мощностей. В 2026 году планируем выйти на проектно-изыскательские работы и начало строительства.

— Есть ли у проекта потенциальный список компаний-резидентов и имеются ли какие-то долгоиграющие перспективы?

— У промышленного парка уже есть первые заявки в резиденты с китайской стороны – это компании, нацеленные на производство строительных материалов, домокомплектов по уникальным китайским технологиям, сборочные производства сельскохозяйственной техники, а также производители отдельных медицинских изделий. Конечно, в парке будут размещены не только китайские, но и российские компании. Ценность такого проекта в возможности кооперации с китайскими производителями на территории Хабаровского края. В перспективах – расширить парк на всю территорию площадки «Северная». Также наш проект уже вызвал интерес у Китайско-российского индустриального парка торгового сотрудничества
в г. Шеньян провинции Ляонин. В перспективе будем рассматривать возможность выстраивания международных цепочек производственных связей.

— Как вы думаете, станет ли подобная форма российско-китайской промышленной кооперации новым трендом двухстороннего сотрудничества в регионе и сможет ли она решить проблемы с привлечением инвестиций в не сырьевые отрасли на Дальнем Востоке?

— Я думаю, что да, станет. Многие простые и очевидные для нас юридические процедуры могут вызвать сложности у инвесторов из Китая. Здесь же мы предоставим нашим партнерам готовые решения «под ключ», а участие китайских инвесторов в строительстве парка позволит другим компаниям из Китая более комфортно выходить на реализацию инвестиционных проектов в нашей стране. Тут особенность китайского бизнес-менталитета, основанного на силе личных связей. В тоже время, подобная кооперация обеспечит размещение предприятий, которые будут производить продукцию с высокой добавленной стоимостью.

— Какие уникальные конкурентные преимущества привлекают инвесторов именно в Хабаровский край, а не в соседние регионы?

— Безусловно главным преимуществом является перспектива открытия грузопассажирского пункта пропуска на острове Большой Уссурийский. С учётом расширения пропускных способностей региона многие китайские инвесторы обратили свое внимание именно на Хабаровский край и заинтересованы в экономическом сотрудничестве с нашим регионом. В 2025 году мы видим, что в г. Хабаровск приезжают не только наши традиционные партнеры из провинции Хэйлунцзян. Мы встретили делегации из провинций Хэбэй, Чжэцзян, Ляонин, Цзилинь и конечно же приезжают инвесторы из г. Пекин. Большинство из них уже рассчитывает на скорейшее открытие грузопассажирского пункта пропуска на о. Большой Уссурийский и выстраивают свои бизнес-модели в России, исходя из этих перспектив.