Предприятия авиастроительной отрасли оказались в числе попавших под санкции США и ЕС – на Дальнем Востоке в группу таких предприятий входят Комсомольский-на-Амуре авиационный завод (КнААЗ, филиал компании «Сухой», производство истребителей), комсомольский филиал авиастроительной корпорации «Иркут» (гражданские лайнеры SSJ 100), Иркутский авиационный завод (производство истребителей, учебно-боевых самолетов и проект гражданского лайнера МС-21). Предприятиям отрасли запрещено поставлять товары и технологии, оказывать финансовую помощь. Крупные проекты «Объединенной авиастроительной корпорации» в сфере гражданского самолетостроения предполагается развивать с учетом импортозамещения. Тем не менее, сертификация и запуск в производство моделей с комплектующими российского производства могут оказаться затянутыми по срокам.

В ноябре 2021 г. корпорация «Иркут» («Объединенная авиастроительная корпорация» «Ростеха») завершила постройку первого среднемагистрального пассажирского самолета МС-21-300, крыло которого изготовлено из полимерных композиционных материалов российского производства (предприятие «АэроКомпозит-Ульяновск» (ОАК)). Самолет был переведен из цеха окончательной сборки Иркутского авиационного завода в летно-испытательное подразделение. Доля композитов в конструкции самолета составляет порядка 40%. В декабре новый самолет в рамках контрольных испытаний совершил перелет из подмосковного аэропорта «Жуковский» в Иркутск.

В конце декабря 2021 г. самолет МС-21 также получил базовый сертификат типа¹, подтверждающий соответствие его конструкции нормам летной годности, в текущем году предполагается внести изменения, разрешающие применение в лайнере российского композитного крыла и двигателя ПД-14, поскольку выданный базовый сертификат предполагает использование американского двигателя производства Pratt & Whitney (PW140) и крыла из импортных материалов. Серийное производство МС-21 с двигателями российского производства должно начаться в 2024 г. На 2022 г. был намечен выпуск первых серийных самолетов с двигателями американского производства. Согласно планам, в 2023 г. должно быть выпущено шесть лайнеров, в 2024 г. – 12 лайнеров, в 2025 г. – 32 лайнера, в 2027 г. – 76 лайнеров. Летом минувшего года подготовку к началу эксплуатации МС-21 начала авиакомпания «Россия» (группа «Аэрофлот»).

Из федерального бюджета было решено дополнительно выделить на проект самолета МС-21 61,2 млрд рублей. Распоряжение было подписано главой правительства М.Мишустиным в декабре прошлого года. Средства должны быть направлены на проведение опытно-конструкторских работ по проекту МС-21, импортозамещение комплектующих, производство и послепродажное обслуживание самолетов. Также в конце декабря первый полет на аэродроме Иркутского авиационного завода выполнил лайнер МС-21 с крылом, изготовленным из полимерных композиционных материалов российского производства. Тогда генеральный директор корпорации «Иркут» А.Богинский сообщал, что поставка МС-21 с российскими композиционными материалами может начаться во второй половине 2022 г. В то же время проблемой в Минпромторге назвали полный отказ от поставок импортных компонентов для МС-21.

Между тем в «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК) сообщили о намерении увеличить производство лайнеров SSJ 100 до 40 самолетов в год. Ранее в компании намеревались выпустить в текущем году 32 самолета. При этом глава Минпромторга Д.Мантуров поручил ускорить работы по сертификации российского двигателя ПД-8 для SSJ 100 («Объединенная двигателестроительная корпорация», сертификация была запланирована на 2023 г., серийный выпуск – на 2025 г.), завершив их в ближайшие 12-14 месяцев. В текущем месяце Минпромторг объявил конкурс на 15,6 млрд рублей на проведение наземных и летных испытаний модификации SSJ-New, которая предполагает максимальное импортозамещение.

До 15 ноября 2023 г. предполагается подготовить стендовую базу, провести испытания агрегатов планера и его систем и изготовить опытные образцы. На сегодняшний день доля импортных составляющих в SSJ 100 составляет не менее 70%. В конце 2020 г. глава «Ростеха» С.Чемезов заявлял о том, что импортозамещенная на 97% модель лайнера должна быть выпущена в 2024 г., стоимость разработки была оценена в 120 млрд рублей. Тем не менее, представители отрасли заявляют об отсутствии в техзадании сформулированного конечного результата, в частности, силовые установки самолета предусмотрены на базе двигателей ПД-8 и французского SaM-146 (производства PowerJet – СП «ОДК-Сатурн» и французской Safran). По этой причине завершение основных работ в 2023-24 гг. рассматривается как маловероятное, предполагается, что они будут выполнены не ранее 2025 г., несмотря на намерения ОАК и Минпромторга ускорить работу. Также в техзадании не обозначены сроки получения сертификата, отсутствует детальный перечень комплектующих и систем, которые требуется заменить (помимо разработки конструкторской документации дверей).

В целом с 2020 г. «Иркут» объявлял свыше 20 тендеров на изготовление и поставку систем для SSJ-New, включающих комплекты пассажирских кресел, прототипы аварийных трапов, системы регистрации полетной информации и датчики температуры воздуха. Общая сумма контрактов составляла порядка 4 млрд рублей, самой дорогостоящей при этом стала разработка и поставка прототипов системы шасси за 1,1 млрд рублей. Следует отметить, что к настоящему времени было выпущено 200 самолетов SSJ 100, в эксплуатации из них находятся 170 машин (авиакомпании «Аэрофлот», «Россия», «Азимут», Red Wings, «Ямал», «Газпром авиа»).

При этом в конце прошлого года возникали разногласия по поводу несоответствия реальной стоимости лайнера SSJ 100 его закупочной цене. Глава «ВТБ Лизинга» Д.Ивантер заявлял, что компания не заинтересована в участии в программе Минпромторга по поддержке продаж самолетов российского производства, предполагающей софинансирование из средств ФНБ. В частности, глава Минпромторга Д.Мантуров сообщал, что в 2022 г. на поддержку лизинга авиатехники из ФНБ будет выделено 79 млрд рублей и еще по 100 млрд рублей в 2023-24 гг.

В «ВТБ Лизинге» в свою очередь указывали на то, что закупочная цена лайнера составляет 33 млн долларов, тогда как рыночная стоимость – 15,9 млн долларов (за лайнер, выпущенный в 2021 г., по оценкам британской Ascend By Cirium). В ОАК со своей стороны отметили, что данная оценка не учитывает меры государственной поддержки, а также принятые практики гарантии остаточной стоимости (производитель готов выкупить лайнер через 12 лет минимум за 40% от исходной цены за свой счет). При этом в ОАК подчеркивают, что реальный вторичный рынок SSJ 100 начнет формироваться только с 2023 г., когда завершатся первые долгосрочные контракты по лизингу.

Также в Хабаровском крае на мощностях Комсомольского-на-Амуре авиационного завода (КнААЗ) планируется собирать ориентированные на экспорт однодвигательные истребители пятого поколения Checkmate (Су-75). В ноябре 2021 г. на заводе сообщали о старте производства первых образцов. Начало серийных поставок было намечено на 2026 г.

Что касается легкого многоцелевого самолета «Байкал», который должен прийти на смену Ан-2 в региональной авиации, то авиастроительная компания «Байкал-Инжиниринг» (дочернее предприятие АО «Уральский завод гражданской авиации») предполагает осуществлять его производство в Хабаровском крае. В регионе планируется создать авиационный центр по региональной и беспилотной авиации (в 2022-24 гг.). Проектом предусмотрено создание сборочного испытательного центра и авиационного учебного центра по подготовке летного и технического состава. В этих целях в рамках ТОР «Хабаровск» планируется создание новой инвестплощадки «Амур».

В январе текущего года самолет ЛМС-901 «Байкал» совершил первый сертификационный полет в Свердловской области. Предполагается, что основной заказчик – единая дальневосточная авиакомпания «Аврора», получит два первых самолета в 2023 г., еще десять машин – до конца 2025 г. Следует отметить, что согласно планам, парк «Авроры» должен включать 45 самолетов российского производства (SSJ 100, Ил-114, L-410, «Байкал»). Их предполагалось передать компании в финансовый лизинг (на срок в 15-20 лет), после чего они перейдут во владение перевозчика (пока парк «Авроры» составляют импортные лайнеры). По расчетам авиакомпании, для покрытия затрат на владение 45 новыми российскими самолетами потребуется порядка 112,5 млрд рублей до 2044 г., источник которых пока не определен.

В целом объем рынка госзаказа для «Байкала» оценивается в 300 машин до 2030 г. Объем инвестиций в проект составил на сегодняшний день 1,25 млрд рублей. Тем не менее, пока «Байкал» также оснащен импортным двигателем американской компании General Electric, его планируется заменить на двигатель ВК-800СМ разработки и производства УЗГА к 2024 г.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia. 

Сертификат типа – документ, выдаваемый государством разработчика воздушного судна для определения типовой конструкции воздушного судна (двигателя или винта) и подтверждения соответствия этой конструкции нормам летной годности данного государства.

Наиболее положительным признан опыт Ханты-Мансийского автономного округа. Здесь субсидируется наибольшая доля выпадающих доходов от тарифного регулирования речных перевозок – до 85%. Помимо этого, в регионе за счет бюджетных средств осуществляется программа по обновлению флота, благодаря чему приобретаются новые суда, двигатели и стоечные понтоны. На сегодня ежегодный объем дотаций в ХМАО составляет 600 млн руб.

В соседнем Красноярском крае объем субсидий меньше – порядка 150 млн руб., что покрывает 68% от экономически обоснованных затрат перевозчика. Тем не менее краевые власти, под контролем которых находится компания «Пассажирречтранс», в свое время сыграли на опережение. В первые годы работы предприятия, в 2006–2009 годах, региональные бюджетные инвестиции превышали 500 млн руб., большая часть которых шла на постройку нового флота.

В Якутии же уровень субсидирования составляет 40% без учета инвестиционных потребностей транспортных компаний. Похожая ситуация в Иркутской области и Хабаровском крае. Как результат, основные региональные перевозчики – ООО «Ленатурфлот» (входит в состав Ленского объединенного речного пароходства), ЗАО «Амурские пассажирские перевозки», ООО «Пассажирское райуправление» – находятся в неблагоприятном финансовом состоянии.

По итогам совещания регионам рекомендовано провести экспертную оценку состояния речных перевозок, определиться с формой отношений с судоходными компаниями, спланировать реальный бюджет поддержки отрасли, определив границы компетенций участников транспортного процесса.

Вдоль Амура…

В министерстве транспорта и дорожного хозяйства Хабаровского края подтвердили, что бюджетные средства не покрывают полностью затрат перевозчика при организации социально значимых маршрутов. Сообщить, какая доля недополученных доходов закрывается региональными субсидиями (краевой бюджет на обеспечение водных пассажирских сообщений в 2021 году направил 165 млн руб.), в ведомстве не смогли, сославшись на то, что годовая финансово-бухгалтерская отчетность будет подготовлена только в конце марта. Уровень покрытия потерь речников за предыдущую навигацию там также не назвали. В ЗАО «Амурские пассажирские перевозки» (согласно данным ФНС, чистый убыток компании по итогам 2020 года составил 1,3 млн руб.) не стали комментировать проблему.

Всего в Хабаровском крае действует 11 речных пассажирских маршрутов, из которых 8 региональных включены в перечень социально значимых. В этом году регион субсидирует перевозчикам 135 млн руб. При корректировке бюджета в июле-августе сумма может увеличиться, уточнили в министерстве транспорта.

От объема дотаций зависит ситуация с обновлением флота. «Заказчики в первую очередь смотрят на цену строительства нового судна и, конечно, на то, как быстро они смогут отбить эти затраты. А вторым глазом смотрят на администрацию (региона – Прим. ред.), как она будет помогать, субсидировать те же льготные пассажирские перевозки», – отметил представитель Хабаровского судостроительного завода (ХСЗ).

Согласно программе «Развитие транспортной системы Хабаровского края», до 2022 года на ХСЗ предусматривалась постройка четырех быстроходных теплоходов проекта А45-2 и одного судна на воздушной подушке СВП-50. Затраты оценивались более 808 млн руб. в ценах 2015 года. Средства должны были поступать как из краевого бюджета, так и из внебюджетных источников. Как прогнозировали в правительстве региона, пополнение флота позволило бы стабилизировать речные пассажирские перевозки на уровне 400–500 тыс. пассажиров ежегодно. Сегодня эта цифра почти втрое меньше.

Для нужд края в Хабаровске был построен только один теплоход А45-2 «70 лет Победы» пассажировместимостью 100 человек, который введен в строй в 2016 году (эксплуатантом выступило ОАО «Хабаровскводтранс»). Еще два 9-местных судна на воздушной подушке проекта «Нептун 23ПасМл», заказанные у компании «Ховеркрафт» в Ленинградской области, поступили в 2019 году для выполнения перевозок в Николаевском районе. На их приобретение краевой и районный бюджеты выделили 32 млн руб.

В настоящее время на стапелях ХСЗ стоят два недостроенных А45-2. Для достройки необходимо финансирование от заказчика, уточнили на верфи.

По словам информированного источника, проект серьезно подорожал: «Когда судостроители начинали работать по договору, стоимость теплохода была 121 млн руб., а когда закончили – 240 млн руб.» При этом, добавил он, подкачала экономика судна. «Теплоход громко презентовали, даже президент России на нем был. Но сейчас какой год стоит без дела. Судно ставили на линию Хабаровск – Фуюань, когда Китай был открыт (до пандемии – Прим. ред.) В ущерб оно поработало. Даже у судов типа «Полесье», которые используются и на Амуре, самоокупаемость выше, чем у А45-2, и по топливу, и по проходимости», - говорит собеседник EastRussia.

В то же время на ХСЗ практически завершено СВП-50 вместимостью до 50 пассажиров. В прошлом году возникли проблемы с двигателем судна, его вернули поставщику обратно, уточнили на заводе, отсюда и возникла сдвижка по срокам. Когда будет поставлен новый дизель, начнутся испытания СВП-50 перед сдачей в эксплуатацию.

«Других заказов на пассажирские суда нет. Но мы ведем переговоры с перевозчиками Хабаровского края по поводу обновления флота, завод готов и может строить, – рассказали на ХСЗ. – По какой причине они не заказывают, мы не знаем, но можно догадываться. Одна из них – снижение пассажиропотока».

Действительно, положение речников усугубляется спадом перевозок, в том числе из-за длительных паводков в Амурском бассейне и пандемии. В навигацию 2015 года в Хабаровском крае перевезено 373 тыс. пассажиров, в 2019-м – 280 тыс., в 2020-м – 175 тыс., в 2021-м – 160 тыс.

Лизинг и кооперация

Интерес к проекту А45-2, реализуемому Хабаровским судостроительным заводом, в свое время проявляли представители судоходных компаний из Якутии. В настоящее время республиканские власти видят перспективы обновления пассажирского флота в первую очередь в рамках сотрудничества с Центральным конструкторским бюро по судам на подводных крыльях им. Р.Е. Алексеева (Нижний Новгород). В 2021 году для региональных перевозок по программе лизинга приобретены два судна нового поколения «Валдай 45Р» (глубоко модернизированная версия «Полесья»), разработанные данным КБ. Это стало первым обновлением пассажирского речфлота в республике за последние 40 лет. Республиканский бюджет намерен субсидировать перевозчику часть лизинговых платежей. Кроме того, в 2023–2025 годах по договору с Якутией Центральным конструкторским бюро им. Алексеева планируется построить три скоростных судна «Метеор 120Р».

Между тем потребность региона в новых пассажирских судах гораздо выше. Так, из 20 единиц скоростного флота ООО «Ленатурфлот» только у трех не превышен нормативный срок эксплуатации. Сможет ли занять ХСЗ нишу в поставках продукции для республики, пока неизвестно. Сейчас представителями Якутии изучается возможность выполнения пассажирских перевозок на теплоходах, которые строит Средне-Невский судостроительный завод.

«Нашим дальневосточным заводам сложно конкурировать с судостроительными предприятиями по ту сторону Урала. Играет роль вопрос цены, потому что оборудование и металл везется оттуда, а это дополнительные расходы, – пояснили EastRussia на ХСЗ. – Не зря, когда ввели механизм рыбные квоты под киль (в настоящее время завод работает над производством судов-краболовов – Прим. ред.), прописали в госпрограмме, что заказчикам, которые будут строить специальный флот на Дальнем Востоке, компенсируется примерно 30% стоимости».

Долгое время пассажирский флот не обновлялся и в Байкальском регионе. В первом квартале этого года Восточно-Сибирское речное пароходство (ВСРП; входит в группу компаний «Истлэнд») планирует заложить два катамарана на подводных крыльях проекта HSC150B (пассажировместимость каждого – 148 человек). Работы будут идти в кооперации с судостроительным заводом «Вымпел» из Рыбинска Ярославской области. По словам директора ПАО «ВСРП» Елены Летуновой, на «Вымпеле» изготовят корпуса двух катамаранов, сборка которых будет выполняться в Иркутске на производственной базе судоходной компании. «Оснащение судов необходимым оборудованием, обстроечные и отделочные работы, спуск на воду, ходовые и швартовые испытания будут выполняться силами пароходства под надзором специалистов Российского Речного Регистра», – уточнила менеджер.

Эксплуатация катамаранов на Байкале должна начаться в навигацию 2023 года, они будут обслуживать, в том числе, сообщения между Иркутской областью и Бурятией.

К строительству электросудов, минимизирующих воздействие на экологию, для перевозок на крупнейшем пресноводном озере мира планирует приступить компания «ВодоходЪ». Однако для эксплуатации подобного флота необходимо наличие современной причальной инфраструктуры с зарядными устройствами, в том числе в таких пунктах назначения, как Иркутск, Листвянка, Малое море, Байкальск, Турка, Максимиха и др. «Мы предполагаем, что для этих целей финансирование будет осуществлено из федерального и регионального бюджета», – говорят в компании.

Без развития береговой инфраструктуры не обойтись и Якутии. По словам гендиректора Ленского объединенного речного пароходства (ЛОРП) Сергея Ларионова, содержание и уход за ней с каждым годом становится дороже: дебаркадеры нуждаются в капитальном ремонте, либо подлежат полной замене, так как существующие условия для посадки-высадки пассажиров не соответствуют новым правилам безопасности Российского Речного Регистра. В регионе нужно построить до 35 дебаркадеров и реконструировать порты Тикси (Неелово) и Якутск, сообщила пресс-служба ЛОРП. В последнем из пяти пассажирских причалов функционируют два, но и те находятся в аварийном состоянии. Сумма капитального ремонта причальной стенки составляет от 200 млн руб.

Субсидии подкрепят федеральным траншем

Для тех субъектов РФ, где уровень субсидирования остается низким, с участием Минэкономики и Минфина планируется разработать механизм дотаций пассажирского скоростного флота из общероссийского бюджета. Стоит сказать, что Ханты-Мансийский автономный округ, где объем субсидий водному транспорту значительно выше остальных регионов, имеет и региональный и федеральный источник господдержки.

По принципу совместного финансирования предполагается реализовывать концепцию развития круизного туризма, утвержденную в феврале 2022 года премьером России Михаилом Мишустиным. Она, среди прочего, предусматривает обновление береговой инфраструктуры. В частности, в концепции отмечена необходимость модернизации портов в Хабаровске, Комсомольске, Николаевске-на-Амуре и Амурске.

«В документе также говорится, что особенно перспективны в развитии круизного рынка территории, где проходят крупные реки. В Хабаровском крае это, конечно же, Амур. Уверены, что возрождение круизов по нашей реке будет положительно воспринято местными жителями и гостями региона, а также даст дополнительный импульс развитию туризма и индустрии гостеприимства в регионе», – считают в краевом министерстве туризма.

Пока что попытки возродить в крае круизные перевозки не увенчались успехом. «В свое время приезжал «ВодоходЪ». Планировал поставить на Амур реновированный теплоход. В итоге этот круиз ушел на Енисей», – рассказал источник в отрасли.

В настоящее время на учете в Амурском бассейне нет ни одного круизного судна. «Раньше их было много – на направлении Благовещенск - Николаевске-на-Амуре, Хабаровск - Николаевск-на-Амуре. Практически все суда были подотчетны профсоюзу, хотя состояли в Амурском пароходстве. Путевки давали всем, люди ездили, отдыхали. А кто ездил за деньги, мог себе позволить, даже пенсионеры. Сегодня начинаем экономику считать, получается высокая стоимость билета, для большинства недоступна. У кого деньги есть, тот поедет в другие места», – заключил собеседник EastRussia.