Иркутск
Улан-Удэ

Благовещенск
Чита
Якутск

Биробиджан
Владивосток
Хабаровск

Магадан
Южно-Сахалинск

Анадырь
Петропавловск-
Камчатский
Москва

Плюс рельсы, минус тонны

На какие объекты железнодорожной инфраструктуры нужны деньги Дальнему Востоку

Модернизация БАМа и Транссиба останется в числе приоритетов РЖД до 2025 года, было заявлено на заседании правительства России 8 ноября. East Russia разбиралось, какие направления перевозок на Дальнем Востоке могут получить финансовые вливания под дальнейший рост грузопотока.

Плюс рельсы, минус тонны
Фото: Игорь Михайлов
За минувшие пять лет, которые идет модернизация инфраструктуры Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей (Восточный полигон), грузоперевозки по железной дороге в адрес дальневосточных морских портов выросли с 80 млн тонн в 2013 году до 101,4 млн тонн в 2017-м. Как отметил глава РЖД Олег Белозеров, за последние три года грузооборот железнодорожного транспорта на Дальнем Востоке вырос более чем на 20%, тем не менее сегодня все его пропускные способности в регионе исчерпаны. К тому же прогнозы говорят о дальнейшем увеличении объемов. 

По прогнозу института «Дальгипротранс», железнодорожные перевозки в адрес портов Приморья, которые в прошлом году составили 72 млн т, в 2020 году возрастут до 88,1 млн т, а в 2025-м – до 115 млн. Тенденция роста сохранится и у терминалов Хабаровского края. В 2017 году стивидоры Ванино-Совгаванского узла приняли с железной дороги 27,1 млн т грузов. В 2020 и 2025 годах перевозки в их адрес могут составить 40,6 и 74,2 млн т, соответственно.

Пока что имеется предварительный проект долгосрочной программы развития РЖД до 2025 года, который будет утвержден правительством РФ. Как сообщил глава Минтранса Евгений Дитрих, его поручено доработать к 1 декабря. В то же время известно, что лимит финансирования ДВЖД в рамках II этапа Восточного полигона может ориентировочно составить 336 млрд руб. При этом большую часть инвестиций планируется освоить в границах Хабаровского края. Порядка 150 млрд руб. пойдет на строительство вторых путей на участке Комсомольск – Ванино и электрификацию всей линии от станции Волочаевка-2 до Ванино (протяженность - более 770 км).

Если говорить о Транссибе, то наиболее капиталоемкие объекты намечены в Приморье. Это участки Уссурийск – Находка и Барановский – Хасан, на реконструкцию которых предлагается направить примерно 22 млрд руб. Так, на линии Уссурийск – Находка предстоит построить обходной участок Шкотово – Смоляниново. Сегодня на этом перевальном перегоне движение грузовых составов осуществляется подталкивающим локомотивом, кроме того, приходится производить перелом веса поезда. Прокладка более полого участка пути позволит уйти от этого, тем самым железная дорога получит значительный резерв в пропуске поездопотока к действующим терминалам Находкинского узла (о планах по увеличению переработки угля заявили, в частности, АО «Восточный Порт», ООО «Терминал Астафьева») и к новым, на территории Шкотовского района, портам Вера и Суходол.

Реконструкция линии Барановский – Хасан протяженностью 238 км также необходима для обеспечения внешнеторгового трафика. Например, транспортировка экспортного угля через порт Посьет может увеличиться с прошлогодних 5,9 млн т до 13,4 млн т в 2025 году. Как ожидается, в скором времени возобновятся перевозки в северокорейский порт Раджин через погранпереход Хасан – Туманган, которые оказались под санкциями в адрес КНДР. Кроме того, власти Северной и Южной Кореи сегодня контактируют по вопросу организации сквозного движения поездов по всему Корейскому полуострову. «Уже в этом году начнем восстановление железной дороги. По нашим подсчетам это займет три года, после этого железная дорога соединится с Транссибом и наши поезда поедут через Россию в Европу», – заявил недавно во Владивостоке вице-губернатор южнокорейской провинции Кангвон Чон Ман Хо. 

Рассматривается также транзит товаров из Республики Корея в Европу через Славянку, что также скажется на загрузке участка Барановский – Хасан. В настоящее время Hyundai Engineering готовит технико-экономическое обоснование проекта реконструкции этого порта.

Как сообщил глава комитета экономического сотрудничества по северному направлению Южной Кореи Квон Ку Хун, в этом году был проведен тестовый груз с высокой скоростью доставки. Контейнер из южнокорейского был доставлен в приморский порт и далее по Транссибу дошел до Санкт-Петербурга. Вся перевозка заняла 15 суток вместо 40 дней пути через Суэцкий канал.

От возможностей участка Барановский – Хасан зависит также организация китайского транзита по международному транспортному коридору (МТК) «Приморье-2». Стоит сказать, развитие МТК стало одной из главных тем 23-й регулярной встречи глав правительств России и Китая, состоявшейся в Пекине в начале ноября. «Мы будем расширять сотрудничество по созданию мультимодальных сквозных, бесшовных логистических коридоров, решая задачу по увеличению транзита, прежде всего контейнеров, по коридору Европа – Западный Китай. Договорились о том, что надо приложить дополнительные усилия для развития проектов «Приморье-1», «Приморье-2», – заявил по итогам переговоров зампред правительства РФ Максим Акимов.

Конкретных объемов по транзиту он не назвал. Известно, что первой половине года по МТК «Приморье-1» они значительно меньше прошлогодних показателей. В январе-июле здесь перевезено 2,1 тыс. TEU (контейнеров в 20-футовом исчислении), тогда как за тот же период 2017 года - 4,8 тыс. Китайская сторона объясняла спад ростом стоимости услуг по переработке контейнеров в порту Владивосток и снижением тарифов на стивидорные операции в портах КНР и Южной Кореи. Отсюда пока не ясна судьба другого приграничного направления Воздвиженский – Гродеково (протяженность - почти 100 км), который относится к МТК «Приморье-1». К настоящему моменту участок практически вышел на предел своей загрузки. Из восьми станций этой линии только три могут принимать поезда унифицированной для Транссиба составностью не менее 71 условный вагон, остальные требуют удлинения приемо-отправочных путей. 

Однако со следующего года перевозки через этот переход могут сократиться из-за объявленных правительством РФ заградительных мер на вывоз круглого леса (лесные грузы занимают 60-70% грузооборота пункта пропуска). Сейчас экспортная пошлина составляет 25%, но в будущем году возрастет до 40%, а в 2021-м – до 80%. По словам председателя ассоциации «Дальэкспортлес» Александра Сидоренко, почти половина грузоотправителей в регионе не смогут экспортировать лес по новым правилам. Помимо этого, в 2019 году должен открыться новый мостовой переход Нижнеленинское – Тунцзян, как ожидают в руководстве ДВЖД, это приведет к частичному перераспределению существующего грузопотока. Имеет ли в этой связи смысл вкладывать финансы в инфраструктуру, к тому же когда нет четких гарантий со стороны Китая по объемам транзита, не очень понятно.
Что на Дальнем Востоке произошло за неделю и кому это выгодно?
Эксклюзивная аналитика от EastRussia – каждый вторник в вашем почтовом ящике