Авиакомпании решают вопрос поставок запчастей на импортную авиатехнику в условиях санкций
После прекращения сотрудничества зарубежного авиапрома с РФ российские перевозчики начинают сталкиваться с проблемами в дальнейшей эксплуатации авиапарка иностранного производства. Не стали исключением дальневосточные авиакомпании. Регионы совместно с федеральными органами власти планируют оказать финансовую поддержку перевозчикам, но насколько в данной ситуации помогут деньги, разбиралась EastRussia.
Незаменимые компоненты
О том, что западные санкции не проходят бесследно, сообщили несколько авиаперевозчиков ДФО. В частности, представитель авиакомпании АЛРОСА рассказал о сложностях с дальнемагистральными лайнерами Boeing 737-800 (в парке авиапредприятия насчитывается пять машин данной серии). Он уточнил, что пока сохраняются все заявленные объемы перевозок, но тревожит сохранение ресурсов самолетов и поставка запчастей, так как воздушные суда находятся в лизинге.
Проблемы есть и с воздушными судами малого класса. В «Полярных авиалиниях», проинформировал источник, близкий к компании, столкнулись с трудностями с обслуживанием двигателей у легких одномоторных самолетов Diamond DA40 и с капремонтом воздушного судна L-410 (пассажировместимость - до 19 человек), который выполняется на авиазаводе в Чехии. Также перевозчик планировал вывести на регулярные маршруты два 50-местных самолета Bombardier DHC-8-Q300, полученных от японского лизингодателя.
Как информируют в «Полярных авиалиниях», сейчас ведутся активные переговоры по поставке авиационных запчастей по ранее заключенным договорам из Азии и России, что должно обеспечить летную годность иностранной техники.
Самолеты L-410 используются и в Хабаровском крае. В краевом министерстве транспорта и дорожного хозяйства не дали разъяснения относительно нынешней ситуации. Но как отметил источник в авиаотрасли, для эксплуатантов этих судов возникают риски, поскольку Чехия присоединилась к антироссийским санкциям. При этом, не исключил он, может приостановиться действующее с 2018 года сборочное производство L-410 на Уральском заводе гражданской авиации (УЗГА), куда поступали из-за рубежа главные компоненты.
Отметим, что единая дальневосточная авиакомпания, создаваемая на базе «Авроры», намеривалась до 2026 года приобрести восемь самолетов L-410. УЗГА не ответил на запрос относительно этого воздушного судна. Ранее на предприятии отмечали, что степень локализации по нему приближается к 70%. Причем планировалось и дальше замещать зарубежные узлы и агрегаты отечественными. В частности, в планах завода - начать выпуск самолетов с двигателями ВК-800С (пока на L-410 используется Walter M601).
Запчасти идут в расход
У дальневосточных перевозчиков, входящих в объединенную авиакомпанию (помимо «Авроры», это «ЧукотАвиа», «Хабаровские авиалинии», «Авиакомпания «Якутия», «Полярные авиалинии», «Камчатское авиапредприятие»), в текущем парке насчитывается 152 самолета основных серий, в том числе 53 иностранного производства. Наибольшее количество такого флота у «Авроры» - 20 единиц. В том числе девять среднемагистральных Airbus А319, восемь DHC-8-Q400 и три DHC-6.
Перевозчики официально не комментируют ситуацию с импортной техникой. В недавнем сообщении «Авроры» о новом летнем расписании говорится, что компания продолжит полеты на Airbus A319, DHC-8 Q300/400, DHC-6.
В настоящее время многие авиапредприятия РФ переводят суда иностранного производства в российский регистр с получением разрешения на выполнение линейно- технического обслуживания в рамках расширенного сертификата ФАП-285. Вопрос в том, как долго лайнеры смогут летать без поддержки производителей и дефицита деталей и узлов, ресурс которых не безграничен.
Собеседник в авиаотрасли не исключает, что через три-четыре месяца проблема отчетливо заявит о себе, если ее не решить системно. «Будут использовать MEL (перечень минимально исправного оборудования самолета – Прим. ред.) на всю катушку, но потом любой техник скажет, извините, форму не подпишу», - предупреждает он.
Речь идет даже вроде о такой мелочи, как тормозные колодки или резина для колес, требующих периодической замены. До 24 февраля действовала отлаженная система с зарубежными поставщиками – практически в течение нескольких дней доставлялись необходимые запчасти. Поэтому никаких запасов впрок российские перевозчики, как правило, не делали.
Рассчитывать на содействие азиатских, в частности, китайских эксплуатантов аналогичных воздушных судов не приходится, подчеркивает собеседник EastRussia. «Завод выпускает самолет, ему присваивается серийный номер. Пока он не будет списан, отслеживается вся его жизнь: документируется, сколько он налетал, когда и где ему менялись компоненты, - рассказывает эксперт. - И когда ты заказываешь деталь, фиксируется, для какого конкретно воздушного судна она необходима. Будет ли этот порядок обходить Китай? Ну еще в единичных случаях можно что-то подобное допустить. Но обеспечивать нелегально запчастями примерно 750 самолетов иностранного производства (это Boeing, Airbus, Embraer, Bombardier), эксплуатируемых в России, и чтобы такой объем запчастей не был замечен, не могу представить».
Пока что главным решением являются намерения авиакомпаний отставлять от полетов часть зарубежного парка, используя его в качестве доноров запчастей для флота, обслуживающего перевозки.
Невозвращенцы
Инфляция, волатильность валютного курса, сложная ситуация с получением кредитных средств заставляют власти субъектов ДФО совместно с федеральным центром открыть резервное финансирование на первоочередные нужды авиации. В частности, сообщил первый зампред правительства Якутии Кирилл Бычков, необходимо изыскать сумму по возмещению части расходов для региональных перевозчиков по договорам лизинга (2,2 млрд руб.), созданию резерва запасных частей и компонентов воздушных судов отечественного производства (830 млн руб.), субсидированию транспортных затрат по доставке авиакеросина до аэропортов, находящихся в арктической зоне (500 млн руб.)
Что касается республиканских мер поддержки, то авиакомпаниям предусматриваются бюджетные кредиты на закупку топлива на Санкт-Петербургской товарно-сырьевой бирже. Кроме того, регионом предусмотрены дополнительные ассигнования на субсидирование авиаперевозок внутри региона.
Также известно, что власти Республики Саха проводят переговоры с федеральным центром о выделении 1,3 млрд руб. на восстановление самолетов SSJ, приписанных к авиакомпании «Якутия». В свое время у лайнеров этого типа были проблемы с надежностью по причине дефектов силовой установки SaM146. Как отмечали тогда в авиакомпании, на рынке отсутствовали подменные двигатели, которые могли бы предотвратить срыв выполнения перевозок в летний сезон.
Однако на волне новых санкций французский партнер по производству силовой установки прекратил техподдержку и обслуживание агрегатов у SSJ-100. Правда, на сборочном заводе в Комсомольске имеется определенное количество двигателей для данных самолетов. Всего, по данным Минпромторга РФ, иностранные комплектующие есть для выпуска 19 лайнеров Superjet.
Как будут распределяться заказы, не ясно. Согласно прежним планам, только единая дальневосточная авиакомпания в 2022 году должна получить четыре SSJ-100, в 2023-м и 2024-м – еще по два. Причем выйти на полное импортозамещение по этому лайнеру теперь предполагается в конце следующего года. Важнейшим этапом в этой работе должна стать успешная замена двигателя SaM146 на российский ПД-8 (о ситуации с выпуском Superjet см. материал EastRussia).
Источник EastRussia в авиаотрасли напомнил, что Россия собирается задействовать самолеты Superjet больше на международных направлениях, тогда как Boeing и Airbus - на внутренних линиях во избежание их ареста за границей.
Европейские лизинговые компании (лессоры) с началом боевых действий в Украине уведомили российских эксплуатантов о возврате флота. На конец марта было известно о 78 арестованных за рубежом лайнеров, которые находились у перевозчиков в лизинге.
«Арестовывают и, как сегодня принято говорить, в дружественных странах. Например, в Армении. Потому что приходит от лизингодателя уведомление с просьбой задержать такой-то самолет. И этот аэропорт не может отказать, поскольку в противном случае с него могут взыскать сумму по иску лизинговой компании. Такова мировая практика», - рассказал эксперт.
Однако, добавил он, и с SSJ может произойти подобное, если будет решение международного арбитражного суда о взыскании с России средств в пользу лизингодателя в случае невозврата иностранного судна. Сами перевозчики в ответе на требования лессоров могут сослаться на распоряжение российских властей о запрете возвращать взятые в лизинг лайнеры.
Павел Усов1 сентября 2022 года вступят в силу новые Федеральные авиационные правила (в середине марта Минюстом РФ зарегистрирован соответствующий приказ министра транспорта России Виталия Савельева №10 от 12.01.2022). Это распоряжение регламентирует порядок коммерческих воздушных перевозок и в новой версии устраняет избыточные требования к созданию авиакомпаний малой авиации. Как это скажется на интересе частного бизнеса к выполнению авиаперевозок, рассказал EastRussia председатель Ассоциации малой авиации Якутии Иван Лукин.
Иван Лукин, председатель Ассоциации малой авиации Якутии
- Иван Владимирович, как новые авиационные правила повлияют на развитие малой авиации?
- Настоящий нормативно-правой акт создан совместными усилиями департамента по государственной политике Минтранса РФ и авиационной общественности России. Новым приказом министра транспорта устранены избыточные требования к работе авиакомпаний малой авиации. Так, упрощены правила производственной деятельности эксплуатантов легких воздушных судов, то есть самолетов с максимальным взлетным весом до 5,7 т и вертолетов до 3,1 т (соответственно, до класса Ан-2 и Ми-2).
При этом расширена сфера авиационной деятельности для частных структур. С 1 сентября авиакомпании малой авиации смогут перевозить пассажиров, груз и почту, что несомненно будет способствовать повышению транспортной доступности. Это также улучшит снабжение продуктами питания и другими мелкопартионными грузами, ускорит доставку почтовых отправлений, заказов для интернет-магазинов в отдаленные населенные пункты с одновременным снижением стоимости авиабилетов и других авиационных услуг.
Очень важно, что в новых Федеральных авиационных правилах учтено предложение нашей Ассоциации по устранению требования по минимальному количеству флота для создания авиакомпаний. Теперь можно организовать полеты в режиме «авиатакси» (нерегулярные (чартерные) авиаперевозки), имея в аренде или в собственности всего один самолет пассажировместимостью до 55 мест, то есть класса Ан-24 и ниже.
Раньше необходимо было располагать тремя воздушными суднами.
Таким образом, финансово и организационно облегчен так называемый входной билет в авиационный бизнес. Например, чтобы приобрести и перегнать в Якутск один трехместный самолет импортного производства начинающему предпринимателю необходимо иметь на руках 25 млн руб. (при курсе доллара в 75 руб.), а по отмененным правилам потребовалось бы изыскать 75 млн руб. Кроме того, на три судна нужно набрать летно-технический состав - не менее 6-9 человек в зависимости от запланированного налета часов. Входной билет высокий, при этом частник сам несет финансовые риски, неизвестно же заранее, как у него пойдет бизнес. Снижение этих нагрузок будет благоприятствовать появлению новых авиаперевозчиков в области применения малой авиации.
Стоит сказать, для полетов по утвержденному расписанию необходимо по-прежнему наличие трех воздушных судов. Здесь требование оправдано, поскольку если ты работаешь по расписанию, то нужно его неукоснительно соблюдать, вне зависимости от того, какой на сегодня складывается пассажиропоток на твоих маршрутах.
- Какие еще положения нового приказа направлены на снижение административных барьеров?
- Дана возможность уменьшения количества командно-руководящего состава авиакомпании малой авиации с семи до двух человек. При этом допускается совмещение генеральным директором авиакомпании функций других руководителей предприятия, в том числе по организации летной работы, поддержанию летной годности ВС, авиабезопасности и наземному обслуживанию. Также возможно совмещение обязанностей руководителей по безопасности полетов и управлением качеством.
Из перечня требований исключено предоставление отчетности и контроль уполномоченным органом финансово-экономического состояния авиакомпаний, имеющих в своем парке самолеты Ан-2 и класса ниже.
- Вероятно, новые авиационные правила не единственное условие для развития малой авиации в регионах.
- Упрощение требований госрегулирования - это только часть поддержки государством развития малой авиации России. В дальнейшем необходимы меры по улучшению финансово-экономических условий производственной деятельности субъектов малой авиации в виде уменьшения налоговых нагрузок с целью дальнейшего повышения доступности авиационных услуг. Наша Ассоциация озвучивала в мае 2021 года соответствующие предложения в Совете Федерации: они были одобрены и включены в рекомендации Комитета по экономической политике. Их исполнение находится на контроле данного Комитета.
Кроме того, сегодня нам нужно добиться принятия на региональном уровне (еще в 2019 году в Якутии была утверждена Концепция развития малой авиации) госпрограммы по приобретению (обновлению) воздушных судов. В свое время республиканским правительством и Корпорацией малого и среднего предпринимательства России было создано АО «Региональная лизинговая компания Республики Саха (Якутия)» с уставным капиталом 2 млрд руб., из которых 0,5 млрд руб. внес регион. К сожалению, тогда в перечень ее лизинговых продуктов не вошли воздушные суда, как и вообще весь транспорт, - то есть самые необходимые для жизнедеятельности Якутии средства производства.
В целях обновления флота мы обращались в Государственную лизинговую транспортную компанию, но ГТЛК работает с крупными перевозчиками, необходимо, чтобы контракт был не менее $2 млн. Есть частные лизингодатели, однако процентная ставка у них гораздо выше. В то время как у Региональной лизинговой компании (РЛК) она составляла 6% на отечественное оборудование и 8% - на импортное, что достаточно привлекательно.
В настоящее время Корпорация МСП выходит из состава учредителей РЛК. Наша Ассоциация предлагает с учетом остающейся региональной доли в 0,5 млрд руб. создать на его базе республиканскую авиационную лизинговую компанию. Ее наличие дает возможность получения субсидии на возмещение лизинговых платежей из российского бюджета по постановлению правительства РФ №1212 от 30.12.2011.
При этом мы предлагаем на паритетных началах принять аналогичное постановление правительству Республики Саха. Такое двойное субсидирование, как показывают наши расчеты, даст возможность авиакомпаниям малой авиации выйти на доступный широким слоям населения уровень стоимости авиабилетов, например 10 руб./км. В качестве дополнительного механизма для ускорения приобретения или обновления основных фондов малой авиации предлагаем открыть кредитную линию по финансированию приобретения под залог приобретаемого судна (авиационная ипотека), обязательного и специального оборудования для технического обслуживания и ремонта ВС. Партнером здесь видится республиканский Алмазэргиэнбанк. Условия по кредиту - не более 3% на срок до 20 лет. Причем бюджет республики должен компенсировать банку процентную ставку, превышающую данный размер процентов. Такая авиационная ипотека подстегнет темпы обновления авиапарка.
- Насколько аэродромная инфраструктура учитывает запросы малой авиации?
- Безусловно, развитие авиации – комплексный вопрос. Чтобы отрасль функционировала, необходимо иметь собственно авиастроительное производство, востребованные финансовые инструменты для приобретения воздушных судов, наличие учебной базы для подготовки пилотов и техников, инфраструктуру, обслуживающую производственную деятельность гражданской авиации. Но при всем этом, если не будет расширения подготовленной сети аэродромов и посадочных площадок, о каком развитии авиаперевозок мы можем говорить.
Поэтому еще одна госпрограмма должна касаться восстановления посадочных площадок с необходимой инфраструктурой для малой авиации, в частности, оснащению их ночным стартом для круглосуточной эксплуатации с применением современных светодиодных технологий. Финансирование нужно планировать за счет федерального и регионального бюджетов.
При этом в ходе подготовки авиаплощадок рационально их обустройство искусственным покрытием из сборных бетонных плит. Следует уходить от грунтовых полос, которые размокают в межсезонье, в период, когда малая авиация наиболее востребована. Единовременные затраты, конечно, будут больше, но зато бетонированная площадка прослужит дольше и не потребует в дальнейшем таких эксплуатационных затрат по их ежегодному ремонту в виде подсыпки, выравнивания, кошения травы и т.д.
В настоящее время в Якутии действуют 90 посадочных площадок, но при Советском Союзе их было 456. Почти все населенные пункты республики имели возможность для приема Ан-2. Так что нам есть, к чему стремиться.
Для повышения доступности авиаперевозок в ДФО необходим пересмотр регламента местных аэропортов, большинство из которых сегодня не работает в темное время суток, дальнейшая поддержка перевозчиков в виде государственных субсидий, а также обновление воздушного флота. При этом последняя проблема приобретает особое звучание в связи с международными санкциями.
Ночной полет
Многие дальневосточные аэропорты, в том числе входящие в состав федеральных казенных предприятий, в условиях дефицита бюджетного финансирования были вынуждены сокращать режим своей работы за исключением неотложных аварийно-спасательных, поисково-спасательных операций и санитарных заданий. Поэтому обслуживание авиапарка перевозчиков, как правило, ограничено светлым периодом суток, а кое-где и будними днями.
О необходимости изменения режима работы малых аэропортов в конце прошлого года заявлял губернатор Камчатки Владимир Солодов. Эта же проблема была поднята на состоявшемся в конце февраля в Петропавловске-Камчатском форуме «Дальний Восток – зима открытий».
Как отметил на тематической панельной сессии «Авиационный рынок Дальнего Востока – ключевой инструмент развития туризма» директор по стратегическим коммуникациям АО УК «Аэропорты регионов» Евгений Красиков, то что большинство воздушных гаваней в ДФО не работают круглосуточно, - системная проблема. Ее решение позволит изменить ситуацию с доступностью перевозок на Дальнем Востоке. Кроме того, дополнительный приток трансферных пассажиров получили бы авиахабы Екатеринбург и Новосибирск, а в перспективе Иркутск.
С ограничениями по времени работают в ДФО не только малые аэропорты, но и узловые, например Улан-Удэ, Чита, Благовещенск. «Эти аэродромы являются трассовыми, запасными. По факту, чтобы долететь нам из Новосибирска в Петропавловск-Камчатский, нужно, чтобы эти аэропорты работали. В случае какой-то сбойной ситуации нам некуда будет деваться, так что когда эти аэропорты не работают, мы не сможем совершать полеты», – подчеркнул начальник отдела стратегического планирования S7 Airlines Константин Пьянков.
Ситуация ведет к сверхнормативной стоянке воздушных судов и другим дополнительным издержкам авиаперевозчиков. «Все, наверное, слышали, что «Победа» ставит рекорды, очень много летая, – по 14 часов в сутки на самолет. И это возможно сделать на Дальнем Востоке. Но надо, чтобы аэропорты работали круглосуточно. Иначе, когда самолет не может совершить вылет в течение 12 часов, его предельный полет будет ниже 12-ти, – рассказал менеджер. – Это сказывается и на себестоимости перевозки: пока самолет стоит, авиакомпания продолжает за него платить».
S7 Airlines планирует организовать рейс Благовещенск – Петропавловск-Камчатский. При этом предполагается задействовать самолет, базирующийся во Владивостоке. Однако у всех трех аэропортов имеются ограничения в работе, говорит менеджер. «И мы не можем найти временной промежуток, когда бы могли вылететь из одного аэропорта, чтобы все остальные работали. Либо слотов нет, либо аэропорты закрываются. Есть наше желание, есть желание федеральных властей, которые готовы субсидировать этот маршрут, но получается, что инфраструктура не готова нас в этом смысле поддержать. Надеюсь, что вопрос все же решится», – сказал Константин Пьянков.
В аэропорту Владивосток уточнили EastRussia, что в зимнем и летнем сезоне 2022 года продолжают работу в круглосуточном режиме. Единственное, для поддержания покрытий аэродрома в постоянной эксплуатационной готовности проводятся работы на взлетно-посадочной полосе в периоды отсутствия нагрузок по взлетно-посадочным операциям. «Данные ограничения учтены при планировании сезонного расписания, согласованы с авиаперевозчиками и внесены в аэронавигационные ограничения по аэродрому Владивосток (Кневичи)», – проинформировали в пресс-службе аэропорта.
Субсидии на вырост
Изменение регламента аэропортов не может обойтись без участия государства. Тем более что сам по себе переход на круглосуточный режим работы, говорит Евгений Красиков, может повлечь рост тарифов на аэропортовые услуги, что вряд ли понравится перевозчикам. «Наверное, если говорим, что государство субсидирует и вкладывается в развитие системной отрасли, возможно предусмотреть инструменты для этого», - считает директор по стратегическим коммуникациям АО УК «Аэропорты регионов».
В 2022 году на увеличение авиаперевозок по ДФО запланированы дотации в размере 16,6 млрд руб. В том числе 6,5 млрд руб. - на субсидируемую программу, которая предусматривает для дальневосточников доступные полеты в европейскую часть России, включая Москву и Санкт-Петербург. По ней в нынешнюю кампанию планируется перевезти более 600 тыс. пассажиров. Кроме того, продолжает действовать программа, когда недорогие билеты могут приобрести льготные категории граждан (молодежь до 23 лет, многодетные, пенсионеры, инвалиды, в том числе не проживающие в ДФО). С 2022 года здесь внедрен механизм автоматического субсидирования. Также дотируются перевозки между регионами внутри Дальневосточного федерального округа. На эти цели в 2022 году выделяется 5,9 млрд руб. Согласно прогнозам, по 36 маршрутам будет перевезено более 250 тыс. пассажиров.
В то же время федеральным центром пока не принято решение о дотациях внутрирегиональных перевозок, они по-прежнему ложатся только на субъект РФ, бюджетные возможности которого ограничены. «Чтобы добраться из Петропавловска-Камчатского в Никольское, Пахачи или Манилы необходимо заплатить за один билет 30-40 тыс. руб. Этот тариф недоступен для большинства», - констатирует управляющий директор Корпорации развития Дальнего Востока Иван Печорин. По его словам, сейчас совместно с регионами ДФО определяется перечень безальтернативных авиамаршрутов, необходимая интенсивность полетов и возможный объем федеральных субсидий.
У перевозчиков так же есть дополнительные предложения. Это касается индексации уже субсидируемых государством полетов. Как сообщил Константин Пьянков, в рамках распоряжения правительства РФ №1095 от 29.12.2009, которым дотируются рейсы с Дальнего Востока в европейскую часть страны и обратно (в дальнейшем - №215 от 2.03.2018), размер субсидий тарифа индексировался всего один раз. В рамках реализации правительственного постановления №1242 (от 25.12.2013), на основании которого предусмотрена господдержка региональных маршрутов, индексации не было вовсе.
Другой момент связан с действием программы субсидирования туристических авиаперевозок по льготным тарифам. В ней акцента на Дальний Восток нет, но в данную маршрутную сеть входят города ДФО. Прошлогодние постановления правительством РФ №7999 и №1176 поддержали и сферу гостеприимства и авиаперевозчиков, уточнил Константин Пьянков. Первое распоряжение предусматривало субсидирование туристических чартеров. Второе давало возможность семьям с детьми приобрести авиабилеты в ряд российских городов по специальным сниженным тарифам. При этом на реализацию постановления №1176, вышедшего в июле 2021 года, федеральный бюджет предусматривал 1,35 млрд руб. Все средства не получилось освоить, сообщил менеджер, поскольку часть времени у авиакомпаний ушла на то, чтобы полностью отработать систему продаж льготных билетов пассажиров с детьми. Программа по сути заработала с конца августа и действовала до декабря, при этом пик перевозок пришелся на ноябрь. Тем не менее было видно, что программа стимулировала людей с детьми летать больше. С ее завершением значительно снизился пассажиропоток.
«Нас расстроило, что программу субсидирования семейных перевозок не продлили, а программу чартеров продлили на 2022 год. Не знаю, как комментировать, сложный для нас момент», - отметил представитель S7 Airlines.
По его словам, в случае с организацией чартерных полетов туроператору необходимо заполнить весь самолет туристами, тогда как на регулярном рейсе он может выкупить только часть пассажирских кресел, причем по льготной цене. «Мы со своей стороны не видим панацеи, чтобы туристические рейсы выполнялись только в чартерном формате. Потому что чартер подразумевает гораздо меньше гибкости чем регулярный рейс», - считает Константин Пьянков.
Он предложил продлить действие программы №1176. В прошлом году за 3,5 месяца по ней перевезено 125 тыс. пассажиров, тогда как в рамках получивших господдержку чартерных перевозок – 25 тыс. Если субсидии семейных полетов будут действовать хотя бы в течение девяти месяцев, авиакомпании как минимум утроят показатель по перевезенным пассажирам, подсчитали в S7.
Пролетая над вулканом
Еще один немаловажный вопрос, о котором говорилось на сессии «Авиарынок – ключевой инструмент развития туризма», - пополнение флота. Помимо того, что авиация может повысить туристическую привлекательность региона, такого как Камчатский край, она позволит улучшить транспортную подвижность местного населения, связав регулярными маршрутами труднодоступные районы. В этом направлении планирует идти авиакомпания «Камчатка», которая учреждена в связи с реализацией туристического проекта «Парк Три вулкана». Основой ее авиапарка должен стать самолет Cessna Grand Caravan EX вместимостью 9-12 пассажирских кресел.
Как сообщил председатель совета директоров авиакомпании Сергей Колтович, сейчас в аренде у авиапредприятия один лайнер такого класса, и уже три воздушных судна заказаны у производителя через лизинговую компанию. А в течение трех-четырех лет число этих самолетов планируется довести до 12. «Камчатский край должен стать пилотным регионом для возрождения малой авиации», - заявил Сергей Колтович.
Идея широкого использования американского самолета Cessna Grand Caravan EX заимствована из Якутии, рассказал EastRussia председатель республиканской Ассоциации малой авиации Иван Лукин. В свое время данный проект был представлен Владимиру Солодову, который занимал пост председателя правительства Республики Саха. Решение вопроса в Якутии забуксовало, но Солодов, став главой Камчатского края, предложил идею инвесторам проекта «Парк Три вулкана».
«Туристу, если он хочет посмотреть Камчатку, нужно летать, но вертолетом дорого. И дороговизна – одно из препятствий в успешной реализации проекта «Парк Три вулкана». Поэтому необходим был новый перевозчик», - пояснил Сергей Колтович.
Cessna Grand Caravan EX оказался оптимальным самолетом с точки зрения пилотирования, технического обслуживания, экономики и комфорта при перевозке пассажиров, говорит Иван Лукин. При этом рассматривались другие модели воздушных судов.
«На Аляске, которая нам больше подходит по географическим условиям, примерно половина легких воздушных судов компании Cessna, которые эксплуатируются коммерческими авиакомпаниями и частными лицами», - отметил председатель Ассоциации малой авиации Якутии.
Однако в связи с международными санкциями вопрос с поставками Cessna Grand Caravan EX находится под вопросом. На момент публикации материала о реакции производителя самолета на военную операцию России в Украине не было известно. В то же время к санкциям присоединилась Pratt & Whitney, которая изготавливает двигатель PT6А-140 для Cessna Grand Caravan EX.
Что касается перспективного отечественного самолета ЛМС-901 «Байкал», который должен прийти на смену стареющим Ан-2, то запуск его в серию потребует не один год работы с учетом испытаний, сертификации, подопытной эксплуатации и пр. В настоящее время готовится только площадка под его производство. Согласно планам «Авроры», в 2025 году у авиакомпании должно быть десять воздушных судов этого типа, но вероятно, это слишком оптимистичный прогноз.
На фоне проблем с импортной авиатехникой, занятой в обслуживании местных и региональных сообщений, еще большая нагрузка легла на самолеты советского производства, такие как Ан-2, Ан-24, Ан-26. Этот парк стал быстрее отрабатывать ресурс, которого и так остается немного. Однако медленная реализация проектов будущих лайнеров и угроза дефицита флота заставляет эксплуатантов просить власти о максимально возможном продлении срока службы старой техники отечественного образца.
Полагаясь на «Байкал», держать в уме Ан-2
Для единой дальневосточной авиакомпании уточнены объемы поставок воздушных судов в обозримом будущем. В 2024-2026 годах запланировано приобретение 39 единиц авиатехники отечественного производства: 8 самолетов SSJ New, 10 ЛМС-901 «Байкал», 10 вертолетов Ми-171А2 и 11 Ми-171А3. Об этом сообщил на прошлой неделе замглавы Минвостокразвития Анатолий Бобраков.
До 2030 года для местных авиалиний планируется дополнительно приобрести 95 «Байкалов», которые придут на смену биплану Ан-2, для чего строится сборочный цех в Комсомольске-на-Амуре, добавил чиновник. Планируется, что производитель поставит авиатехнику Государственной транспортной лизинговой компании, после чего та передаст их в финансовую аренду эксплуатанту.
«Совместно с авиакомпанией «Аврора», одним из основных будущих эксплуатантов самолета «Байкал» на Дальнем Востоке, готовим специальные требования под взлетно-посадочные полосы, наземную инфраструктуру для эксплуатации этих самолетов для того, чтобы обеспечить минимизацию затрат на обустройство новых аэродромов», – рассказал замминистра.
На Дальнем Востоке сейчас свыше 400 посадочных площадок, и анализ, проведенный с регионами, показал, что 175 из них необходима модернизация для приема новых легкомоторных лайнеров.
«Заменить на наш взгляд двухдвигательные самолеты L-410 или Ан-28 (могут брать на борт 19 и 18 пассажиров – прим. ред.) однодвигательным самолетом «Байкал», наверное, не совсем удастся, тем более вместимость «Байкала» будет в два раза меньше, – высказал мнение заместитель гендиректора АО «Авиакомпания “ИрАэро”» Сергей Крупнов. – L-410 эксплуатируются не только в Иркутской области, есть также Архангельский объединенный авиаотряд, Камчатское авиационное предприятие, ранее они эксплуатировались в Хабаровском и Красноярском крае».
И все же «Байкал» на сегодня выглядит наиболее продвинутым проектом. До конца текущего года ЛМС-901 должен получить сертификат типа на базовую версию лайнера, проинформировал замдиректора департамента авиационной промышленности Минпромторга РФ Михаил Пересадин.
Между тем, полагает гендиректор Центра стратегических разработок в гражданской авиации Антон Корень, до начала массовых поставок «Байкала» пройдет не менее шести-семи лет. Чтобы не столкнуться с дефицитом парка, работающего в данном сегменте авиаперевозок, необходимо разработать механизм восстановления ресурса Ан-2 с применением инструментов господдержки. Таким образом можно поставить на крыло 40-50 самолетов, подсчитал эксперт.
Напомним, Ан-2 строился в СССР до начала 1970-х, после чего выпуск биплана продолжался по лицензии в Китае и Польше. Из Польши поступали запчасти к двигателю самолета, но в прошлом году прямые поставки прекратились, свидетельствует директор по развитию АО «Полярные авиалинии» Сергей Анциферов.
Конечно, альтернативой Ан-2 являются вертолетные перевозки, хотя себестоимость полета на этой технике несравнимо выше, но и с данными машинами возникают сложности. Так, для продления срока службы вертолетов Ми-8МТВ нужна замена хвостовых балок, говорит Сергей Анциферов: «Мы обратились к промышленности с заявкой на 19 хвостовых балок для нашего парка до 2030 года. Пока не получили ответа. На 2024 год балок нет, это надо учитывать». Кроме того, чтобы снизить зависимость от импортных запчастей, вертолетам Ми-8 требуется замена вспомогательной силовой установки Safir чешского производства на отечественную АИ-9. Здесь также вопрос остается открытым, уточнил менеджер.
Ахиллесова пята авиаотрасли
Не лучшим образом обстоит ситуация с самолетами, обеспечивающими региональные перевозки. В настоящий момент в таком парке насчитывается 150 машин советского производства, из которых 95-98 единиц техники – Ан-24 и Ан-26. Средний возраст самолетов составляет 50 лет.
«Из доклада ГосНИИ гражданской авиации следовало, что к 2030 году будет списана четверть этих самолетов. По нашему мнению, остановка этого парка наступит значительно раньше, а именно с 2028 года», – заявил Сергей Зорин, первый заместитель гендиректора ООО «Группа компаний “Истлэнд”» (в нее входит авиакомпания «Ангара»). Одна из причин высоких темпов списания – техника быстрее стала отрабатывать ресурс из-за перераспределения перевозок с иностранных лайнеров, таких как DHC-8, на отечественный флот.
Перевозчики делают ставку в обновлении парка на будущие самолеты Ил-114-300 и ТВРС-44. Однако первый не является полноценной заменой Ан-24, утверждает Сергей Зорин, поскольку он достаточно требователен к инфраструктуре, не на каждую полосу сможет совершить посадку, а создание «Ладоги», как представляется сегодня, не вполне синхронизировано с темпами выбытия Ан-24.
«В комплексной программе [развития авиатранспортной отрасли] указано, что с 2025 года должны поставляться первые суда, но в общении с заводом-изготовителем услышали, что в лучшем случае первые 10 штук ТВРС-44 появятся в 2027 году», – рассказал представитель «Истлэнда».
Поскольку в нынешних реалиях Ан-24/Ан-26 нет адекватной замены, авиаторы предлагают продлить им ресурс. Хотя в этом направлении немало препятствий. Сказывается высокая стоимость работ (капитальный ремонт оценивается около 200 млн руб.), что ставит под сомнение экономическую целесообразность их проведения. Влияет проблема доступа к украинской документации (одним из производителей Ан-24 являлся Киевский авиазавод), необходимой для поддержания летной годности самолета, и в особенности тот факт, что АО «Арамильский авиационный ремонтный завод», единственное предприятие в РФ, которое ремонтирует турбовинтовые двигатели АИ-24 для Ан-24/Ан-26, не справляется с потоком заказов. Компания работает как на гражданскую авиацию, так и на оборонку.
«Квоты, которые выделяются гражданским эксплуатантам, в 2,5 раза меньше, чем наша потребность по отработке ресурса. И это без учета двигателей, которые отказывают в процессе эксплуатации», – подчеркнул Сергей Зорин.
Действительно, основная проблема по Ан-24 связана с силовыми установками, подтверждает Сергей Крупнов. «В течение 2024-2025 годов нам нужно обслужить 24 двигателя. На сегодняшний день Арамильский завод подтвердил возможность ремонта лишь четырех двигателей в 2024-м и четырех в 2025-м», – проинформировал замгендиректора «ИрАэро».
Он также высказал опасение из-за возможных проблем с лайнерами Sukhoi Superjet, в конструкции которых применена франко-российская силовая установка SaM146. Как известно, ее выпуск стал невозможен после того, как из проекта вышли иностранные партнеры.
В новой версии SSJ New будут использованы отечественные двигатели ПД-8. Однако перейти на машины с российским агрегатом получится не столь быстро, уверен представитель «Ир Аэро». «По нашему мнению, темпы производства новых самолетов SSJ New с ПД-8 будут гораздо медленнее, чем та скорость, с которой Sukhoi Superjet с SaM146 будут останавливаться ввиду отсутствия авиационных двигателей», – говорит Сергей Крупнов.
Таким образом, не исключил он, в обозримом будущем, возможно уже в 2025 году, может образоваться разрыв в эксплуатируемом парке, когда SSJ будет не хватать.
Улетные цены
Для решения вопросов о продлении ресурса советской авиатехнике предлагается создать совместную группу с Росавиацией, Минпромторгом, хотя в федеральных ведомствах выступают все же за усиление контроля за сроками выпуска новых самолетов.
Вместе с тем в авиакомпаниях озвучивают еще одну важную проблематику – относительно ценообразования будущего парка. Стоимость «Байкала» уже оценивается порядка 300 млн руб., что почти в 2,3 раза выше первоначальной цены, сообщил Сергей Анциферов. Напомним, ранее недовольство удорожанием ЛМС-901 высказал вице-премьер Юрий Трутнев.
В немалую сумму обойдется эксплуатантам и флот для региональных сообщений. Поставки самолетов, которые придут на замену Ан-24/Ан-26, стартуют от 1,5 млрд руб. за каждую единицу, называют в «Полярных авиалиниях».
Стоимость ТВРС-44 уже превышает 2 млрд руб., в свою очередь уточнил Сергей Зорин. Это сопоставимо с ценой реактивных среднемагистральных самолетов, которые по вместимости в три-четыре раза больше «Ладоги».
Приобрести технику за такую цену будут способны лишь крупные компании, как «Аврора» и «КрасАвиа», которым затраты профинансирует бюджет, заявил первый замгендиректора «Истлэнда». «Никакой коммерческой составляющей в этом самолете может не быть, если цена останется той же самой. Тем более нужно учитывать, что для региональной авиации себестоимость летного часа выше за счет высоких аэропортовых сборов, ГСМ, а также расходов по транспортировке топлива – всю доставку авиаперевозчики берут на себя», – пояснил Сергей Зорин, добавив, что сильно заработать на новом самолете перевозчики не смогут, поскольку подавляющая часть аэропортов по регламенту не функционирует в ночное время.
«У ТВРС-44 будет выше стоимость летного часа, чем у существующих Ан-24/Ан-26. Соответственно это ляжет на стоимость билета либо на местные бюджеты в качестве субсидирования этих перевозок», – резюмировал менеджер.
Однако цена новых лайнеров смущает и авиапредприятия, контролируемые госструктурами. Исходя из сегодняшних цен, заявляемых разработчиками техники, необходимый объем инвестиций в обновление парка судов «Полярных авиалиний» до 2032 года превышает 15 млрд руб., подсчитали в авиакомпании. При этом, напомнил представитель отрасли, одной из трудностей при окупаемости вложений для дальневосточных перевозчиков является низкий пассажиропоток и платежеспособность населения на фоне высоких эксплуатационных затрат авиаторов.
Поэтому нужны особые меры поддержки со стороны государства. «Предлагается вариант решения вопроса в части установления повышающих поправочных коэффициентов в 1,5 раза в зависимости от стоимости воздушного судна к размеру субсидии, предоставляемой из федерального бюджета российским авиакомпаниям, осуществляющим внутрирегиональные и местные перевозки на территории ДФО, на финансирование обеспечения части затрат на уплату лизинговых платежей», – комментирует Сергей Анциферов.
Но и этого недостаточно с учетом удорожания воздушных судов. Возможно способствовать обновлению воздушного флота будет система долгосрочного авиационного лизинга с привлечением средств из Фонда национального благосостояния, дополнительные меры поддержки системы послепродажного обслуживания и софинансирование затрат в подготовку персонала к работе с новой авиатехникой, сказал представитель авиакомпании.
Повестка инженерного конгресса охватила широкий спектр вопросов от развития беспилотной авиации, ESG-технологий, обратного инжиниринга, кадрового обеспечения технологических стартапов, ИТ-рынка, до роли создаваемого в регионе межвузовского кампуса в формировании технологических инноваций в студенческой среде.
Становление технологического суверенитета страны получило в последние месяцы статус критичной важности. Достичь самодостаточности российская промышленность сможет только если выйдет на новый уровень разработок в микроэлектронике, ИТ-промышленности, транспорте, в разработке новых материалов и лекарств (причем в сжатые сроки). Это также повысит конкурентоспособность отечественных компаний на мировом рынке и в целом обеспечит подъем национальной экономики. Президент России Владимир Путин в апреле этого года отмечал, что успешный опыт развития отечественного оборонно-промышленного комплекса необходимо учесть и в гражданской сфере, где тоже возможно достичь значимых результатов.
В этой связи знаковым является проведение конгресса именно в Комсомольске-на-Амуре – здесь сконцентрированы ведущие высокотехнологичных предприятий РФ: электрометаллургический завод «Амурсталь», Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение им. Гагарина (КнААПО), производственное объединение «Яковлев» - Региональные самолеты», Амурский судостроительный завод, РН-Комсомольский НПЗ и ряд других.
Первый зампред правительства Хабаровского края Мария Авилова уверена, что продукция, которая производится в городе президентского внимания, позволяет занимать краю лидирующие позиции в инновационной сфере Российской Федерации.
«Гордость всей России – это боевые самолеты, которые выпускает КнААПО – Су-35 С, Су-57, импортозамещенный SJ-100, корветы, малые ракетные катера, суда гражданского назначения. Наращивание технологической независимости и суверенитета нашей страны включено в важнейшие флагманские региональные проекты. Один из них – "Край инноваций и новых возможностей". Правительство края выстраивает комплексную систему поддержки технологического предпринимательства и инноваций. Главная задача – сформировать удобную экосистему, интегрироваться с федеральными институтами. Мы готовы поддерживать технологическое предпринимательство», – сказала зампред.
В конце августа произошло знаковое для страны событие – собранный в Комсомольске-на-Амуре опытный образец импортозамещенного самолета SJ-100 совершил первый полет.
«Сегодняшний полет Суперджета – лучшая демонстрация технологической независимости нашей страны. Мы доказали, в первую очередь самим себе, что можем разрабатывать и выпускать современные гражданские самолеты самостоятельно, без привлечения импортных технологий. Следующие амбициозные задачи – сертифицировать самолет в полностью российском облике и начать серийные поставки в авиакомпании», – заявил тогда гендиректор ОАК Юрий Слюсарь.
Главный конструктор воздушного судна производственного центра «Яковлев» Кирилл Кузнецов отметил это событие как беспрецедентное – от момента решения и первых чертежей до первого полета прошло чуть более четырех лет.
«Это очень короткий срок. Беспрецедентно. Сама постройка опытного самолета заняла порядка полутора лет. Это случилось благодаря инженерной и производственной кооперации, в связке которой 20 предприятий и еще около 40, как говорится, – кооперация второго уровня, в которой участвовали предприятия по всей России. Новый суперджет от старого отличается наличием решений по повышению эксплуатационной пригодности, надежности, расход топлива снижен на 3-5%. Создание одновременно и самолета, и двигателя (ПД-8, замена российско-французскому SaM146) – это второе беспрецедентное событие. Обычно авиационные двигатели создаются реже, чем самолеты, и самолет всегда создается на базе существующего двигателя. Тут их создавали параллельно и ввели в эксплуатацию одновременно», – добавил он.
Хабаровский край делает еще один важный шаг для обеспечения технологического прорыва страны – в Комсомольске-на-Амуре в следующем году откроется новое серийное производство легкомоторных самолетов «Байкал». В планах производить до 20 самолетов ежегодно, начиная с 2025 года.
По словам Марии Авиловой, есть в регионе задачи и по развитию беспилотной авиации. В конце сентября в крае утверждена программа по развитию этого направления, уже четыре местные компании готовы производить беспилотные летательные системы. В рамках гражданского использования в регионе их можно направить на мониторинг лесных пожаров.
Руководитель проекта ОАК по перспективным БПЛА Евгений Рубцов считает, что, помимо решения региональных задач, есть и более амбиционные задачи: за три года Россия может стать мировым лидером в производстве полностью электрических беспилотных летательных систем.
«В мире БПЛА развиваются уже десять лет, другие страны имеют опытные образцы полностью электрических машин с мощностью производства до 500 машин в год. У нас пока нет ни одной полностью электрической или с гибридной силовой установкой беспилотной системы. Мы занялись этим вопросом с 2022 года, но у нас есть все для того, чтобы стать мировыми лидерами: есть необходимые кооперации, есть все: от материалов до силовой установки. Если будет необходимая финансовая господдержка, то в течение трех лет мы станем мировыми лидерами», – уверен он.
Для кадровой поддержки технологического прорыва и импортонезависимости необходимы мощная образовательная база, которую тоже предоставляет Комсомольск.
Как отметила Мария Авилова, в регионе создана масштабная система образования, регион держит лидерство на Дальнем Востоке и занимает пятое место в России по развитию инженерных кадров.
Чтобы помочь регионам с невысокой плотностью населения справиться с кадровым голодом Правительство страны реализует программу повышения мобильности трудовых ресурсов. Работает она в 14 субъектах РФ, 11 из которых – дальневосточные. Суть программы – материальная поддержка специалистов, решившихся на переезд к месту новой работы.
Когда Павел Чудный, уроженец подмосковного Раменского, заканчивал в 2021 году Ульяновский институт гражданской авиации по специальности «пилот», он понимал – с работой будет сложно. Пассажирские перевозки в пандемию резко сократились, выход из ситуации только-только намечался. Без работы сидели пилоты с сотнями часов налёта, шансы едва «оперившегося» лётчика сесть за штурвал самолёта были нулевыми. В надежде на лучшее Павел решил продолжить учёбу и попал на курс компании S7, которая организовала подготовку молодых специалистов для работы на Airbus-320.
Проходит полгода интенсивной теоретической подготовки, когда авиакомпания решает остановить образовательный процесс: недружественные страны ввели санкции в отношении России, первыми под удар попали авиаперевозки, и новые летные экипажи в новой реальности оказались не нужны.
– И тут я нахожу информацию о том, что есть вакансия пилота в «Хабаровских авиалиниях»! Пилота! С возможностью переподготовки и обучения на Ан-24 и Ан-26, с оплатой переезда и единовременной материальной поддержкой! – рассказывает Павел. – Это был просто идеальный вариант!
И вот у Павла 500 лётных часов, из которых 250 он набрал за всё время обучения в вузе и ещё 250 за несколько месяцев работы в «ХабАвиа». Летает вторым пилотом во Владивосток, Николаевск-на-Амуре, Охотск, Нелькан.
Как рассказали EastRussia в Комитете труда и занятости правительства Хабаровского края, участником программы мобильности может стать любое предприятие и даже ИП. Единственное исключение – государственные бюджетные учреждения. Алгоритм действий простой – надо подать заявку в Комитет по труду с указанием количества необходимых специалистов и требований к их профессиональным навыкам.
Информация о «ХабАвиа»:
- авиапарк – 12 воздушных судов (Ан-24, Ан-26, L-410);
- в состав краевого авиапредприятия, помимо авиакомпании, входят два аэропорта (в Николаевске-на-Амуре и Советской Гавани), четыре посадочных площадки (в Чегдомыне, Нелькане, Тугуре, Удском);
- на предприятии работает свыше 500 специалистов.– Для предприятий устанавливается квота исходя из объемов финансирования, выделяемого Минтрудом России, – поясняет начальник отдела трудовой миграции комитета по труду и занятости населения правительства Хабаровского края Надежда Слюсарева. – Например в прошлом году нашему региону выдали квоту 89 человек, в этом – 240. Мы распределяем эту квоту по заявкам предприятий, которые к нам обратились. При этом смотрим на то, чтобы привлекались работники дефицитных специальностей. Понятное дело, что грузчиков, разнорабочих мы не согласуем.
На поддержку каждого привлекаемого сотрудника организация получает до миллиона рублей плюс 75 тыс. добавляет из своего бюджета. В какой форме эти деньги достанутся приезжему специалисту, зависит уже от предприятия, но существует четкий перечень возможных вариантов: от компенсации переезда, затрат на предоставление жилья и повышение квалификации до единовременной выплаты.
Привлекать сотрудников можно не только издалека. Так, на работу в «ХабАвиа» по «программе мобильности» приехали авиатехники из Приморского края и Амурской области. По пилотам потребность закрыта, а вот квалифицированных специалистов инженерно-авиационной службы не хватает. Всего в этом подразделении авиаперевозчика трудится сейчас 115 человек, а нужно ещё как минимум 35.
– На Дальнем Востоке есть образовательные учреждения, которые готовят авиастроителей, взять тот же Комсомольский-на-Амуре государственный университет, – говорит заместитель генерального директора по инженерно-авиационному обеспечению «Хабаровских авиалиний» Александр Широков. – Но почти все выпускники авиационного профиля уже зарезервированы местным авиазаводом: учатся по целевым договорам и идут сразу туда работать. Кроме того, у нас несколько другая специфика – эксплуатация воздушных судов, а не авиастроение. Мы, конечно, всегда рады специалистам с опытом, но берём на работу и молодых ребят с базовым образованием и даём им возможность учиться дальше. Мы их сами готовим по типам воздушных судов – на Ан-24, Ан-26, L-410. Вот в ближайшее время двоих направляем на дополнительное образование по неразрушающему контролю в Москву.
Внушительные подъёмные и гарантированное дополнительное образование стали стимулом для переезда в Хабаровск из Приморья троих выпускников арсеньевского филиала Дальневосточного федерального университета по специальности «производство летательных аппаратов».
– Мы втроём учились и втроём устроились в «ХабАвиа», рассказывает Андрей Еременко, авиатехник по планеру и двигателям. – Нас привлекли как раз плюсы программы повышения мобильности. Мы получим одноразовую выплату, которую сможем потратить хоть на первый взнос на ипотеку, хоть на что. Мы заключили контракт, должны отработать определённое время, и получаем такую поддержку. Я собираюсь потратить выплату на жильё. Кстати, когда с друзьями смотрели варианты работы, никто кроме «ХабАвиа» такого не предлагал.
Сейчас Андрей с друзьями каждый рабочий день готовит технику к вылетам. В основном рейсы выполняются утром, а к вечеру самолёты возвращаются. В промежутке – продолжается учёба. Недавно освоили Ан-24, в ноябре начнётся изучение L-410.
– Я и так ценный кадр, а с каждым обучением становлюсь ещё ценнее! – смеётся Андрей. – Мы сдаём экзамены, получаем допуски. Думаю дальше и высшее образование получить.
В 2023 году «Хабаровские авиалинии» получили сертификат программы повышения мобильности трудовых ресурсов на четверых человек и их уже трудоустроили. С учётом имеющейся потребности подали дополнительную заявку еще на двоих авиатехников, и Комитет по труду обещает её удовлетворить – программа мобильности проходит корректировку, и такая возможность появится. В следующем году Минтруд выделил Хабаровскому краю квоту на привлечение 145 специалистов. Предприятиям, которые ищут профессионалов своего дела, не стоит медлить с подачей заявки.
Жилищный вопрос
Среди программ, направленных на поддержку приобретения на Дальнем Востоке жилья и закрепление специалистов на территории в правительстве намерены сохранять льготное ипотечное кредитование по программе «Дальневосточная ипотека». На полях Восточного экономического форума в сентябре президент РФ В.Путин предложил поднять верхнюю планку кредита в рамках программы «Дальневосточной ипотеки» до 9 млн рублей для жилья площадью более 60 кв. м. Также он предложил распространить льготную дальневосточную ипотеку на работников оборонно-промышленного комплекса в ДФО (независимо от возраста и семейного положения). Ранее такие правила были распространены на работающих на Дальнем Востоке врачей и учителей.
Кроме того, в сентябре депутаты Законодательной думы Хабаровского края направили обращение в правительство РФ с просьбой рассмотреть возможность изменения условий программы «Дальневосточная ипотека», предусматривающего исключение требования для участников по пятилетнему стажу работы в ДФО, введение разрешения на приобретение жилья на вторичном рынке в поселках и городах с населением до 50 тыс. человек и увеличение размера ипотечного кредита с 6 млн до 10 млн рублей в связи с ростом стоимости квадратного метра.
По данным КРДВ, с момента начала действия программы в 2019 г. жилье на Дальнем Востоке, воспользовавшись льготным кредитом под 2% годовых, приобрели или построили 82 787 семей. Лидерами по количеству выданных кредитов являются Приморский край (22,5 тыс. кредитов на 102,8 млрд рублей), Якутия (18 тыс. кредитов на 85 млрд рублей) и Хабаровский край (11 тыс. кредитов на 49 млрд рублей). В том числе на строительство индивидуального жилья выдано 11,8 тыс. кредитов на общую сумму более 60 млрд рублей. В этом сегменте программы среди регионов лидирует Якутия, где на строительство собственного дома выдано 5,4 тыс. кредитов. Средняя сумма кредита на ИЖС по регионам ДФО составляет 5,15 млн рублей.
Напомним, что еще одной мерой поддержки, которую предполагается развивать в жилищной сфере, является строительство льготного арендного жилья. Всего от регионов ДФО к июлю поступили заявки на приобретение 14,8 тыс. арендных квартир. Из федерального бюджета были предоставлены средства на покупку 10 тыс. квартир (на 87 млрд рублей).
Правительством на основе количества поступивших от регионов заявок было принято решение о создании 2072 арендных квартир в Амурской области, 1648 – в Хабаровском крае, 1152 – в Сахалинской области, 1073 – в Магаданской области, 850 – в Якутии, 827 – в Забайкальском крае, 686 – в Камчатском крае, 531 – в Приморье, 495 – в Еврейской АО, 366 – в Чукотском АО, 300 – в Бурятии. Распределение числа арендных квартир между регионами проведено с учетом заявок самих регионов, соотношения квартир и численности населения, а также готовности приступить к созданию жилого фонда и потребностей в привлечении специалистов из других регионов.
Что касается вопросов переселения из ветхого жилья, то Бурятия, Амурская область, Приморский и Хабаровский края вошли в число регионов, которые получат из федерального бюджета средства на завершение программы расселения аварийного жилья в текущем году. Ранее власти данных регионов заявили о намерении завершить программу до конца 2023 г. Речь идет о региональных программах переселения из домов, признанных аварийными до 1 января 2017 г. Так, Амурская область получит свыше 1,3 млрд рублей, Бурятии на данные цели предназначено 561,8 млн рублей, объем финансирования для Приморского края составит 353,3 млн рублей. Хабаровскому краю выделено 215,5 млн рублей.
Образование и культура
В сфере образования инвестиции направляются на создание новых университетских кампусов. При этом сохраняется тенденция к слиянию региональных вузов. Межвузовский кампус в Хабаровске планируется разместить в районе улицы Тихоокеанская (северная часть города). Площадь кампуса должна составить порядка 190 тыс. кв. м, на его территории планируется разместить учебные корпуса, лаборатории, конгресс-центр и общежития. В проект хотят инвестировать более 25 млрд рублей.
К настоящему времени утверждена архитектурно-градостроительная концепция проекта, осуществлены геологические и экологические исследования, проводится работа с ресурсоснабжающими компаниями по получению технических условий. Ввести объект в эксплуатацию предполагается в 2026 г. Строительством займется московская «Восточно- Арктическая нефтегазовая корпорация» С.Неверова (она также строит по концессии образовательные объекты и отвечает за газификацию в Забайкальском крае).
В сентябре текущего года шесть хабаровских вузов заключили с правительством края соглашение о консорциуме межвузовского кампуса. Участниками проекта стали Тихоокеанский государственный университет (ТОГУ), на базе которого и создается кампус, Хабаровский госуниверситет экономики и права (ХГУЭП), который до конца текущего года войдет в состав ТОГУ, Дальневосточный госуниверситет путей сообщения (ДВГУПС), Дальневосточный государственный медицинский университет (ДВГМУ), Хабаровский государственный институт искусств и культуры (ХГИК) и Дальневосточный институт (филиал) Всероссийского госуниверситета юстиции (РПА Минюста России)
ТОГУ будет играть ведущую роль при реализации соглашения, поскольку на базе него создается объединение. Строительство межвузовского кампуса предполагается начать весной 2025 г. Планируется, что к 2030 г. в нем будут учиться 30 тыс. студентов.
В августе было утверждено распоряжение правительства о создании Иркутского военного суворовского училища, рассчитанного на 420 воспитанников. Оно размещено в реконструированных корпусах бывшего Иркутского высшего военного авиационного инженерного училища. Занятия в училище начались 1 сентября текущего года. Полностью работы по реконструкции зданий и строительству бассейна должны быть завершены до конца текущего года. В училище предполагается осуществлять подготовку по образовательным программам среднего и общего образования, а также по дополнительным программам, связанным с авиационными специальностями.
Оба существующих на Дальнем Востоке научно-образовательных центра (НОЦ) получат в текущем году гранты на развитие. АНО «Центр управления проектами НОЦ «Север»[1], участвующее в проекте НОЦ «Север: территория устойчивого развития» в Якутии, Чукотском АО, Камчатском крае, Магаданской и Сахалинской областях, получит 121,5 млн рублей. Для Фонда стратегического и инновационного развития Иркутской области, участвующего в межрегиональном НОЦ «Байкал»[2] в Иркутской области и Бурятии, предназначено 60,7 млн рублей. Средства будут направлены на закупку нового оборудования, обустройство лабораторий и реализацию научных проектов. Общий объем финансирования для всех 15 НОЦ в России составляет свыше 1,8 млрд рублей. Объем выделенных средств зависел от результатов работы НОЦ в 2022 году, в случае НОЦ «Байкал» он оказался минимальным.
Регионы участвуют в федеральном проекте «Профессионалитет», предусматривающем создание образовательно-производственных центров, которые свяжут колледжи и предприятия. Приморский край получит в 2024 г. 191 млн рублей в качестве гранта на создание трех таких образовательных кластеров в рамках федерального проекта «Профессионалитет». Средства будут направлены Владивостокскому базовому медицинскому колледжу на создание кластера «Клиническая и профилактическая медицина». Владивостокский государственный университет намерен создать кластер «Туризм и сфера услуг». В Спасский педагогический комплекс будут направлены средства на создание кластера «Педагогика».
Пять компаний и четыре образовательных учреждения Иркутской области в июле заключили соглашение о создании в рамках проекта «Профессионалитет» образовательно-производственного кластера «Транспортная отрасль». Его предполагается создать на базе Сибирского колледжа транспорта и строительства ИрГУПС, который получит в 2024 г. на данные цели федеральный грант в 100 млн рублей. Еще 20 млн рублей будет направлено партнерам создания кластера – ОАО «РЖД», АО «Труд», ООО «Сибна», МУП «Иркутскавтодор», АО «Дорожная служба Иркутской области». Первые студенты (240 учащихся) должны быть приняты в сентябре 2024 г. Образовательные программы будут сформированы по трем специальностям – строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство; строительство и эксплуатация автомобильных дорог и аэродромов; техническое обслуживание и ремонт дорожной и строительной техники.
Кроме того, дальневосточным регионам в текущем году будет направлено из федерального бюджета более 500 млн рублей на создание современных мастерских в организациях профессионального образования. Средства получат все субъекты федерального округа.
В создании социальной инфраструктуры в регионах принимают участие бизнес-структуры, в том числе распространяется практика заключения концессионных соглашений. Ряд таких соглашений был заключен в рамках Восточного экономического форума в середине сентября. Так, подписано трехстороннее соглашение между КРДВ, правительством Забайкальского края и ООО «Генерация», предусматривающее реализацию инвестиционного проекта по модернизации систем коммунальной инфраструктуры в населенных пунктах края. На основе концессии предполагается реконструировать объекты тепло- и водоснабжения в городе Борзя и поселках в Шилкинском и Приаргунском районах. Совокупный объем инвестиций составит 3,73 млрд рублей. Инвестор на сегодняшний день ведет работы по модернизации системы теплоснабжения поселка Первомайский (Шилкинский район), где котельную предполагается ввести в эксплуатацию к концу текущего года.
Правительство Иркутской области, «Газпром межрегионгаз» и «Иркутская нефтяная компания» (ИНК) на ВЭФ подписали соглашение о сотрудничестве по развитию газоснабжения и газификации города Усть-Кут. Подача сетевого газа потребителям города заложена в действующую программу развития газоснабжения и газификации Иркутской области на 2021-25 гг.
ИНК должна построить от Марковского нефтегазоконденсатного месторождения газопровод-отвод к Усть-Кутской газораспределительной станции, а от нее проложить межпоселковый газопровод к Усть-Куту. «Газпром» проложит более 160 км газораспределительных сетей к потребителям города. Правительство области выступит координатором создания эксплуатирующей газораспределительной организации. На газовое топливо предполагается перевести городские угольные котельные «Лена» и «Центральная», которые обеспечивают теплом центральную часть Усть-Кута.
Большое внимание уделяется строительству образовательных и культурных учреждений. Администрация Владивостока и КРДВ подписали на ВЭФ соглашение о строительстве школы на 1 125 мест с двумя бассейнами в новом микрорайоне «Изумрудный» с применением механизма дальневосточной концессии. Ввод школы в эксплуатацию намечен на 2026 г. Объем необходимых средств оценивается в 4 млрд 856 млн рублей.
В свою очередь КРДВ и компания «ПИК Образовательные проекты-Благовещенск» (входит в девелоперскую компанию «ПИК») в октябре заключили соглашение о строительстве на основе концессионного соглашения в рамках ТОР «Амурская» в Благовещенске (строящийся в рамках программы «Дальневосточный квартал» микрорайон Северный) школы на 1 200 учеников. Проект предполагается реализовать к 2025 г. Объем финансирования оценивается в 1,7 млрд рублей.
Министерство строительства и жилищной политики Камчатского края и ГК «Бамтоннельстрой-Мост» («БТС-Мост») в октябре заключили концессионное соглашение по строительству общественно-культурного центра в Петропавловске-Камчатском. Центр предполагается разместить у подножия сопки Никольская. Он будет включать три зоны – визит-центр, тематический музей и пространство для проведения мероприятий. Завершение строительства намечено на 2027 г. В здании должны быть размещен универсальный зал, малый зал, аудитории, туристическо-информационный центр, уличный амфитеатр, амфитеатр-лекторий, постоянная и временная экспозиция. Площадь составит 5,34 га. Создание этого общественно-культурного центра предусмотрено мастер-планом развития города, утвержденным в феврале текущего года.
Пассажирские перевозки
Следует отметить, что при этом федеральными властями сокращается финансирование дальневосточных авиаперевозок. Так, субсидии для компании «Аврора» на авиаперевозки по социально значимым маршрутам в ДФО составят по 6,7 млрд рублей в 2024-25 гг. и свыше 7 млрд рублей в 2026 г. Суммы заложены в проект федерального бюджета на 2024 г. и плановый период 2025-26 гг. В текущем госбюджете на субсидии для «Авроры» (на 2024-25 гг.) было запланировано по 7,7 млрд рублей, а на 2023 г. было заложено почти 7 млрд рублей.
Кроме того, в июле стало известно, что Минтранс в текущем году не сможет выплатить авиакомпаниям долг в размере 2,8 млрд рублей за осуществление льготных авиаперевозок на Дальний Восток в 2022 г. По итогам текущего года прогнозируется задолженность как минимум в 4,1 млрд рублей. В 2022 г. авиаперевозчики в рамках полетов на Дальний Восток выполнили рейсы на 10,46 млрд рублей, из которых в том же году Минтранс компенсировал им 7,6 млрд рублей. В результате образовался долг в 2,84 млрд рублей, средства на погашение которого в 2023 г. отсутствуют[3].
Минтранс предлагает перенести погашение долгов перед авиаперевозчиками за 2022 г. на 2024 г. При этом невыплата субсидий может привести к сокращению продаж авиабилетов по спецтарифу и судебным искам со стороны авиакомпаний. Известно, что часть средств, выделенных авиакомпаниям за фактически выполненные перевозки на Дальний Восток, была направлена на погашение долга за декабрь 2021 г. Для сокращения долга за 2022 г. были перераспределены 1,3 млрд рублей с программы поддержки региональных перевозок. По данным Минтранса, в 2022 г. перевозчики сверх законтрактованных средств при полетах на Дальний Восток потратили 4,1 млрд рублей.
Тем не менее в июле правительство немного расширило программу льготных дальневосточных авиаперевозок (межрегиональных), осуществляемых «Авророй», за счет включения двух новых маршрутов – «Магадан – Кепервеем (Чукотский АО, Билибинский район)» и «Хабаровск – Амурзет (Еврейская АО)».
Переселение из северных территорий
Тем временем Минстрой, Минфин и Минэкономразвития в течение года не могут урегулировать разногласия по поводу финансирования мероприятий по переселению граждан из закрывшихся населенных пунктов на Крайнем Севере и с приравненных к нему территорий в Приморском крае и Магаданской области. Проблема остается неразрешенной в течение длительного периода времени. В двух регионах насчитывается пять таких населенных пунктов – села Таёжное, Молодёжное (Красноармейский район Приморского края)[4], поселки Мадаун, Транспортный и имени Гастелло (Тенькинский муниципальный округ Магаданской области)[5]. После решения вопроса о финансировании федеральному правительству предстоит согласовать предложения губернаторов регионов о закрытии данных поселков. Тем не менее источники финансирования так и не были определены.
Минстрой настаивает на необходимости найти дополнительные средства, отмечая невозможность решить проблему переселения за счет перераспределения средств в рамках уже выделенного в бюджете финансирования профильной госпрограммы «Обеспечение доступным и комфортным жильем и коммунальными услугами граждан РФ». В Минэкономразвития требуемую сумму оценивают в более чем 1 млрд рублей. В Минфине отмечают, что Минстрой изначально запрашивал средства не на переселение конкретных закрывающихся поселков, а в целом на решение проблемы переселения из населенных пунктов на Севере, что требовало бы значительно большего финансирования. Прежде при формировании федерального бюджета на 2023-25 гг. Минстрой предлагал выделить дополнительные средства на мероприятия по переселению (с северных территорий в целом) в объеме 258,8 млрд.
За жителями закрывающихся по решению властей населенных пунктов законодательно закреплено (с 2012 г.) право получения субсидий из федерального бюджета на приобретение жилья. Средства рассчитываются исходя из состава семьи, нормативов по размеру жилой площади на человека и стоимости квадратного метра жилья в целом в стране[6]. Получить льготу возможно один раз, встав на учет и дождавшись очереди.
Минстрой указывает на общую проблему дефицита существующего финансирования переселения с северных территорий. По состоянию на 1 января 2022 г. на учете для переселения с Севера и приравненных местностей состояли 170,3 тыс. семей[7]. На их переселение в действующем законе о бюджете предусмотрено 4,5 млрд рублей ежегодно. Но такой объем финансирования позволяет предоставить жилищные субсидии только 0,59% граждан от общего количества претендующих.
В Минстрое и Минвостокразвития полагают, что переселение граждан из закрывающихся поселков должно осуществляться за счет выделяемых дополнительных бюджетных ассигнований. Минстрой просил вице-премьера М.Хуснуллина выделить дополнительные средства из резервного фонда правительства, что пока не было решено.
Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.
[1] Участники НОЦ «Север» среди образовательных организаций: Технический институт (филиал) СВФУ в Нерюнгри, ФГБОУ ВПО «Арктический государственный агротехнологический университет», Северо-Восточный федеральный университет им. М. К. Аммосова – Политехнический институт (филиал) СВФУ в Мирном, Камчатский государственный университет им. Витуса Беринга, Сахалинский государственный университет, Северо-Восточный государственный университет, Чукотский филиал СВФУ, Московский государственный технический университет им. Н. Э. Баумана, Физико-технический институт им. А. Ф. Иоффе.
[2] Участники НОЦ «Байкал» среди образовательных организаций: Иркутский национальный исследовательский технический университет, Иркутский государственный университет путей сообщения, Иркутский государственный университет, Иркутский институт химии им. А. Е. Фаворского СО РАН, Иркутский государственный медицинский университет, Восточно-Сибирский государственный университет технологий и управления, Бурятская государственная сельскохозяйственная академия им. В. Р. Филиппова, Иркутский государственный аграрный университет им. А. А. Ежевского, Байкальский институт природопользования СО РАН, Институт геохимии им А. П. Виноградова СО РАН, Институт земной коры СО РАН, Иркутский научный центр хирургии и травматологии, Научный центр проблем здоровья семьи и репродукции человека.
[3] Дефицит в текущем году рассчитан на основе того, что за первое полугодие было продано более 713 тыс. билетов, что на 48% превышает плановое значение продаж в рамках бюджетных лимитов.
[4] Поселки в Приморье были признаны неперспективными на региональном уровне еще в 2010 г. Село Молодёжное является административным центром Таёжнинского сельского поселения. Таёжное расположено в 40 км от Молодёжного. На территории в 1960-90-е гг. велась добыча олова – действовали рудники «Таёжный» и «Молодёжный». Также в селах осуществлялась лесозаготовка. Они не имеют прямого транспортного сообщения с административным центром Красноармейского района – селом Новопокровка (расстояние по прямой – около 140 км от Таёжного, около 160 км от Молодёжного). Население Молодёжного на 2010 г. составляло 218 человек, Таёжного – 67 человек.
[5] В Магаданской области региональный закон о расселении неперспективных поселков был принят в 2021 г. При этом расселение Мадауна и Транспортного также планируется на протяжении более десяти лет. Поселок Мадаун находится в 160 км от Магадана. В 30-х гг. прошлого столетия в нем располагался штаб Тенькинского дорожно-строительного района по строительству Тенькинской трассы, строилась фабрика по производству щебня Арманского месторождения (не была завершена). Население поселка на 2021 г. насчитывало 82 человека. Поселок Транспортный удален от Магадана на 363 км. Он возник в 1940-х гг. при автобазе для приисков Омчакской долины (автобаза прекратила деятельность в 2004 г.). Население на 2021 г. составляло 95 человек.
[6] По состоянию на второе полугодие 2023 г. он составляет 93 457 тыс. рублей.
[7] Сюда входят помимо жителей закрывающихся поселков также граждане, проработавшие на Крайнем Севере не менее 15 лет, инвалиды первой и второй группы.