Дальний Восток на протяжении последних 30 лет оставался вотчиной подержанных японских автомобилей. Несколько поколений водителей настолько привыкли к праворульным машинам, что даже разговоры о переделе рынка никогда не воспринимались всерьез. Не остановился импорт даже после шоковых мер, после которых цены на «японки» взлетели в два-три раза — люди были готовы переплачивать за проверенные годами качество, удобство и доступность. Ситуация начала меняться после августа 2023 года, когда Япония ввела запрет на вывоз ряда автомобилей для личного пользования. Естественно, освободившуюся нишу начали занимать автодилеры с предложениями из Китая и Республики Корея. И если машины последней были знакомы дальневосточникам на протяжении десятилетий, то к китайскому автопрому до сих пор многие относились настороженно.

Малолитражки снова в моде

Обратимся к статистике. По данным Дальневосточного таможенного управления, основной ввоз подержанных японских автомобилей традиционно приходится на приморские порты — Владивосток и Находка. В 2023 году в Россию привезли свыше 226 тыс. иномарок, большая часть из которых прибыла из Японии. Эта цифра в полтора раза больше чем годом ранее. Такое увеличение объема ввоза подержанных машин связано, в первую очередь, с запретом, которое японское правительство ввело в августе 2023 года.

«С августа ввоз автомобилей в регион деятельности таможни пошел на спад. В среднем в день таможенники выпускали по 200-300 автотранспортных средств, тогда как до запрета эта цифра достигала более 1 тыс. По сравнению с рекордным месяцем июнем — 30 тыс. автомобилей, в сентябре этот показатель снизился и достиг минимума в восемь тыс. автомобилей. К концу года ежемесячный объем ввоза стабилизировался и достиг 10 тыс. единиц», — прокомментировал первый заместитель начальника Владивостокской таможни Константин Пономарев.

Что касается января 2024 года, то объем ввоза автомобилей через Владивостокскую таможню, по данным пресс-службы Дальневосточного таможенного управления, составил 10 тыс. единиц. Расклад в пользу китайских и корейских машин изменился не сильно — около 80% ввозимых авто все еще японской сборки.

Несмотря на запрет, предприниматели продолжают ввозить автомобили из Японии — особой популярностью пользуются малолитражки объемом от 1 до 1,8 литров. Из-за возросшего объема импорта Владивостокская таможня даже была вынуждена с 1 февраля перейти на семидневный режим работы, а также увеличить число штатных сотрудников.

Чуть более скромные объемы ввоза «японок» отмечают и сахалинские таможенники. По данным пресс-службы Сахалинской таможни, которые были опубликованы в январе 2024 года, за прошлый год зафиксирован импорт почти четырех тыс. единиц автомобилей.

«Введенные санкции не повлияли на покупательский спрос, — рассказал на одном из брифингов начальник Корсаковского таможенного поста Сахалинской таможни Алексей Антонов. — Изменилась лишь номенклатура товаров в сторону более бюджетных моделей. Наибольшее влияние на спрос оказывают изменения курса валют. Для обычных граждан, которые ввозят автомобили для личного пользования не чаще, чем раз в год, утилизационный сбор не изменился».

Японский запрет на экспорт естественным образом отразился на стоимости уже привезенных машин. С августа цены на «японки» взлетели от 50% до 100%. Многие автовладельцы снимали объявления о продаже с популярных площадок в ожидании остывания ажиотажа. Те, кто все-таки решился продавать, не стесняясь, завышали цену даже на иномарки с многолетним пробегом по России. К примеру, ценник на популярные кроссоверы Subaru Forester, Honda CR-V и Toyota RAV4 возрастом около 20 лет сейчас доходит до одного млн рублей и выше.

Китай выходит на сцену

Образовавшимся ажиотажем логично воспользовались дилеры, которые продают китайские автомобили. На дальневосточный рынок хлынули популярные марки по доступным ценам. Конечно, китайский автопром и до этого пользовался определенным спросом, но он не был массовым. Однако с августа 2023 года ситуация кардинально изменилась. Как отмечают многие независимые эксперты, замещение японского автопрома китайским для потребителей Дальнего Востока — вопрос времени.

В первую очередь, многих волнует техническая сторона — автомобили из КНР, несмотря на продвинутый уровень оснащения и разрекламированную надежность, все еще не прошли проверку временем. Для этого может понадобиться несколько лет. Второй краеугольный аспект — логистика. Важно не только наладить рынки сбыта, но и организовать бесперебойную поставку запчастей, построить сеть специализированных сервисных центров, переобучить автомехаников. К этому идут все совместные усилия России и Китая. К примеру, в китайском городе Суйфэньхэ, известном пограничном переходе в Приморье, готовится к строительству масштабный автомобильный центр, ориентированный на российского автолюбителя. Таким образом, известные шоп-туры в Поднебесную могут вполне закономерно превратиться в упрощенную поездку за машиной. Поддержка властей обоих государств в этом деле станет хорошим подспорьем.

Перспективным местом для автомобильной торговли может стать и приграничный город Хэйхэ. Уже сейчас благовещенские таможенники фиксируют возросший уровень импорта китайских авто через этот пункт пропуска. Более 90% ввозимых в Благовещенск легковых автомобилей — представители китайских брендов, среди которых лидируют Haval, Chery, Geely, Changan, Exeed, Great Wall. Везут через Китай японские и корейские машины, но в незначительном количестве.

Что говорят владельцы и эксперты

Если несколько лет назад покупка автомобиля из Поднебесной была сродни лотерее, то сегодня многие считают китайский автопром практически безальтернативным вариантом. К примеру, хабаровчанин Александр Степанов много лет ездил на проверенных японках — в его владении были такие популярные модели как Honda HR-V, Toyota Vista и Toyota RAV4. На последнем он передвигался до марта 2023 года, когда решил пересесть на китайский автомобиль. Выбор пал на новенький Chery Tiggo 7 ProMAX, объемом 1,5 литра с турбонаддувом.

«Действительно, я много читал про китайские машины и не встречал однозначных отзывов — кто-то хвалил, кто-то критиковал. Я понял, что нужно получить свой опыт, — рассказывает Александр Степанов. — Вот, спустя почти год владения Chery Tiggo 7, могу сказать, что ни в чем не прогадал. Модель настолько удачная, что она идеально вписывается в мой ритм жизни — это автомобиль одновременно и для всей семьи, и для сложной дороги, и для длительных путешествий. В современных реалиях это очень важно. Достоинств масса: мощность двигателя, электронная начинка, большое количество места. Он подходит как для ежедневного передвижения по городу, так и для долгих поездок, например, на море всей семьей. Сложно найти такое удачное сочетание за такие деньги».

Из недостатков Александр отметил штатный аккумулятор довольно низкой емкости и передний привод. А гулявшие по интернету ролики с отломанной из-за холодов педалью газа вызвали лишь недоумение.

«Не знаю, от какой машины была эта деталь, но у меня лично все педали из прочного металла. Также я слышал массу баек про ненадлежащее качество сборки, мол, что-то постоянно дребезжит, плохо переключаются передачи и так далее. Могу с уверенностью сказать, что с такими проблемами пока не сталкивался. До этого я ездил на Toyota RAV4, так вот, после Chery я за руль «японок» точно не вернусь», — резюмирует Александр Степанов.

Не столь радужной выглядит оценка китайского автопрома от хабаровского автоэксперта Дмитрия Власкина. Он много лет занят в сфере продаж иномарок: знает сильные и слабые стороны десятков моделей.

«Лично я никогда не сяду за руль китайского автомобиля, пока есть альтернативы. По моему мнению, китайская сборка оставляет желать лучше, машины до сих пор очень сырые. Из минусов нужно отметить плохую защиту днища, не очень хорошее антикоррозийное покрытие, а также большие проблемы с вариаторами. Сам не раз видел, как некоторые элементы кузова прикручены на саморезы, это встречается даже на премиальных машинах. На мой взгляд, многие модели не продуманы и плохо совместимы с возлагаемыми на них задачами. Взять, к примеру, популярные внедорожники Tank от фирмы Great Wall — у них много мест, особенно в нижней части кузова, куда попадает грязь, от которой распространяется коррозия», — рассказывает Дмитрий Власкин.

Также автоэксперт отметил, что до сих пор не налажены поставки запчастей. Особенно это актуально для владельцев подержанных автомобилей, возрастом старше пяти лет. Ситуация, по мнению Дмитрия Власкина, может измениться в обозримом будущем.

«Крупные китайские автопроизводители сейчас активно нанимают европейских и американских специалистов, чтобы улучшить качество своей продукции, сделать машины уникальными и более надежными. Возможно, в ближайшие годы мы увидим совершенно иной автопром. Но дело это небыстрое. Радует, что сами китайцы стремятся не только увеличивать объем продаж, но и работать над качеством», — подытоживает хабаровский автоэксперт.

Итоги

Несмотря на геополитическую ситуацию и запретительные меры японских властей, Дальний Восток все еще остается главной площадкой для ввоза подержанных «японок». Постепенно рынок будет заполняться различными моделями из Китая, которые, несомненно, займут свой ценовой и потребительский сегмент. Но говорить о полном вытеснении японского автопрома китайским пока преждевременно. Тем не менее, преимущества китайских автомобилей в 2024 году очевидны:

— Низкая цена. КНР является крупнейшим производителем и экспортером авто с моторами, работающими на бензине, электричестве. Близость РФ и Китая значительно сокращает стоимость доставки;

— Удобная транспортировка. Авто следуют через уже отработанные логистические цепочки;

— Поддержка китайского автопрома обоими государствами говорит о том, что бюрократические и таможенные сложности будут минимальными;

— Техническая оснащенность. Даже в скромных комплектациях автомобиль будет напоминать современный гаджет.

Но будем объективны: первое заведение общепита в Хабаровске всё-таки появилось еще в конце ХIХ века. Мало кто знает сегодня, что на пересечении современных улиц Муравьева-Амурского и Калинина, в самом центре города, был свой японский район! И что интересно: многие здания, где находились японские мастерские, школа, центр японской диаспоры, остались до сих пор!

Здание первой японской гостиницы в Хабаровске

К примеру, всем известно здание из красного кирпича с башенкой по адресу улица Муравьева-Амурского, 22 (со стороны улицы Калинина там сейчас вход в кафе «Мускатный кит). Именно в этом здании на втором этаже находилась очень дорогая гостиница в японском стиле, которая называлась «Симода рёкан». Название таким было в честь хозяина - японца по фамилии Симода. А на первом этаже был маленький магазинчик, где продавали продукты, одежду, дрова, и тут же - маленький трактир, где можно было попробовать простые японские мисо-супы. Трактир вместе с гостиницей просуществовал до 1920 года.

Популярные японские суши и роллы в СССР появились только в 1980 г. Именно тогда в Москве открылся первый ресторан японской кухни под названием «Сакура». Ресторан был очень дорогой, простому советскому человеку он был «не по карману». Его гостями в основном были представители творческой элиты и иностранцы.

В 90-е годы японская кухня в России становилась все более популярной. Большая конкуренция сильно снизила стоимость блюд в японских ресторанах. Но была большая проблема с высококвалифицированными поварами-сушистами. Дорогие заведения нанимали настоящих японских поваров. Но в более дешевых кафе и ресторанах готовили чаще всего казахи, буряты и корейцы.

Но вернемся к первому современному ресторану японской кухни в Хабаровске. Здание ресторана между старым зданием Дальневосточной государственной научной библиотеки и бывшим доходным домом Пьянковых построило совместное предприятие «Амур-Трейдинг». Его первым генеральным директором был Александр Болмусов. Учредитель с российской стороны - рыболовецкая артель «50 лет Октября».

Ресторан «Саппоро», 2013 год
^{фото: Ralph Mirebs}

Открытие ресторана «Саппоро» стало событием для города. Его называли «Кусочек Японии в Хабаровске». Вся там было необычным для хабаровчан: настоящая японская кухня, стильный интерьер, особая аура Страны восходящего солнца. Мы с коллегами регулярно раз в месяц (получив зарплату) выбирались туда на ужин и с удовольствием постигали азы пользования палочками. Ресторан «Саппоро» проработал до декабря 2013 г.

Во второй половине 1991 г. в Хабаровске открылся еще один японский ресторан - на 11 этаже гостиницы «Интурист» появился ресторан «Юнихаб». Он закрылся перед самой пандемией 2020 г.

меню ресторана «Юнихаб»

На рубеже 90-00-х годов очень популярной на Центральном рынке Хабаровска была закусочная «Рамен». В обеденное время там надо было отстоять очередь, чтобы попробовать настоящее японское блюдо с пшеничной лапшой.

В конце нулевых в самом центре Хабаровска в бывшем мясном магазине «ЭКСПО» был открыт японский суши-бар «Теппан яки». Уже с порога там чувствовалась атмосфера Японии. Она была во всём – в стильном восточном интерьере, в красивой специальной посуде, в одежде официантов и в их вежливом обращении к клиентам. Cписок блюд в меню суши-бара «Теппан яки» сразу же впечатлял и внушал уважение.

Все блюда в суши-баре «Теппан яки» были настоящими произведениями искусства. Секрет шеф-повара, прошедшего обучение в Стране восходящего солнца, заключался в том, чтобы каждый элемент проявил свои особенные неповторимые качества.

Я помню, что настоящим «праздником гурмана» там для меня блюдо унаги дзю – шкатулка с японским рисом, угрем и соусом. Угорь так восхитительно был приготовлен, что просто таял во рту. А посыпанные сверху кунжутные семечки придавали всему блюду неповторимый восточный аромат.

9 августа 2013 г. в Хабаровске появилось еще одно стильное кафе японской кухни - «KUSHI-SUSHI». Я там бывал неоднократно и хорошо помню, что в кафе рис использовался только сорта «Фушигон» (японцы называют его «рисом самураев», который идеально подходит для приготовления традиционных японских блюд благодаря своим небольшим округлым зернышкам). Именно там я впервые попробовал «Онигири» - пирожок из пресного риса, слепленного в виде треугольника с начинкой и завернутые в лист сушёных водорослей нори. Приятно удивили меня и Моти мидоры - японские сладости на основе риса с кусочками манго в качестве начинки. К сожалению, в 2021 г. кафе KUSHI-SUSHI закрылось и сейчас оно работает только на доставку.

Моти мидоры в кафе «KUSHI SUSHI»

Шеф-повар грузинского ресторана «Шоти» в Хабаровске Алико Амзоев считает, что ничего сложного в японской кухне нет:

- Главное, чтобы рыба была свежей! - уверяет Алико Сергеевич.

Однажды ему пришлось готовить для гостей из Японии суши. Но они поставили условие: маринад для рыбы должен быть особым, авторским! Алико Амзоев не побоялся замариновать для суши рыбу в грузинской аджике, и гости остались очень довольны тем, что в итоге получилось.

Интересную форму приобщения хабаровчан к японской кухне предложили в 2015 г. 24 сентября 2015 г. Японский центр организовал кулинарный мастер-классе по приготовлению блюд современной японской кухни. По приглашению Генерального консула Японии в Хабаровске Ямамото Хироюки в наш город приехал шеф-повар из города Осака, доцент знаменитой кулинарной школы Цудзи Нарита Мицухиро. К тому времени он уже 19 лет работал в сфере высокой кулинарии и впервые приехал в Россию, чтобы поделиться своими рецептами с местными ценителями японской кухни.

Нарита Мицухиро

Я был на том мастер-классе. Особенно запомнилось, как Нарита Мицухиро колдовал над «Даси» - бульоном, который является основой многих блюд японской кухни: супов, соусов и тушёных блюд. В Японии «Даси» часто называют «Премьер бульоном».

19 августа 2016 г. в Хабаровске появился еще один стильный ресторан японской кухни «Ханами». Его первым шеф-поваром стал Мин Сан. Он получил образование по японской кухне с отдельной квалификацией «сушист». Мин Сан закончил кулинарную школу в Осаке, пришел сначала на работу в местный ресторан «Суши-Хан», где трудился на протяжении трех лет. Затем он переехал в Токио, где два с половиной года готовил в ресторане «Ива» с мишленовской звездой, после были «Суши-Мацумото» и «Бела-Виста» в Хиросиме. В 2016 г. приехал в Хабаровск.

ресторан «Ханами»
В «Ханами» я особенно любил курицу во фритюре, которая называлась «тори карааге». Слово «тори» нам знакомо по «якитори» - куриным шашлычкам. «Тори» - это курица. А «карааге» - способ ее приготовления: сначала она маринуется, а потом жарится во фритюре. Курица карааге отличалась хрустящей корочкой снаружи и очень нежным мясом внутри.

В феврале 2023 г. ресторан «Ханами» открылся после ребрендинга.

В ноябре 2020 г. - почти сразу после пандемии коронавируса, в Хабаровске открылось кафе «Hotto Ramen». Меню там небольшое, но как уверили меня в мой первый поход туда девушки на кассе, включающее в себя основные блюда японской кухни. При этом классические роллы и суши я там не нашел. В меню были разные рамэны: карри, мисо (бульон с пастой мисо, самый насыщенный и молодой вариант бульона, который был придуман в 1960-е годы на севере острова Хоккайдо, где холода требовали более плотного и согревающего вкуса), сёю (бульон с японским соевым соусом) и сёю тонкоцу и сио (бульон с солью).

интерьер кафе «Hotto Ramen»

Большинство видов лапши для рамёна делается из четырёх основных компонентов: пшеничной муки, соли, обычной воды и воды кансуй. Кансуй - это щелочная минеральная вода, которая придаёт лапше характерный желтоватый оттенок. Но часто используют и рисовую, гречневую или яичную лапшу.

Рамен, приготовленный японским шефом, можно отведать в небольшом семейном кафе «Мендзамурай». Его открыла четыре года назад супружеская пара Танака – Мария и Юта. Кафе специализируется на разных видах рамена, шеф Юта сутками варит бульон тонкоцу, ни на шаг не отступая от канонов. 

Разнообразные рамены - фишка кафе «Мендзамурай»

Чтобы всё было максимально аутентично, он даже привёз лапшерезную машину из Японии. И как положено в кафе и закусочных страны Восходящего солнца – кухня и весь процесс готовки максимально открыт - разве что по требованиям российских СанПиНов пришлось отгородить «горячий цех», но стена стеклянная и клиент может наблюдать за всеми стадиями приготовления.

В «Мендзамурай» всё на виду

Помимо рамена в меню «Мендзамурай» есть, конечно, и другие блюда японской кухни, но на самом верху пьедестала всё же лапша.

Руководителя Дальневосточного регионального отделения Российского союза туриндустрии Анастасию Степашко смело можно назвать знатоком японской кухни «со стажем»: впервые она побывала в Японии в 10-летнем возрасте, благодаря победе в конкурсе газеты «Тихоокеанская звезда»:

– Меня тогда очень удивило, что японцы не едят хлеб, - вспоминает Анастасия Андреевна. - Вместо хлеба везде был рис. И настолько вкусный, что его можно было воспринимать как отдельное блюдо.

Еще одно яркое воспоминание, связанное со знакомством с японской кухней – это как учили обращаться с палочками для еды.

– Нам, детям, это давалось нелегко. И тогда взрослые придумали забавный конкурс: кто быстрее с помощью палочек переберет бобов. Естественно, мы так увлеклись процессом, что незаметно для себя и освоили палочки.

Анастасия Степашко помнит времена расцвета ресторана «Саппоро»: когда и логистика доставки морепродуктов в Хабаровск была отлажена, и повара работали именно из Японии. Сейчас, увы, всё осталось в прошлом, и по пальцам одной руки можно пересчитать заведения в краевой столице, где готовят более-менее идентичные японские блюда.

– Для меня каждая поездка в Японию - это до сих пор отдельное кулинарное приключение, - говорит Анастасия Степашко. - Повторить в Хабаровске кухню Японии невозможно. Но это и здорово: всегда есть стимул еще раз отправиться в Страну восходящего солнца.

Японская кухня - дальневосточная, кухня коренных народов Хабаровская края - тоже дальневосточная. Наверняка ведь есть что-то общее? Вот что об этом думает президент Департамента шеф-поваров Хабаровского края Фёдор Антипьев:

– И у японцев, и у коренных народов нашего края в кухне используется сырая продукция из рыбы и морепродуктов. Но японцы в качестве соуса, способного дезинфицировать и сделать употребление продукции безопасным, используют васаби. А наши - уксус. Поэтому можно встретить и похожие блюда – «Тала», «Хе». Но есть всё-таки одна особенность у коренных народов нашего края - в своем большинстве они используют сильно замороженную рыбу (благо, сильных морозов у нас хватает), а в Японии - свежую, только что выловленную.

Японская кухня очень популярна в Хабаровске. Наслаждаясь ее вкусом, давайте не будем забывать, что свои истоки она берет с маленькой закусочной, открытой в конце XIX века. А первый современный японский ресторан в городе появился в апреле 1991 г.

Мир вокруг Японии меняется радикально, достаточно перечислить наиболее значимые изменения: проблема эрозии лидерства США из умозрительной (еще недавно) стремительно превращается в насущную – утеря американцами контроля над глобальной повесткой ощутима и болезненна для Вашингтона, что делает ситуацию для идущей в американском фарватере Японии непредсказуемой и особо опасной; спровоцированное противостояние с Россией, отмеченное беспрецедентной санкционной войной, усиливает общую нестабильность и одновременно начинает бить рикошетом по организаторам процесса с такой силой, что, похоже, сплоченность «коллективного Запада» грядущей зимы (при существующей динамике цен на нефть и газ) не переживет; Китай из угрозы теоретической стремительно перерастает в реальную и явную, вопрос лишь в том, когда гром грянет – до конца текущего года или в недалеком будущем (в Тайваньском проливе либо любой другой зоне китайских интересов – не важно). В этом контексте участь исполнителя чужой воли и тыловой базы США не просто незавидна – она однозначно трагична: в случае глобального передела Япония в таком статусе становится разменной монетой в чужой игре, в случае глобального конфликта неизбежно превращается в мишень. Так что времени определиться с перспективой у японцев немного.

Как может выглядеть эта перспектива? На сегодняшний день набор вариантов не велик: в японском политическом мире присутствуют три устойчивых сценарных концепта. Речь идет о правых консерваторах (добивающихся суверенизации страны через согласованное усиление японской роли и перераспределение полномочий в рамках японо-американского альянса), «автономистах» (пытающихся отстроиться от жесткой зависимости от США при сохранении основного каркаса отношений в сфере безопасности через развитие собственного внешнеполитического вектора в ближнем и дальнем зарубежье) и «верных оруженосцах» (исповедующих преданность курсу на абсолютную лояльность внешнему суверену, который был задан американскими оккупационными властями в далеком 1945-м).

При очевидной разнице нюансов все три концепта, однако, в условиях новой геополитической реальности шансов Японии на свою игру не дают, поскольку базовым элементом в каждом из них остается опора на американский фактор как главное условие обеспечения безопасности страны. А это тупиковый путь: длина поводка, равно как и натяжение ошейника, могут создать иллюзию свободы маневра, но никогда не дадут саму свободу. Понимание этого проникает в японское сознание медленно и встречает ожесточенное сопротивление не только со стороны американских лоббистов, но и внутри ключевых элитарных групп, привыкших к комфортному существованию в рамках действующей парадигмы. Но все же формирование политических альтернатив и вызревание сценариев радикальной ломки сложившихся с сюзереном отношений неизбежно – к этому, что примечательно, подталкивают японцев и сами американские кураторы.

Поясним. Иерархия – жесткая конструкция, даже жестокая порой. Но в ее японском изводе есть нюанс: для сохранения вассальной унии (будь то классическая версия или адаптированный под послевоенную конъюнктуру «мягкий» вариант – не важно) адекватность запросов и поведение сюзерена очень важны. Необходим учет линий внутреннего напряжения, тактичность, способность не только приказать, но в какие-то моменты и убедить. И много еще чего, отличающего выпестованную и основанную на взаимопонимании лояльность от казармы. Эксперты американской оккупационной администрации (особенно первой волны) в такие тонкости не особо погружались, но специфику туземного контингента все же признавали. В свою очередь, японцы, согласившись на вассальную сделку, проявляли жертвенную терпимость к выходкам пришельцев ради сохранения традиционного общественного уклада. Так сформировался алгоритм, который способствовал смягчению отчуждения и даже возникновению некой доверительности в рамках управленческой вертикали. Со временем, однако, хрупкое взаимопонимание «поплыло»: уважительность превращалась в исчезающий вид контакта, а понимание того, что обязательства, согласно японской традиции, предполагают не только слепую подчиненность, но еще и некую взаимозависимость, в современных американских подходах исчезло начисто. Как результат, имевшие немалые шансы стать действительно особыми отношения начали «провисать», а у японцев за фасадом дежурных улыбок и неизменных поклонов вызревал вопрос: как поступать, если поведение инородного (а об этом в Японии не забывали никогда) сюзерена все чаще нарушает поведенческий кодекс и становится неподобающим, и в какую бездну утащит самурая безоглядная зависимость, если центр принятия решений учинит произвол или, что еще хуже, у надстройки в какой-то момент «съедет крыша»?

Опасения на этот счет копились годами, а раздражение, вызванное неподобающими действиями внешних управляющих, выливалось в фазы активизации тренда на суверенизацию. Нынешний геополитический разлом этот прежде вялотекущий и поддающийся контролю процесс резко радикализирует: в Японии на экспертном уровне и в СМИ уже открыто высказываются сомнения в том, что Америка по-прежнему надежна как гарант безопасности страны и в состоянии исполнить все взятые на себя обязательства. Мотив, надо признать, не новый, звучал он в доверительных разговорах с японцами и прежде, но в общественную дискуссию тема была вброшена… самими американцами в начале 2000-х, когда стали популярны рассуждения про Кимерику (или Чимерику) – американо-китайский симбиоз как образ будущего миропорядка: в рисуемых американскими авторами перспективах светлого грядущего Японии отводилась малозначительная роль статиста и элемента регионального декора. Ситуация не стала лучше и после того, как перспективы Кимерики начали блекнуть по мере роста американо-китайских трений – Япония и в этом раскладе оказывалась в пассиве, ее интересы были американцам безразличны. Все это вызывало болезненную реакцию Токио, а в экспертном сообществе заговорили о «двух японских кошмарах»: сближении между США и КНР и конфликте между США и КНР – в обоих случай исход для Японии оказывался плачевным.

При Обаме японцы пережили настоящий шок: в период резкого обострения отношений Токио и Пекина вокруг вопроса о принадлежности островов Сэнкаку США впервые выразили не однозначную поддержку японской позиции, как прежде, а прибегли к туманной формулировке о необходимости «изучения истории вопроса». Дальше – больше: после объявления Китаем воздушного пространства над спорными территориями особой режимной зоной, требующей согласования пролетов над ней с китайской стороной, американцы, осудившие «произвол» и демонстративно нарушившие рестрикции показательным пролетом своих ВВС, рекомендовали гражданским лайнерам быть осмотрительными, на рожон не лезть и исполнять китайские требования. Стало очевидно: идти на конфронтацию с Китаем ради защиты японских интересов США не готовы.

В 2015 году вышла наделавшая много шума книга Клайда Престовица «Япония, подлежащая восстановлению». В ней серьезный и хорошо информированный автор (президент института экономической стратегии, советник министра торговли в администрации Рейгана, отвечавший за принуждение Токио к либерализации рынка
и сокращению торгового дефицита с США) изложил ряд рецептов по выведению Японии из затяжной стагнации, предварив «рецептурную часть» уничтожающим анализом текущего положения страны, названной им «умирающим государством». Японцев потрясла не эта суровая оценка (заслуженная, отметим, по ряду позиций), а подробный разбор внешнеполитической ситуации вокруг Японии, в котором Престовиц рассуждал о неготовности Америки конфликтовать с Китаем из-за Японии, о неизбежном сокращении американских обязательств по защите Тихоокеанского периметра и смещении зоны ответственности ВМС США от японского побережья к Гуаму, о необходимости японцам самим заботиться о собственной безопасности, не полагаясь целиком на американскую поддержку, которая «не может быть безграничной».

После всех этих «вводных» вопрос о реальном будущем двустороннего альянса, считавшегося краеугольным камнем, обеспечивающим безопасность страны, стал звучать в японских кулуарах набатом. Вашингтон продолжал обращаться с Токио как с безвольным сателлитом и требовал неукоснительно «держать строй», но одновременно выталкивал Японию из комфортной ниши иждивенца под крылом всемогущего союзника, отрекаясь от некогда взятых на себя обязательств. Как себя вести в условиях новой реальности и что делать на «открытой воде»? – ответов на эти вопросы у японской элиты пока нет.

Между тем по сумме изложенного вывод напрашивается один: безграничная лояльность без встречных обязательств бессмысленна, история вассальной унии, заключенной с американцами в далеком 1945-м, подходит к концу. Как и на каких условиях будет оформлен развод с внешним управляющим, еще не ясно, но выход из сложившейся
за послевоенные годы парадигмы неизбежен.

Звучит как фантазия, но она станет реальностью, если японцы найдут решение главной для них геополитической головоломки: для подготовки к самостоятельному дрейфу необходимо время, структурная перестройка (с упором на форсирование развития оборонного комплекса) и абсолютная уверенность в гарантиях безопасности на внешнем периметре – кто такие гарантии в состоянии дать и чьей поддержкой заручиться, чтобы двигаться дальше? Тут выбор возможных вариантов не велик: переформатирование альянса с Америкой, наведение мостов с Китаем, новый курс на базе полной нормализации отношений с Россией. Первая опция затруднительна, поскольку (и это японцам хорошо известно) равноправие в контактах не входит в число американских добродетелей – США будут стремиться удержать контроль и не позволят Японии дорасти до уровня игрока, с которым надо считаться. Китайская альтернатива болезненна и одновременно труднодостижима: помехой станут и давние исторические счеты, и комплекс взаимных предубеждений, исключающий доверие и гармонию в отношениях. Российский же трек, напротив, потенциально продуктивен и чист: кроме территориальной «занозы», иных препятствий полноформатному и полнокровному развитию контактов нет. Москва в состоянии обеспечить Токио любой формат безопасности и предоставить ресурсную базу для развития. Более того, Россия заинтересована в том, чтобы геополитический треугольник (США – Китай – Россия) перевести в квадрат для достижения большей устойчивости и стабильности. И нет сомнений: если Япония изберет российский вектор, то территориальный сюжет из непреодолимого препятствия превратится в периферийный эпизод, значимость которого окажется просто несопоставима с объемом стоящих перед партнерами задач, поиск взаимоприемлемого решения пойдет другим темпом, да и насущные интересы сторон будут иными.

Чтобы понять, возможно ли это, Япония должна избавиться от вассального комплекса и впервые за многие десятилетия сделать самостоятельный выбор, «прыгнув за флажки». Когда (и если) это случится, покажется удивительно занятной одна историческая деталь: запрос на восстановление утраченной японской субъектности всегда был неразрывно связан сначала с советской, а после развала СССР – с российской темой. На этом треке тестировались не только японские амбиции самостоятельно расписать партию и сыграть свою игру, но и американские возможности вернуть подопечного к «вменяемости» и покорности. Прежде японские начинания на этом треке успеха не приносили. Но ведь и ситуация была другой…

Купить книгу Сергея Агафонова "Самурай на распутье. Или ронин?"

Нефть

В прошлом месяце правительство РФ скорректировало требования к потенциальному покупателю доли в шельфовом нефтегазовом проекте «Сахалин-2»^[1]. Согласно ним, претендент должен обладать опытом международной торговли сжиженным природным газом, тогда как прежде такое условие не было предусмотрено. Кроме того, претендент должен иметь действующие договоры поставки СПГ со сроком действия более пяти лет. Также от покупателя, помимо опыта эксплуатации завода по производству СПГ с объемом производства более 4 млн тонн в год и суммарно накопленного объема производства около 40 млн тонн, требуется иметь опыт продаж подобных объемов. Из документа исключено требование о наличии действующих договоров фрахтования судов-газовозов с общим объемом грузовместимости более 4 млн куб. м.

Еще в апреле прошлого года правительство разрешило ПАО «НОВАТЭК» приобрести долю в 27,5% в операторе проекта – ООО «Сахалинская энергия». Ранее она принадлежала британско-нидерландской Shell. На сегодняшний день сделка все еще не закрыта. При этом «НОВАТЭК» соответствует установленным правительством критериям для потенциального покупателя. Исключение требования по судам-газовозам связано с проблемами, которые «НОВАТЭК» испытывает в настоящее время в вопросе поставок танкеров ледового класса^[2]. ООО «Сахалинская энергия» тем временем сократило производство СПГ с 11,5 млн тонн в 2022 г. до 10 млн тонн в 2023 г. Суточная производительность завода по производству СПГ в рамках проекта составляет около 32 тыс. тонн.

В этих условиях «Сахалинская энергия» рассчитывает реализовать СПГ на китайском рынке. Китайским покупателям предлагается заключить контракт на 12 партий СПГ в год (около 1 млн тонн) на срок 3-5 лет (начиная с августа текущего года). Объявлен соответствующий тендер. Цена будет привязана к цене на нефть Brent, и при ее стоимости в 83 доллара за баррель может составить 356 долларов за 1 тыс. куб. м.

В целом в 2023 г. «Сахалин-2» экспортировал 10,2 млн тонн СПГ, включая почти 6 млн тонн в Японию, 2,58 млн тонн в Китай, 1,65 млн тонн в Республику Корея. При этом до 90% партий реализуются по долгосрочным контрактам. Японские предприятия, прежде выступавшие основными покупателями СПГ с сахалинского проекта, не были приглашены для участия в объявленном новом тендере.

Кроме того, у Shell, несмотря на выход из проекта, сохраняется offtake-контракт на получение до 1 млн тонн СПГ в год с «Сахалина-2» до 2028 г. После фактического прекращения участия Shell в проекте данный объем продавался на спотовом рынке. Намерение «Сахалинской энергии» законтрактовать сопоставимый объем газа с покупателями в КНР (на долгосрочной основе) может быть следствием снижения спотовых цен на газ.

Следует отметить, что в феврале Госдумой в третьем чтении был принят, а Советом Федерации одобрен законопроект, вносящий поправки в Налоговый кодекс РФ и выводящий ряд компаний из-под повышенного НДПИ на газ^[3]. В том числе от повышенного НДПИ освобождены объемы газа, которые будут получены Россией в рамках проекта «Сахалин-2» в счет роялти для реализации его потребителям.

Индия продолжает снижать закупки российской нефти, добываемой на востоке страны. Потенциальным покупателем данных объемов может стать Китай. Отгрузки нефти Sokol (премиальная марка, «Сахалин-1») в Индию прекратились в конце прошлого года на фоне разногласий сторон по поводу условий контракта с государственной индийской компанией Indian Oil. Часть нефти проекта «Сахалин-1», изначально предназначавшаяся для поставки в Индию, в феврале была перенаправлена в КНР. Танкеры Viktor Titov и Viktor Konetsky доставили партии нефти в китайские порты провинции Шаньдун и порт Тяньцзинь.

Китай приобрел два груза Sokol со скидкой по отношению к нефти сорта Brent в 1 доллар за баррель. Прежде Sokol торговался на азиатском рынке с премией к Brent. Цены на Sokol в Де-Кастри (Хабаровский край) тогда могли находиться на уровне 65-68 долларов за баррель (выше ценового потолка, но дешевле сорта ВСТО). Всего в КНР было поставлено пять партий нефти Sokol, что стало наиболее высоким показателем экспорта данного сорта в Китай с марта 2021 г.

Часть поставок все же была направлена в Индию. Танкер Jaguar разгрузился в индийском порту Вадинар, груз предназначался для НПЗ Nayara Energy, наиболее крупным акционером которого является «Роснефть». Танкер Seagull направлен в порт Мумбаи для поставки на завод BPCL (Bharat Petroleum). Танкер Rani проследовал в направлении Вишакхапатнама, где расположен НПЗ дочерней структуры ONGC (акционер «Сахалина-1», имеет 20%). Индия также снижает закупки нефти сорта ВСТО (также премиальный), в то время как его поставки китайским покупателям в данном случае могут увеличиться.

При этом приостановка поставок нефти Sokol компенсировалась увеличением прокачки по нефтепроводу ВСТО («Восточная Сибирь – Тихий океан») в КНР. Еженедельный объем поставок составил 3,5 млн баррелей в сутки (рост на 365 тыс. баррелей в сутки).

Уголь

В макрорегионе действуют угольные проекты, увеличивающие объемы добычи. При этом для экспортных поставок существуют инфраструктурные ограничения. В феврале президент РФ В.Путин поручил главе правительства М.Мишустину и главе ОАО «РЖД» О.Белозерову принять меры по обеспечению вывоза угольной продукции на экспорт из Кемеровской области, Бурятии, Хакасии, Якутии, Тувы и Иркутской области в восточном направлении в объемах, определенных соглашениями между «РЖД» и главами регионов. Напомним, что объемы, указанные в соглашениях «РЖД» с регионами, получают право на проезд на восток прежде, чем большинство других грузов.

Объемы вывоза по соглашениям с регионами на 2023 г. не раскрывались. По предварительным данным, квота на 2023 г. составляла 93,7 млн тонн, в том числе на Кузбасс приходилось 53,1 млн тонн, на Якутию – 26 млн тонн, на Бурятию – 8,1 млн тонн, на Хакасию – 6,1 млн тонн, а на Туву – 0,4 млн тонн. Тем не менее вывоз по квотам из Кузбасса фактически был ниже и составил 52,7 млн тонн. В текущем году квота увеличена на 6%. Так, из Кемеровской области планируется вывезти 54,1 млн тонн, из Якутии – 26,3 млн тонн, из Бурятии – 8,5 млн тонн, из Хакасии – 6,5 млн тонн, из Иркутской области – 3,3 млн тонн, из Тувы – 0,65 млн тонн.

Несмотря на то, что азиатские рынки сбыта в настоящее время не являются убыточными, отмечается снижение стоимости угля при экспорте через порты Дальнего Востока – на 10% по сравнению с четвертым кварталом 2023 г. и примерно на треть по сравнению с четвертым кварталом 2022 г. Ожидается дальнейшее уменьшение цен из-за сокращения спроса и введения в январе импортных пошлин на российский уголь в Китае. Кроме того, с 1 марта правительство РФ вновь ввело курсовые экспортные пошлины на вывоз угля – от 4% до 7% в зависимости от курса (нулевая при курсе менее 80 рублей за доллар). Мера будет действовать до 28 февраля 2025 г.^[4] Минфин в феврале также предлагал установить плоскую надбавку к ставкам НДПИ на уголь в размере 380 рублей на тонну^[5].

Рост угледобычи продолжает фиксироваться на Чукотке. В январе текущего года добыча угля в регионе выросла на 9% по сравнению с январем 2023 г., составив 124 тыс. тонн. Добычу каменного угля осуществляет ООО «Берингпромуголь» (австралийская Tigers Realm Coal). За отчетный период на месторождении Фандюшкинское поле недропользователь получил 120,6 тыс. тонн. Результат ОАО «Шахта Угольная» составил 3,4 тыс. тонн бурого угля на Анадырском месторождении.

В Амурской области ООО «УК «Эльга» планирует в 2028 г. запустить обогатительный комплекс на Огоджинском угольном месторождении (Селемджинский район)^[6]. Производительность комплекса должна составить 32 млн тонн угля в год. Намечено начало строительства первой фабрики производительностью 2 млн тонн, ее ввод в эксплуатацию должен состояться в 2025 г. До 2028 г. в состав комплекса войдут еще шесть обогатительных фабрик (производительность каждой – 5 млн тонн угля в год).

В рамках проекта продолжается строительство железной дороги от Огоджинского месторождения до станции Февральск на БАМе. Протяженность первой очереди должна составить 72 км, к настоящему времени проложено 27,6 км железнодорожного полотна. Окончание работ намечено на сентябрь 2024 г., пусконаладочные работы предполагается начать в конце 2024 г.^[7]

В 2023 г. на Огоджинском месторождении было добыто 1,4 млн тонн угля, что в три раза превысило результат 2022 г. Суммарные запасы месторождения оцениваются в 1,5 млрд тонн угля. Перевалку угля месторождения планировалось проводить в порту Вера^[8] в Приморском крае (мыс Открытый, в 130 км от Владивостока). Но структуры А.Авдоляна намерены продать данный портовый актив.

Тем временем на Сахалине ООО «Восточная горнорудная компания» (ВГК) в феврале начало испытания магистрального угольного конвейера, соединяющего Солнцевский угольный разрез (Углегорский район) и морской порт Шахтерск. Весной текущего года планируется завершить пусконаладочные работы всего конвейера. Его протяженность составляет 23 км, с помощью него предполагается снизить негативное воздействие на экологию и нагрузку на автодорожную сеть при перевозке угля в порт.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

 

---

[1] Пильтун-Астохское и Лунское месторождения на шельфе Сахалина. Японские корпорации Mitsui и Mitsubishi получили в «Сахалинской энергии» доли в 12,5% и 10% соответственно.

[2] В текущем году «НОВАТЭК» может получить от одного до трех танкеров класса Arc7 с южнокорейской верфи Hanwha Ocean (бывшая DSME). Еще часть танкеров не может быть поставлена из-за санкций. Танкеры с судоверфи «Звезда» в текущем году поставлены не будут.

[3] Повышение налога введено с 1 января 2024 г. в целях изъятия в бюджет дополнительных доходов, полученных газодобывающими компаниями от индексации тарифов на газ. Формула расчета учитывает совокупный объем реализации газа в месяце, предшествующем налоговому периоду, на территории конкретного субъекта РФ (за исключением определенных категорий организаций и населения). Первоначально действие закона не распространялось только на газ, поставляемый населению, котельным и ТЭЦ, а также на предприятия, которые ведут переработку попутного нефтяного газа.

[4] Ранее курсовая экспортная пошлина на уголь вводилась с 1 октября 2023 г., в конце декабря 2023 г. уголь был освобожден от нее.

[5] Для компенсации выпадающих доходов бюджета от отмены экспортной пошлины.

[6] ООО «Огоджинская угольная компания».

[7] Строительство ведет новосибирская компания ООО «ТехВэб» А.Будникова.

[8] Мощность перевалки – 9 млн тонн, в 2023 г. было перевалено 7,3 млн тонн.

Как сэкономить миллиард

26–летний Илья Козенко, инженер отдела сопровождения программно-аппаратных средств (ОСПАС) «Транснефти — Дальний Восток», придумал, как усовершенствовать контроль и управление баком-дозатором, который входит в систему автоматического пожаротушения. Такое оборудование есть на каждом площадочном объекте компании «Транснефть» по всей России. Иначе говоря, практически во всей отрасли.

Разработка Ильи исключила из технологической цепочки дорогостоящий элемент — шкаф автоматики. А алгоритмы управления баком перевела из локальной системы автоматики (кстати, отечественного, но стороннего производителя) в более отказоустойчивую «родную» микропроцессорную противопожарную систему нефтеперекачивающей станции (НПС). Это повысило надежность ее работы.

Со своим проектом Илья Козенко вошел в число призеров второго тура конференции ПАО «Транснефть». Экспертная комиссия присудила хабаровчанину второе место в секции «Автоматизация систем управления технологическими процессами и связь». Сыграл свою роль высокий экономический эффект, считает Илья.

— Если мы внедряем это техническое решение, то выгода для типовой промежуточной НПС составит 1,7 миллиона рублей, для НПС с резервуарным парком — 3,5 миллиона. Внедрение в «Транснефти — Дальний Восток» даст свыше 33 миллионов экономии, а для всех объектов компании — почти 1,1 миллиарда рублей, — говорит Илья Козенко. — Мне кажется, этим тема и понравилась комиссии.

От Амура до Волги

Конкуренция во втором туре научной конференции была серьезная. Тематические секции проходили в восьми городах страны: Тюмени, Нижнем Новгороде, Казани, Самаре, Уфе, Омске, Санкт-Петербурге, Москве. В каждой участвовало порядка 20 конкурсантов. Илья Козенко презентовал свой проект на базе «Транснефти — Верхняя Волга» в Нижнем Новгороде. Волнение присутствовало несмотря на то, что за плечами у Ильи несколько конференций молодежи «Транснефти». Начинал он в 2019-ом еще студентом Дальневосточного федерального университета, взял «бронзу» в студенческой секции. Его заметили.

— Бакалавриат у меня по нефтегазовому делу, а магистратуру я оканчивал по специальности «Автоматизация технологических процессов», — рассказывает инженер. — Мне кажется, один из факторов, почему меня приняли на работу в ОСПАС, это сплав двух специальностей. Отделу своему я очень благодарен за безграничную поддержку. Каждый из его сотрудников внес пусть небольшой, но вклад в мою работу, в то, что удалось занять призовое место.

В ОСПАСе говорят, Илья полностью оправдал их ожидания. Он быстро стал важной частью команды. Всегда готов прийти на помощь коллегам, трудолюбив, схватывает информацию «на лету» и быстро решает поставленные задачи. Также оперативно и качественно Илье удалось   подготовить работу для участия в конференции: от идеи до готового проекта. С выбором перспективной темы ему помогли более опытные «оспасовцы», и, вникнув в суть вопроса, Илья понял его важность и полностью самостоятельно реализовал его технически.

— На сегодня это не просто идея, а готовое решение, которое проверено на реальной системе, — поясняет наставник Козенко, начальник отдела Алексей Алефанов. — Его работа полностью вписывается в концепцию системы развития «Транснефть — Оптимум». Она сейчас внедряется по всей стране, так как позволяет оптимизировать затраты предприятия и при этом повысить надежность системы пожаротушения в целом. 

Подняли планку

Уровень подготовки разработок молодежи растет с каждым годом и с каждым этапом.  Молодые специалисты подкрепляют свои идеи математическим анализом и элементами моделирования, используют нейросеть. Недавний пример: в финале предыдущей конференции ярко проявил себя инженер-программист «Транснефти — Дальний Восток» Андрей Чирков. Он победил в номинации «Лучшая инновационная идея».

Работа Андрея называлась «Модель определения предотказных состояний оборудования по сообщениям системы диспетчерского контроля управления микропроцессорной системы автоматики». Это программный продукт, который на основе анализа нейросетью исторических данных о работе основного и вспомогательного оборудования НПС позволит повысить надежность их функционирования. Также система позволит проводить оценку технического состояния нефтеперекачивающих станций.  

104 молодых специалиста трудятся сегодня в ООО «Транснефть — Дальний Восток»

В мае этого года, на базе «Транснефти — Дальний Восток», в Хабаровске пройдет финальный тур МНТКМ. Впервые за всю историю конкурса и за историю работы предприятия встреча проходит на Дальнем Востоке. Уже разработана программа конференции.  Помимо официальной части с презентацией работ для конкурсантов будут организованы экскурсии по городу, прогулка по Амуру. Делегация из участников, наставников, жюри, гостей конференции будет солидная — около 150 человек. Многие Дальний Восток посетят впервые. Ждут гостей из Казахстана, Ирана, Сербии, республики Беларусь.

— Я очень жду ребят, участвовавших моей тематической секции в Нижнем Новгороде, это команда «Транснефти — Приволга», у них очень достойная работа, — признается Илья. — Так сказать, попробую взять реванш у них здесь на финальном этапе. Ну и надеюсь, что родные стены помогут. Постараюсь не упасть в грязь лицом и достойно представить свое предприятие. Ну, и, конечно, рассчитываю только на победу, иначе никак.

Курс на восток

Важное для предприятия событие прошло в рабочем порядке. В операторной, которую тут принято называть «мозгом» нефтеперекачивающей станции, оператор НПС-34 Дмитрий Малахов под прицелами телекамер спокойно доложил руководству: «Работы по строительству, техническому подключению и гидравлическим испытаниям новых резервуаров 5; 6 окончены». Невозмутимо принял приказ о запуске в работу, несколько раз щелкнул «мышью» и оценил, как меняется картинка на мониторе.

«РВСПК (резервуар вертикальный стальной с плавающей крышей) №5 поставлен на сдачу, РВСПК №6 поставлен на прием», – не повышая голоса, отчитался оператор. За скупой производственной терминологией – задача государственной важности, обеспечение надежности транспортировки нефти в стратегически важном сегодня восточном направлении. По ВСТО-2 «Транснефть – Дальний Восток» перекачивается сырье на Комсомольский (КНПЗ) и Хабаровский (ХНПЗ) нефтеперерабатывающие заводы и в порт «Козьмино», откуда углеводороды идут на экспорт.

– Мы являемся финальным звеном в российской системе транспорта нефти перед экспортным нефтетерминалом «Козьмино», где производится перевалка ее на танкеры. В порту периодически происходят ситуации, когда погода не позволяет работать в штатном режиме, - разъясняет журналистам значение проекта главный инженер компании Андрей Звайгзне. – Поэтому дополнительные резервуарные емкости позволят нам наиболее безопасно, экономически эффективно производить транспортировку нефти.

Модернизация на собственной базе

Для расширения резервуарного парка на НПС-34 было дополнительно отведено 2,5 гектара (общая территория станции выросла до 37,6 Га). Строительство новых емкостей высотой почти 19 и диаметром 60 метров велось изолированно от функционирующих производственных площадок. Оно шло с весны 2022 года. И, хотя местность вокруг НПС очень болотистая, реализация проекта, по словам нефтетранспортников, сложностей не составила – помог опыт.

Резервуары, которые уже подключены к единой системе управления ВСТО-2, по конструкции такие же, как и те, что работают здесь с момента сооружения станции – РВСПК. Плавающая крыша, которая поднимается и опускается в зависимости от заполнения емкости нефтью, доказала свою практичность. Эта технология позволяет минимизировать испарение нефти, а также предотвратить выброс паров в атмосферу, что делает эксплуатацию оборудования и транспортировку нефти наиболее экологичными. При этом новые емкости отличает важная особенность.

– На «пятерке» и «шестерке» использовано отечественное оборудование. Реализован ряд технических новшеств. Одними из первых мы используем модернизированные устройства размыва донных отложений «Диоген», которые изготавливает завод «Транснефти» – ТОМЗЭЛ в Томске, – рассказывает корреспондентам начальник филиала ООО «Транснефть – Дальний Восток» Михаил Литевский.

ВСТО значит гарантия

Новые резервуары прошли комплексную проверку: гидроиспытания, дефектоскопию. Эксперты подтвердили – все в норме. Пожаробезопасность также на высоте. Ее традиционно обеспечивает автоматика. Емкости оснащены современной системой подслойного пожаротушения и подсоединены к соответствующей системе станции. К слову, на ее территории работает отдельное пожарное депо со специализированной техникой. Заполнение РВСПК нефтью состоялось в конце ноября, также в штатном режиме.

По ВСТО-2 транспортируется уникальная по свойствам легкая нефть одноименного с магистралью сорта ВСТО (ESPO). Контроль качества нефти проводится в химико-аналитической лаборатории (ХАЛ) здесь же, на НПС-34: и при транспортировке до порта Козьмино, и перед сдачей на Хабаровский нефтеперерабатывающий завод. Журналистам показали, как определяется содержание серы в нефти.

– Этот показатель является базовой характеристикой любого сорта нефти. В зависимости от ресурсной базы грузопотока, массовая доля серы варьируется в широком диапазоне от 0,1 до 3,3 процента. Экспортная нефть ВСТО характеризуется невысоким содержанием серы. Сейчас я устанавливаю образец, – поясняет свои действия журналистам инженер-химик ХАЛ НПС-34 Ксения Патрушева. – Он сканируется рентгеновским излучением и результат выводится на дисплей. Проведение испытания вместе с выдачей результата занимает 100 секунд. Видите? Результат – 0,58%. Все отлично!

Чистая работа

Чтобы узнать, насколько хорошо работают природоохранные технологии и на резервуарах, и на станции, и вообще на всех производственных объектах компании, нефтетранспортники задействуют собственные эколаборатории. Одна из них базируется также на НПС-34, и журналисты увидели, как проводится один из самых зрелищных анализов – проверка воды на массовую концентрацию хлорид-ионов. Проба после добавления прозрачного индикатора быстро окрасилась в насыщенный фиолетовый цвет.

– Такой анализ позволяет узнать, не превышено ли содержание хлоридов в природной воде, – говорит сотрудник эколого-аналитической лаборатории Яна Надточина. – Но превышений у нас не было ни разу, у нас хорошие очистные, и мы их тщательно контролируем. А вообще мы ведем постоянный мониторинг объектов окружающей среды, связанных с производственной деятельностью нашего предприятия.

В лаборатории проверяют питьевую (в том числе и из артезианских скважин) и сточную воду, атмосферный воздух, почву, донные отложения. Она аккредитована и оснащена современным исследовательским оборудованием. Лаборанты и инженеры-экологи имеют здесь высокую квалификацию и охотно осваивают новинки. В минувшем году, например, научились выполнять новый вид исследований – измерение загрязняющих веществ в промышленных выбросах на отечественном многокомпонентном газоанализаторе «Полар».

Большие возможности

Теперь НПС-34 стала станцией с самым большим резервуарным парком в «Транснефти – Дальний Восток». На этом развитие ВСТО-2 не завершено.

Модернизация, как и транспортировка нефти, процесс непрерывный. На НПС-41 в Приморском крае идёт возведение еще двух новых резервуаров. Проект планируется реализовать в будущем году. Ведутся работы и на линейной части ВСТО-2. Завершается строительство резервной нитки подводного перехода через реку Хор. Набирает обороты стройка на р. Большая Уссурка, далее в планах резервная нитка через реку Уссури. Все эти проекты призваны повысить эксплуатационную надежность нефтетрансопртной магистрали. С 2019 года вторая очередь трубопроводной системы «Восточная Сибирь – Тихий океан» работает на максимальной проектной мощности.